Masterclass over de Betuweroute

De goederenlijn die eigenlijk niemand wilde

Op donderdag 8 maart 2018 vond in Amersfoort een ‘masterclass’ over de Betuweroute plaats. Deze bijeenkomst was georganiseerd door Railforum Nederland, Rail Cargo Information Netherlands en de NVBS, in samenwerking met het Railcenter dat als gastheer optrad. Aan de orde kwamen het besluit­vormings­proces in de jaren negentig en de vraag hoe het gebruik van de Betuweroute kan worden gestimuleerd. Er waren zo’n 80 belangstellenden uit de spoorsector en de NVBS aanwezig.

De bijeenkomst werd geopend door NVBS-voorzitter Gerrit Nieuwenhuis: “De Betuweroute is de goederenspoorlijn van Rotterdam naar de Duitse grens. De discussie over deze lijn stopt nooit. Er zijn nog steeds wetenschappers die zeggen: laten we die spoorbaan sluiten. Dan maken we daar een asfaltbaan van waar extra lange vrachtwagens rijden, zoals de road trains in Australië. In mijn ogen zijn die discussies volkomen onterecht en ik hoop dat beide sprekers dit ook duidelijk gaan maken”.

Matthijs van Doorn: om te groeien hebben we het spoor nodig

De eerste spreker was Matthijs van Doorn, directeur logistiek van het Haven­bedrijf Rotterdam. Hij schetste het belang van de Betuweroute voor de haven van Rotterdam. Dat is nog steeds de ‘poort van Europa’, al is het niet meer de grootste haven ter wereld.

Het vervoer via deze haven is heel gevarieerd. Zo was 2015 een recordjaar dankzij de overslag van olie. In 2017 werd dat record overtroffen door het containertransport. Die containers gaan vanuit Rotterdam voornamelijk verder over de weg en via de binnenvaart. Slechts 12% gaat per spoor en de ont­wikkelingen zijn wat dat betreft zorgelijk: het aandeel van het spoor is aan het dalen, zowel relatief als in het aantal goederentreinen.

Een belangrijke oorzaak hiervan zijn de hoge kosten, aldus Matthijs van Doorn. De vergoeding die vervoerders moeten betalen voor het gebruik van de infra­structuur is erg hoog. In Duitsland zijn die kosten veel lager; dit jaar wordt de gebruiksvergoeding gehalveerd. Goederenvervoerders willen graag zaken doen met Rotterdam, maar worden afgeschrikt door de hoge tarieven. Ook de kosten om locomotieven geschikt te maken voor het Europese beveiligingssysteem ERTMS zijn hoog. Elke update van dat systeem kost 100.000 euro per locomotief. Die kosten moeten worden doorberekend in de tarieven.

Een derde punt van zorg is het ontbreken van een derde spoor in Duitsland vanaf Emmerich. In feite loopt de Betuweroute niet verder dan de grens. Omdat de spoorcapaciteit in Duitsland niet voldoende is, moeten treinen worden omgeleid, wat het vervoer ook weer duurder maakt. De haven van Rotterdam is heel blij met de Betuweroute: het is een directe doorvoerroute van de Maasvlakte naar het achterland, met name Duitsland. Maar er kan veel meer goederenvervoer over­heen, als deze bottle necks worden weggenomen.

De Betuweroute moet je niet in isolement zien, besloot Matthijs van Doorn zijn presentatie. Het gaat om het spoorgoederenvervoer in zijn totaliteit. Daarom wordt er nu gewerkt aan een ‘masterplan spoorgoederenvervoer’. Om te groeien hebben we het spoor nodig, maar de kosten voor de goederensector moeten omlaag. Daar moeten ook partijen als de overheid en ProRail aan meewerken.

Hans Boom: de Betuweroute, waarom en waartoe?

Hans Boom was in de jaren 90 als projectleider betrokken bij de politieke besluitvorming rond de Betuweroute. Na zijn pensionering heeft hij vier jaar gewerkt aan een proefschrift, waarop hij in oktober 2017 is gepromoveerd in Tilburg. Hij heeft hierin de besluitvorming rond twee grote projecten bestudeerd: de Betuweroute en het project ‘ICT in het onderwijs’. Dat laatste onderwerp kwam in zijn presentatie alleen zijdelings aan de orde.

Waarom en waartoe de Betuweroute? Het doel was om de grootste Europese haven een goede aansluiting te geven op het Europese spoorwegnet en om het goederen- en personenvervoer te ontvlechten, zodat ze allebei meer ruimte zouden krijgen. Daarmee zou het goederenvervoer over de weg kunnen worden teruggedrongen.

De eerste besluiten over deze goederenlijn zijn al genomen in 1982, in de tijd van het eerste kabinet-Lubbers. De bouw begon in 1992 en heeft 15 jaar geduurd. In 2007 werd de spoorlijn geopend, slechts een half jaar later dan gepland. De kosten waren maar 4% hoger dan de oorspronkelijke ramingen. Dat de Betuwe­route duurder is geworden dan eigenlijk nodig was, is het gevolg van allerlei politieke wensen, zoals een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal. Maar het was een goed geleid en goed gelukt project, concludeert Hans Boom.

Eigenlijk wilde niemand die lijn hebben. Voor de haven van Rotterdam waren vrachtauto’s en de binnenvaart genoeg. Er lag een enkelsporig lijntje naar de haven, van matige kwaliteit en met afgesloten raccordementen. Ondertussen keken de vervoerders de kat uit de boom. De NS wilde juist van het hele goederenvervoer af en was bezig om de goederentak te verkopen aan de Duitsers. ACTS was ook tegen de goederenlijn, hoewel die veel later wel rondreed met stickers I ♥ Betuweroute.

Alleen de overheid wilde deze goederenlijn, maar die wilde er geen cent in stoppen: de lijn moest volledig privaat worden gefinancierd. Maar die private partijen waren nergens te vinden, dus uiteindelijk was het toch de overheid die ervoor opdraaide. Projecten bij de overheid bestaan niet, aldus Hans Boom. Projecten bestaan bij grote bedrijven, waar budgetten worden klaargezet en waar alles van begin tot eind duidelijk is. Bij de overheid zijn degenen die het project bedenken nooit degenen die het project ook uitvoeren. De bedenkers zijn politici, die na een paar jaar weer verdwenen zijn.

Hans Boom vertelde op een luchtige en levendige manier hoe de besluitvorming rond de Betuweroute tot  stand is gekomen. Vaak speelden daarbij kleine toevalligheden en menselijke relaties een rol. Zo ontdekte hij pas tijdens zijn studie dat alle tekeningen voor een goederenlijn al jaren bij NS in de kast lagen. “Toen ik projectleider was dacht ik steeds: wat zijn ze toch snel als ik om tekeningen vraag. Maar die waren er dus al. Die waren gemaakt in de tijd dat de jongens van goederen misschien moesten vertrekken. Men dacht: dat is sneu, laten we zorgen dat er vast een plannetje ligt dat ze dan mee kunnen nemen.”

“De grootste fout die is gemaakt, is de naam ‘Betuweroute’. Die genereerde enorme tegenstand. Degenen die deze naam hebben bedacht, hebben niet beseft wat het betekent als je een spoorlijn die in de berm van een autosnelweg ligt, vernoemt naar iets wat het beeld oproept van bloesemtakken en Flipje uit Tiel. Deze naam maakt tot de dag van vandaag emoties los. Als ik vertel dat ik aan de Betuweroute heb meegewerkt, word ik aangekeken alsof ik heb meegeholpen met het bouwen van bunkers voor de Duitsers.”

De Betuweroute is nog steeds synoniem voor een grote mislukking, maar dat is niet terecht, aldus Hans Boom. “Het is het best gelukte project ooit, daar mogen we trots op zijn. Het spoor is veilig en milieuvriendelijk. Als je niet wilt dat telefoons uit vrachtauto’s gestolen worden door Roemeense acrobaten, stop ze dan in containers die je met de deuren tegen elkaar op een spoorwagen zet. Dan kunnen ze er niet meer bij. Treinen zijn een factor 43 veiliger dan vrachtauto’s. En dan heb je nog steeds burgemeesters die klagen over chloortreinen. Die zouden gevaarlijk zijn, maar zo’n ketel krijg je alleen kapot met een bazooka.”

Vragen vanuit de zaal

Tot zover een impressie van de twee presentaties. Er werden ook diverse vragen vanuit de zaal gesteld. Bijvoorbeeld waarom Duitsland geen haast maakt met het leggen van een extra spoor vanaf Emmerich. Daar zijn allerlei redenen voor te bedenken, maar volgens Hans Boom zou het te maken kunnen hebben met de afspraken die Nederland heeft geschonden. De Betuweroute zou volgens deze afspraken ook een noordtak (via Bentheim) en een zuidtak (via Venlo) krijgen, maar die zijn zonder overleg met Duitsland plotseling geschrapt.

Nico Spilt

***