NVBS-erelid en amateurhistoricus Hans de Herder:

‘Niets is leuker dan een tram te besturen’

Als het aan schrijver, amateurhistoricus, spoor- en tramwegliefhebber en NVBS-erelid Hans de Herder (94) ligt, dan zou hij nog eens graag willen teruggaan naar de tijd, direct na de Tweede Wereldoorlog, toen hij de tram van Zeist naar Driebergen mocht besturen. Want in zijn herinnering ‘was er toen niets zo leuk als dat!’

door Oege Kleijne

Bij liefhebbers van trams en industrielocomotieven moet bij het noemen van de naam Hans de Herder onmiddellijk een belletje gaan rinkelen. Hij is de (mede-)auteur van vele boeken en artikelen over industrietractie en trams. En wat oudere lezers van Op de Rails zullen hem vanwege zijn tientallen publicaties voor de geest halen en dan in het bijzonder zijn vele “in memoriams” die hij schreef over iconen binnen de NVBS, zoals Hesselink, De Pater, Overbosch en Waldorp, om er slechts enkelen te noemen. Want Hans kende hen allemaal.

Mannen van het eerste uur

Tijdens het vraaggesprek in een verzorgings- en verpleegtehuis in de Rotterdamse wijk IJsselmonde blikt hij regelmatig terug op de twee perioden waarop hij eigenlijk het meest trots is: de periode dat hij actief was in de Tramweg-Stichting – hij geldt als een van de mannen van het eerste uur – en de tijd na zijn pensionering toen hij zich vol overgave stortte op het vergaren van informatie over industriestoomlocomotieven. Zijn laatstgenoemde activiteiten leidden met de hulp van enkele andere deskundigen tot de standaardwerken over het industriële spoor. Zijn eerste activiteiten hadden het aangename gevolg dat veel trammaterieel dat in de jaren zestig een wisse sloop zou moeten ondergaan, toch nog van dat noodlot gered kon worden en op veel plaatsen voor het nageslacht bewaard is gebleven.

Herseninfarct

Het interview gaat Hans niet gemakkelijk af. Sinds hij eind 2012 is getroffen door herseninfarcten valt hem het spreken zwaar. Zijn motoriek werkt weer enigszins, maar lopen gaat niet meer en datgene wat hij zo goed beheerst – schrijven – lukt ook niet meer. Maar hij is zeker bereid geduldig antwoord te geven op de vele vragen over het verleden, ook al is een gesprek van bijna twee uur voor hem een topprestatie. Hij lijkt onvermoeibaar, maar is dat zeker niet.

Railvirus

Hans is al op zeer jonge leeftijd “besmet” geraakt met het railvirus: ‘Ik was vaak als kind bij mijn opa in Den Haag en die nam mij dan mee naar het Schenkviaduct, vlakbij bij het Staatsspoor-station (de voorganger van Den Haag Centraal). Daarop staande kon je de treinen zien aankomen en vertrekken en ook het rangeren was goed zien. Alles toen met stoomlocomotieven! Maar toen we in 1930 naar Driebergen verhuisden, zag ik daar de tram! Die heeft mijn hart gestolen. Al snel ging ik naar Zeist om in de remise en de werkplaats te kijken. Daar was het een drukte van belang en de mensen daar waren vriendelijk.’

Zware zandtreinen

Zijn middelbareschooltijd bracht hij door in Utrecht. Elke dag ging hij heen en terug… per tram. Eerst met de smalspoortram naar Zeist, daar overstappen en vervolgens met de normaalsporige tram naar Utrecht. Zo leerde hij in de loop van de tijd ook veel medewerkers van de NBM, de Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij, kennen. Inmiddels had hij ook Jan van Hinte ontmoet. Tussen Hans en Jan ontstond een warme, langdurige vriendschap. Samen reisden ze veel per tram. Soms maakten ze ook uitstapjes naar de afgraving http://www.marcrpieters.nl/maarn.html in Maarn, waar NS vele decennia het zand afgroef dat nodig was voor ophoging van spoorlijnen, onder andere in Amsterdam, eind jaren dertig.

Jan en Hans genoten van het schouwspel en soms was het een waar spektakel als een eigenlijk te zwakke stoomlocomotief een zware zandtrein naar het emplacement van Maarn moest slepen. Hans noteerde de nummers van de stoomlocomotieven die daar dienstdeden.
Beiden kregen ook “onderricht” in de zandafgraving. Naarmate ze er vaker kwamen, leerden ze ook daar het NS-personeel kennen. Een van de rangeerders nam hen mee op de locomotief en leerde hun de kunst van het rangeren, iets waar beiden later profijt van zouden hebben, want bij hun aantreden als werknemers van NS hoefden ze dit niet meer te leren.

Examen doen

Hans is naast liefhebber van tram en trein – in die volgorde – vooral ook overtuigd lid van de NVBS. Om precies te zijn al 74 jaar! Hij bekleedde vele functies en was getuige van de ontwikkeling van een elitaire vereniging tot een toegankelijke club met ruim vijfduizend leden. Al in 1943 sloot hij zich aan. Hij was toen 21 jaar. Maar “even lid worden” was er in die jaren niet bij. De nog jonge NVBS – toen twaalf jaar oud – wilde niet zomaar iedereen tot het lidmaatschap toelaten. Het gevolg: Hans moest zich naar Utrecht begeven om examen af te leggen. De algemeen secretaris va de NVBS wilde hem aan de tand voelen. Want had hij wel kennis genoeg van de materie en was hij wel een echte liefhebber die serieus zijn hobby wilde beoefenen?
‘Dat was natuurlijk geen echt examen, meer een vraaggesprek’, verduidelijkt Hans. ‘Ze wilden niet iedereen aannemen. Het was een voorname vereniging, voor mensen die zich misdroegen was geen plek.’

Tweede Wereldoorlog

In de jaren van de Tweede Wereldoorlog lukte het de NVBS nog vele activiteiten te ontplooien, zoals het organiseren van excursies en reizen. Een van de eerste excursies waaraan Hans deelnam ging naar Venlo, van waaruit ze met de Maas-Buurtspoorweg (MBS) een tramrit konden maken naar Gennep. Vanuit deze plaats moest de reis per trein – dat kon toen nog – worden voortgezet naar ’s-Hertogenbosch en Utrecht, want ten noorden van Gennep was het “Sperrgebiet” en waren speciale papieren vereist om daar te mogen komen. Hans bezat zo’n document waardoor het hem uiteindelijk wel lukte de reis naar Nijmegen met een lege tram te voltooien.
Kort voor het uitbreken van de spoorwegstaking waren Jan en Hans weer in de Zanderij in Maarn – zo heette de afgraving officieel. Net hadden ze enkele foto’s gemaakt van de daar beschoten stoomlocomotieven toen ze zelf onder vuur kwamen te liggen en zich het vege lijf moesten zien te redden. Een zogeheten Spitfire liet namelijk een salvo op de daar aanwezige locomotieven los, waarbij de beide vrienden door een bliksemsnelle reactie net buiten het schootsveld wisten te komen.

Spoorwegstaking

In die oorlogsjaren trad Hans in dienst van de NS. Toen de spoorwegstaking in september 1944 werd uitgeroepen, kon Hans zijn spooropleiding niet verder voortzetten. Het was eveneens gedaan met de NVBS-excursies. Ook de hobbyactiviteiten van Hans kwamen op een laag pitje te staan.
Hans dook tijdens de staking echter niet onder, maar bleef in Driebergen bij zijn ouders wonen. ‘Soms hoorde je wel eens wat, dat ze (de Duitsers) zouden kunnen komen. Ik ben toen naar Leersum gegaan om op een hutje op de hei te wachten tot de kust weer veilig was.’ In de jachthut die van een vriend van Hans was, zaten meer onderduikers. Slechts een enkele keer moesten ze gebruikmaken van het geheime luik in de vloer en onder het huisje plaatsnemen. ‘Ach, dat viel achteraf bezien reuze mee. Anderen hadden het veel zwaarder.’

Bombardement

Zijn goede contacten met de medewerkers van de NBM legde hem geen windeieren, ook tijdens de staking waaraan ook de trammensen deelnamen. Zo hoorde hij dat op 31 december 1944 de remise Sandenburgerlaan (gelegen tussen Doorn en Leersum) was gebombardeerd. Op nieuwjaarsdag pakte hij de fiets en ging er kijken. Het was één grote ravage. ‘Achteraf had ik een enorme spijt, dat ik toen mijn fototoestel niet had meegenomen. Want hoewel dit toestel – zo’n boxje van Agfa – van mijn moeder was, wist ik dat er nog een film inzat en dat ik de situatie van de gebombardeerde remise had kunnen fotograferen.’

In de kraag gegrepen

Direct na de Tweede Wereldoorlog kon Hans als NS’er-in-opleiding weinig doen, omdat er geen les werd gegeven. Al kort na de bevrijding gingen Jan en Hans naar de NBM, naar de eerste personeelsbijeenkomst. Daar sprak de directeur zijn mensen toe die een totaal desolaat trambedrijf met minimale middelen moesten zien te herbouwen. Daarnaast leed het bedrijf onder het tekort aan trambestuurders. ‘De chef Technische Dienst greep me in de kraag en vroeg ons de daaropvolgende morgen te melden, want we konden meteen helpen op te bouwen. Jan kon meteen beginnen met zijn opleiding bij de NBM en kreeg ook de opleiding om trams te besturen. Ik mocht aanvankelijk meelopen en deed dan allerhande klussen.’ In die tijd leerde Hans ook trams besturen, maar dit was geen officiële opleiding. Maar op een dag tijdens het allereerste zendingsfeest in Driebergen zat de NBM zo omhoog, dat Hans werd gevraagd een van de trams te rijden.
Hans: ‘Jan was volledig bevoegd, ik eigenlijk niet. Maar ach, wat geeft dat. Toen keek men niet zo nauw. Er was ook nauwelijks wegverkeer in die tijd. Dat rijden was heel leuk en indrukwekkend. Op het smalspoor reden bij de NBM voor die tijd imposante motorrijtuigen – de Jumbo’s (nrs. 91-94) – die zo’n 320 pk hadden. Het waren forse motorrijtuigen die in staat waren vijf rijtuigen te trekken en gemakkelijk de maximale snelheid van 45 km/h konden halen. Ook als ze volgepropt waren met mensen. We vervoerden toen per tram soms wel duizend man, want na de oorlog maakte men daar veel gebruik van de tram.
Uiteindelijk keerde ik weer terug naar school bij de NS, maar de goede contacten bij de NBM bleven. Die leidden ertoe dat we een belangrijke bijdrage hebben mogen leveren aan de afscheidsrit van de NBM-tram, een speciale excursie voor NVBS-leden in 1949. En het leuke: Jan en ik hebben beiden die smalspoortrams gereden.’

Opheffing interlokale tramlijnen

De opheffing van de interlokale tram in Nederland was eigenlijk al in de jaren dertig begonnen. De NS kocht in veel gevallen de aandelen van de trammaatschappijen en naastte via het Rijk ook onrendabele lokaalspoorwegen. Het bedrijf wilde de gehele openbaarvervoermarkt beheersen, maar vooral ook saneren, een uitvloeisel van het regeringsbeleid. Het gevolg was dat tal van onrendabele lokaalspoorlijnen hun reizigers- en soms ook hun goederenvervoer verloren. Ook de interlokale tram moest eraan geloven en sinds de jaren dertig offerde NS de ene na de andere tramlijn. De bus kon tegen lagere exploitatiekosten het openbaar vervoer beter uitvoeren, zo dacht de NS-directie toen. Daarnaast – en dat willen trein- en tramliefhebbers niet graag lezen – was de tijdgeest minder pro railvervoer en zagen velen een toekomst met auto’s en bussen. Een toekomst waar dus nog nauwelijks plaats was voor de trein, laat staan één waarin de interlokale tram nog kon gedijen. Vele jaren heeft Nederland het – tot de komst van de sneltram naar Nieuwegein – moeten doen met één enkele interlokale tramverbinding: van Den Haag naar Delft.

Leegte

Dat lot trof dus ook Hans’ NBM-lijnen en tijdens het gesprek geeft hij desgevraagd toe dat het hem toch wel enigszins heeft aangegrepen. ‘Het laat een leegte achter…’ stelt hij en zwijgt veelbetekenend. ‘Maar wat wil je ook, het kon gewoon niet anders. Het materieel en ook de baan, het was tot op de draad versleten. Men improviseerde, alles werd met ijzerdraad bijeengehouden, als je begrijpt wat ik bedoel. En dan de invloed van de NS (die eigenaar van de NBM was)… Er waren 1600 bussen aangeschaft, dus was de tram alleen al daardoor ten dode opgeschreven. Wat hadden ze anders met die bussen moeten doen als ze al die tramlijnen hadden willen behouden? En in het hedendaagse verkeer…’

Teloorgang

De teloorgang van de interlokale tram liep als een rode draad door Hans’ leven. Als NS-medewerker in Alkmaar kreeg hij beroepsmatig te maken met de beroemde stoomtram (“Bello”) naar Bergen aan Zee. Ook die was ten dode opgeschreven.
In de jaren zestig – hij woonde inmiddels in Rotterdam – las hij de voorstellen voor de Rotterdamse Tramweg Maatschappij, waarvoor eveneens verbussingsplannen werden voorbereid. In die jaren begonnen steeds meer tramliefhebbers zich zorgen te maken over behoud van het materieel dat vaak een bijzondere levensloop kende. ‘Daar zagen veel NVBS-leden een taak voor een vereniging. Het NVBS-bestuur wilde daarvan echter helemaal niets weten’, zo vertelt Hans.

Tramweg-Stichting

‘Er zijn veel vergaderingen aan besteed en er is heel wat gediscussieerd. Uiteindelijk hebben verschillende mensen de handen ineengeslagen en is de Tramweg-Stichting opgericht.’ Aan zijn lichaamstaal is duidelijk te zien dat zijn woorden als een understatement moeten worden opgevat. Desgevraagd licht hij toe: ‘Ach…’, je moest eens weten…’ en laat een stilte vallen. ‘Gedurende lange tijd waren de contacten tussen NVBS en Tramweg Stichting niet hartelijk…’
Uiteindelijk hebben de initiatiefnemers van de Tramweg-Stichting veel trammaterieel van de sloop weten te redden, ontstonden afdelingen in onder meer Hellevoetsluis, waar het RTM-materieel werd onderhouden, voor zover daar geld en tijd voor was en uiteindelijk werden alle inspanningen beloond in de vorm van – onder meer (!) – de Stoomtram Hoorn – Medemblik.

Loc 30

Hans maakte in de jaren zestig kortstondig deel uit van een technische commissie die het onderhoud of het conserveren van het vele RTM-materieel tot taak kreeg. In die tijd kwamen studenten met het verzoek om met een stoomtram op de vroegere tramlijnen van de Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij, die bij NS in gebruik waren voor het goederenvervoer, te mogen rijden.

Mede doordat Hans in een bliksemactie besloot een normaalsporige stoomlocomotief – de 30 – voor de helft te financieren en zich intensief met de organisatie te bemoeien, kreeg hij het met de hulp van velen voor elkaar dat de wens van de studenten in vervulling ging. Er waaide nog twee dagen stoom over het Westland en ook de NVBS en de Tramweg-Stichting sloten daarop aan met een afscheidsexcursie. Een uitgebreid filmisch verslag is te zien op de website van de NVBS.

In Op de Rails staat over deze ritten: ‘Op vrijdag 15 december maakten de locomotieven 18 en 30 van de TS hun glorieuze rit voor het Gezelschap „Leeghwater” van Delft naar Naaldwijk. De studenten met hun dames in de klederdracht van 100 jaar geleden, gaven aan deze tocht een bijzondere fleur. Een dag later was het feest voor de TS zelf en voor de NVBS die met de 18 het gehele traject Delft —Loosduinen en terug aflegden. De 30 was helaas defect. Een diesellocomotief moest in verband met de grote lengte van de tram assisteren.’

Zijn vriendschappelijke relatie met de Deense spoorwegmedewerker James Steffensen kwam ook goed van pas, want die wist op korte termijn luchtpompen te regelen voor de beide stoomlocomotieven die in de NS-werkplaats Tilburg opgeknapt moesten worden voor deze ritten.
Mede doordat hij medebezitter was van loc 30 kreeg hij het verzoek om als kwartiermaker in Hoorn voor de Tramweg-Stichting te fungeren, activiteiten die later zouden uitgroeien tot wat tegenwoordig de Stoomtram Hoorn – Medemblik is.

Trolleybussen en duikboten

Hans: ‘Achteraf, dat moet ik eerlijk toegeven, had het toenmalige NVBS-bestuur gelijk. En als je terugkijkt moet je vaststellen dat het goed was de Tramweg-Stichting op te richten, want het zou de NVBS met zijn vele verschillende meningen nooit zijn gelukt om dat te bereiken wat iedereen binnen de Tramweg-Stichting tot stand heeft weten te brengen. Noch qua tijd, noch qua geld. In die jaren heb ik vele discussies meegemaakt in de NVBS-ledenvergadering, niet alleen over het behoud van materieel. Over bijvoorbeeld busliefhebbers: mochten die nu wel of niet lid worden. Er was ooit een plan om de NVBS te “verbreden”. Alles wat met vervoer te maken had… zelfs trolleybussen en duikboten. En wist je dat je toen binnen de NVBS al een extra ledenvergadering kon aanvragen als je meer dan vijf leden achter je had?’

Wyt-boekjes

Hoewel Hans diverse lezingen in den lande bij de regionale NVBS-afdelingen verzorgde, lukte het hem in 1973, in nauwe samenwerking met onder anderen Hans van Lith, bekend van het standaardwerk over de Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij, en A.J.J Bink, een historisch werk over de stoomtrams en tramlijnen in het centrum van het land uit te geven. Later volgde een soortgelijke uitgave over de paardentrams in het centrum en zuiden van Nederland, in samenwerking met H.J.A. Duparc, W.J.M. Leideritz, T. Olthoff en J.W. Sluiter. Dat gebeurde in de toen beroemde Wyt-serie Trams en Tramlijnen. In die serie heeft de gelijknamige uitgever getracht de geschiedenis van de meeste raillijnen en spoor- en tramwegmaatschappijen in boekvorm vast te leggen.

Oude garde

Hans was in die jaren ook gastschrijver voor Op de Rails en kwam in contact met wat hij toen “de oude garde” noemde. Speciale bewondering had hij voor mensen die bijzondere publicaties op hun naam brachten en daarmee een specifiek stuk van de spoor- en tramgeschiedenis vastlegden. Vooral H. Waldorp met zijn standaardwerk “Onze Nederlandse stoomlocomotieven in woord en beeld” en S. Overbosch met zijn niet minder belangrijke boek “De stoomlocomotieven der Nederlandse tramwegen”, hadden zijn bijzondere belangstelling en respect. ‘Zij hadden een enorme prestatie geleverd met deze boeken en de gesprekken die ik met ze had, waren leerzaam.’

Onontgonnen gebied

Al snel zag Hans wat er feitelijk ontbrak: de vele stoomlocomotieven bij industriële bedrijven waren een totaal onontgonnen gebied. Op dit vlak moest het onderzoek nog helemaal beginnen, hoewel sommigen daarmee wel een aanzet hadden gemaakt, onder wie Gerard de Graaf met wie Hans later nog intensief zou samenwerken.
De publicaties van Overbosch en Waldorp vormden de uitkomsten van veel onderzoek, zowel in archieven als bij fabrieken. Zag een boek dan het levenslicht, dan volgde er kritiek. De schrijvers kregen echter ook van alle zijden aanvullingen op hun werk toegezonden en er doken nieuwe foto’s op.
Dat overkwam ook Hans en zijn medeauteurs bij het beschrijven en in kaart brengen van de stoomlocomotieven bij de destijds vele Nederlandse ondernemingen die er een eigen spoorwegbedrijf op na hielden en waarvan er nog slechts enkele – Chemolot in Geleen en Tata Steel bij Beverwijk – nu nog op wat grotere schaal actief zijn.

“Fabrieksnummer”

In 1984 ging Hans met pensioen. Eindelijk kreeg hij de tijd om zijn plan, om grondig onderzoek te doen naar de stoomlocomotieven bij bedrijven, in daden om te zetten. Sindsdien was hij vaak te vinden in archieven, was hij een graag geziene gast bij bedrijven in binnen- en buitenland en ontdekte hij veel over vaak verloren gewaande stoomlocomotieven. ‘Ik begon altijd bij het fabrieksnummer van een locomotief en probeerde zo de geschiedenis in kaart te brengen. Op een gegeven moment had ik ook de bijnaam “fabrieksnummer”.’

In de loop der jaren begonnen zijn onderzoeken vrucht te dragen in de vorm van boeken. Tien jaar na zijn pensionering kwam zijn eerste standaardwerk over de normaalsporige stoomlocomotieven uit. Dat kreeg het kwaliteitspredicaat van de NVBS, want het werd opgenomen in de NVBS-boekenreeks. In 2001 gelukte het Hans met medewerking van velen het standaardwerk over de smalsporige stoomlocomotieven bij de industrie, verhuurders van materieel en aannemers uit te laten brengen. Ook dit werk kwam in de NVBS-reeks uit. Al de genoemde boeken zijn overigens (voor NVBS-leden) te leen in de NVBS-Bibliotheek.

Hans kijkt tevreden terug op die periode. ‘Mijn activiteiten binnen de NVBS hebben me met veel mensen in contact gebracht. Daaruit zijn veel vriendschappen voortgekomen. Ik zit hier nu in deze bejaardeninstelling. Je hebt gezien hoe klein mijn kamer is. Daar kan je dus niets kwijt. Je bent ook van de buitenwereld afgesloten, althans in zekere zin. Gelukkig krijg ik wel van alle kanten hulp. De vrienden van weleer – als ze nog leven – komen regelmatig op bezoek en soms nemen ze me mee naar Ouddorp naar de RTM of een enkele keer naar de Stoomtram Hoorn – Medemblik. Daar geniet ik van. Alleen zal ik niet meer op de voetplaat kunnen komen. Een tram besturen zit er gewoon niet meer in en daar moet ik mee leren leven.’

Met dank aan: Ab van Donselaar, Gerard de Graaf, Jaap Nieweg, Marius van Rijn, Remmo Statius Muller en Jaap Veen.