Auteur van standaardwerk over de Maas-Buurtspoorweg:

‘Ik heb de tram nooit in werkelijkheid gezien’

door Oege Kleijne

Rudi Liebrand voltooide in 2013, precies honderd jaar na de opening, zijn standaardwerk over de geschiedenis van de Maas-Buurtspoorweg (MBS), de tramlijn van Nijmegen naar Venlo. Maar al meteen geeft hij toe: ‘Ik heb de tram nooit in werkelijkheid gezien.’ En lachend: Ja, en toch heb ik die boeken geschreven.’
Rudi schreef twee boeken over hetzelfde onderwerp. Een uitgave voor streekgenoten die in de hoofdzaken van de geschiedenis geïnteresseerd zijn. Met het andere boek mikt hij op de echte tramliefhebber die de details van het trambedrijf wil leren kennen. Het eerste werk raakte al snel uitverkocht, het omvangrijkere standaardboek is nog steeds verkrijgbaar.

Rudi Liebrand schreef een standaardwerk over de Maas-Buurtspoorweg, de tramlijn van Nijmegen naar Venlo. Een van de aanleidingen: de familiebanden met de tram.

Maas-Buurtspoorweg

De auteur staat bekend als dé deskundige van de Maas-Buurtspoorweg. Hij geeft lezingen en presentaties over dat onderwerp bij onder meer afdelingen van de NVBS. Daarnaast organiseert hij een keer een excursie naar de restanten van deze bijzondere tramlijn en bezit hij ook de MBS-website.
Dit moet dus wel een tramliefhebber zijn.

Familiebanden

‘Nee, ik heb meer met spoorwegen of preciezer: ik ben een liefhebber van het goederenvervoer per spoor’, corrigeert Rudi resoluut. ‘Natuurlijk, als ik in Amsterdam ben en mijn camera bij me heb, zal ik ook wel een tram fotograferen. Mijn interesse in de MBS komt voort uit de familiebanden met de tram en ook uit het gegeven dat ik nog de oude tramloodsen en het hoofdkantoor heb gezien in mijn geboorteplaats Gennep. Dat was, zoals je weet, de vestigingsplaats van de tram. En trouwens, er zijn heel wat deskundigen op het gebied van de MBS.’

De auteur blijkt tijdens het interview ook een begenadigd verteller: ‘De relatie tussen mijn familie en de MBS kwam al heel vroeg op een ongelukkige manier tot stand. Mijn opa aan vaders kant was bloempottenbakker. Toen hij in 1923 bij de fabriek zijn paarden en wagen net had vastgebonden aan de schoorsteen van de pottenbakkerij, kwam de tram. Sissend en fluitend, vermoed ik. De paarden schrokken zo dat ze op hol sloegen en de schoorsteen omvertrokken. Mijn opa kwam onder de schoorsteen terecht en overleed. Mijn opa aan moeders kant werkte zijn hele leven bij de MBS en ik heb een oom – hij leeft nog – die de laatste maanden van het trambedrijf in de werkplaats van de MBS heeft gewerkt. Hij heeft me veel verteld over hoe het daar aan toe ging. Zijn verhalen intrigeerden me.’

Nieuwsgierig

Rudi’s drijfveer om een boek over de tram te maken, was vooral zijn nieuwsgierigheid. ‘Je wilt weten hoe iets precies in elkaar zit, er meer over lezen, en, als het kan, het zelf ervaren.’ Dat laatste kon niet meer bij de Maas-Buurtspoorweg. ‘Ik heb onder anderen vijf mensen geïnterviewd die er hadden gewerkt. Van hen leeft er nog maar een en dat is mijn oom.’

Zo reed de tram van de Maas-Buurtspoorweg door Gennep. Ondanks dat de auteur de tram zelf niet heeft meegemaakt, vond hij voldoende oud-medewerkers die het trambedrijf voor hem tot leven konden brengen. Op de foto stoomlocomotief MBS 46 met bagagewagen, twee rijtuigen en minstens een goederenwagen op de halte Markt voor het stadhuis van Gennep op 18 juli 1941. Fotograaf onbekend, collectie NVBS Railverzamelingen.

Laveren tussen belangen

‘Een geluk was dat ik de mogelijkheid kreeg om het persoonlijk archief van de vroegere MBS-directeur Schaffers in te zien. Daarin zat veel correspondentie over de toestand in de Tweede Wereldoorlog en de moeilijke omstandigheden om het bedrijf rijdend te houden. Maar ook het moeilijke laveren tussen de bedrijfs- en personeelsbelangen enerzijds en de wensen van de Duitsers anderzijds. Want ja, die eisten soms dat ze gratis vervoerd werden. Het interessante is dat je de andere kant ziet van deze man, die als zeer strikt en streng bekend stond. Je leest brieven aan zijn voorganger, waaruit het beeld naar voren komt dat hij vaak niet goed wist hoe te handelen met de Duitsers. Hij gaf soms toe, maar dat kwam hem na de oorlog toch duur te staan. Hij moest zich verantwoorden voor een commissie, omdat hij gecollaboreerd zou hebben. Hij werd ook beschuldigd niet mee gedaan te hebben met de spoorwegstaking in 1944, omdat hij op de eerste dag toch nog een tramrit – een heel korte met lege rijtuigen – had laten rijden. Uiteindelijk werd hij vrijgesproken. Dat maakt zo’n archief voor mij buitengewoon waardevol.’

Improviseren in de Tweede Wereldoorlog

‘Ook de interviews waren boeiend. Als je alleen al dat geïmproviseer neemt tijdens de Tweede Wereldoorlog. Al snel na de bezetting verboden de Duitsers het gebruik van diesel en benzine.
Eerst werden de oude stoomlocs weer in dienst gesteld en daarna ging men experimenteren met houtgasgeneratoren op de dieseltreinen. Deze generatoren gaven zoveel roet, dat degene die ze moest schoonmaken, uitriep dat hij na drie weken wassen nog niet schoon was.

Buffelen

‘Je krijgt uit die gesprekken een beeld dat er heel wat is afgebuffeld in de oorlog, vooral in het jaar voor de spoorwegstaking. Letterlijk alles werd in het werk gesteld om het bedrijf rijdend te houden. Onderdelen waren niet te krijgen en het onderhoud aan bijvoorbeeld de tramlijn werd tot een minimum beperkt. Het gevolg daarvan waren steeds meer ontsporingen. Dan kwam er geen kraan aan te pas, maar moest men zich behelpen met vijzels. Wielbanden van de locomotieven gingen vaak stuk. Alles werd gebruikt om die te herstellen. Zelfs met staaldraad dat werd bewerkt en vervolgens als reparatiemateriaal diende. Je vraagt je toch af – vergeleken met deze tijd – hoe dat zat met arbeidsomstandigheden, het lassen zonder bril…’

Geluk

Bij zijn onderzoek voor zijn boeken krijgt Rudi het geluk verscheidene keren aan zijn zijde. Behalve het persoonlijk archief van de MBS-directeur, ontdekt hij dat de archieven in Den Haag en Maastricht omvangrijke dossiers bezitten over de aanleg van de tramlijn. Tekeningen en honderden brieven met aannemers en andere bedrijven. Rudi kon de informatie in het in de jaren negentig verschenen boek over deze tram van P.J.M. Rutten op veel onderdelen aanvullen. De gegevens die hij uit de archieven opdiepte, stemden hem tot nadenken: ´Je vraagt je af hoe de MBS het voor elkaar heeft gekregen om in acht maanden tijd een zestig kilometer lange tramlijn aan te leggen. Kom daar nu maar eens om…´

Het standaardwerk over de Maas-Buurtspoorweg en een herinnering die Rudi Liebrand koestert: de naamplaat van stoomlocomotief Venlo, de MBS-45. Foto: Oege Kleijne.

Geen tramlijn

De Maas-Buurtspoorweg was strikt juridisch een tramlijn. ‘Maar al in de naam zit het woord “spoorweg”. Uit de verhalen en overleveringen krijg ik niet de indruk dat de medewerkers het als een tram zagen, eerder als een lokaalspoorweg. Ze spraken ook niet over “trams”, maar over “treinen”. Ze hielden zich ook zelden aan de maximumsnelheid en reden waar dat kon al snel 60 kilometer per uur.’
Rudi schetst het beeld van een trambedrijf dat financieel gezien niet tot de beste behoorde. ‘Slechts drie keer heeft de MBS dividend uitgekeerd. In de beginjaren, maar daarna kon het bedrijf ternauwernood het hoofd boven water houden. Alleen aan het einde van het bestaan, heeft het materieel dat aan de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij en aan de Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg-Maatschappij werd verkocht veel geld opgeleverd. En door de verkoop van het bovenbouwmateriaal: rails en dwarsliggers brachten na de oorlog meer op dan ze in 1913 gekost hadden. Maar toen waren de meeste aandelen al in handen van de NS.’

Niet alle raadselen opgelost

Met zijn onderzoek en beide boeken lijkt Rudi de nog resterende raadselen rond de Maas-Buurtspoorweg opgelost te hebben. Dat relativeert hij. ‘Ik zou nog wel eens precies willen weten wat de MBS voor goederen vervoerde en hoe dat er destijds aan toeging. Natuurlijk weet ik wel de hoofdstromen van het vervoer, maar het gaat me ook om het rangeren, hoeveel wagenladingen en de eindbestemmingen. Uit een van de interviews kwam naar voren dat er ook eieren werden vervoerd in de richting van Venlo, uiteindelijk bedoeld voor de eiermarkt in Roermond. De handelaar die me het verhaal vertelde, was toen dat speelde nog nooit in Roermond geweest.’

Goederenvervoer

Rudi’s nieuwsgierigheid naar de finesses van de exploitatie en de achtergronden sluiten exact aan bij zijn werkelijke hobby: het goederenvervoer per spoor. Dit vervoer is uit een diep dal geklommen, hoewel hij vaststelt dat het spoor ook behoorlijk wat vervoer verliest, zoals de containertreinen naar Veendam en Leeuwarden. De grote vervoeren interesseren hem en hij fotografeert die ook regelmatig. ‘Ik reis heel wat kilometers door het land om goederentreinen te fotograferen.’

Het goederenvervoer per trein is Rudi Liebrands grote hobby, waarvoor hij desnoods voor dag en dauw opstaat. Op de foto van zijn hand DB Cargo-locomotief 6413 met 25 bulkwagens gebrande dolomiet uit het Belgische Hermalle-sous-Huy net buiten Zuidbroek op weg naar de eindbestemming Nedmag in Veendam op 9 oktober 2016.

“Bedieningen”

Maar Rudi kan vooral genieten van “bedieningen”, waarbij de locomotief de goederenwagens bij de geadresseerde plaatst op het terrein of in een hal of die daar ophaalt. Het kleinschalige goederenvervoer per trein dus. ‘Dat is er bijna niet meer. Een paar ketelwagens achter een locomotief in Delfzijl en soms in de havens. Vroeger zag je dat op heel veel plaatsen. In de jaren vijftig en zestig bijvoorbeeld. Honderden spooraansluitingen waren er toen en de NS had er kennelijk geen problemen mee om die allemaal te bedienen. Dat brengt me trouwens op een volgend project – ik moet dat nog precies uitwerken – dat ik voor mezelf “het jaar 1963” heb genoemd. Toen kwam de omslag in het goederenvervoer. Ik zou precies in kaart willen brengen hoe het goederenvervoer in die tijd verliep en het georganiseerd was.’

Als Rudi Liebrand de informatie over de teloorgang van het fijnmazige goederenvervoer in kaart heeft gebracht, gaat hij zeker grasduinen in de enorme fotoverzameling van de NVBS. ‘Oh, dat zou ik bijna vergeten te zeggen: wil je in je artikel aangeven dat ik een enorme steun heb gehad aan de Stichting NVBS Railverzamelingen? Wat de vele vrijwilligers daar doen, is heel waardevol voor de geschiedenis van trein en tram.’

Rudi Liebrand wil zich grondig verdiepen in ontwikkeling van het fijnmazige goederenvervoer, dat in de jaren zestig nog volop aanwezig was, zoals hier een goederentram met diesellocomotief 452 op weg van Groningen naar Drachten in de Hoofdstraat van Leek op 20 juli 1966. Foto: W. Mol/collectie: NVBS-Railverzamelingen.