Cevennen (Frankrijk)

Per trein tussen Clermont-Ferrand
en Nîmes

Voor veel Nederlanders vormen de Franse Cevennen een onbekend of maar gedeeltelijk ontdekt gebied. Met een schitterend bergachtig landschap, spectaculaire “gorges” (nauwe ravijnen met rivieren) en schilderachtige dorpjes en stadjes, waar de tijd stil lijkt te hebben gestaan. Maar dit mooie gebied bezit ook een spectaculaire spoorlijn die aan een zijden draadje lijkt te hangen. Daarop rijdt in juli en augustus een toeristentrein.

door Frits van Buren

De Cevennen lenen zich door hun milde, mediterrane klimaat ook in voor- en najaar – in de zomer is het vaak heel warm – voor een (korte) vakantie. Vooral wandelaars, mountainbikers (vélo tout terrain – VTT), kanoërs en kampeerders die willen genieten van de ruige natuur, de uitzichten en de vaak bijzondere rotsformaties komen aan hun trekken. Daarnaast nodigen de bezienswaardigheden uit tot culturele uitstapjes. Het Nationaal Park van de Cevennen (Parc National des Cévennes) vormt een van de trekkers in dit gebied. Kenmerkend voor dit landschap is de aanwezigheid van veel kastanjebomen.

Spoorse attracties

Deze streek biedt de spoorwegliefhebbers een tweetal bijzondere attracties: de Cevennenspoorlijn en de toeristische trein over een deel van dit traject. De Cevennenlijn is de spectaculaire spoorlijn van Clermont-Ferrand naar Nîmes. Over een afstand van iets meer dan driehonderd (!) kilometer slingert deze lijn zich door het bergachtige landschap, door tunnels en over vaak indrukwekkende viaducten. Alhoewel deze lijn de Ligne des Cévennes wordt genoemd, ligt alleen het gedeelte ten zuiden van Villefort in het oostelijk gedeelte van het Parc National des Cévennes. De toekomst van deze spoorlijn is onzeker, omdat de Franse staatsspoorwegmaatschappij SNCF zich al decennia lang weinig inspanningen meer getroost om deze fraaie lijn te onderhouden. In deze bijdrage beperken we ons tot het gedeelte van Langeac tot Chamborigaud, een van de mooiste delen van deze lijn.

Bijzondere geschiedenis

De spoorlijn van Clermont-Ferrand naar Nîmes kent een bijzondere geschiedenis. In het midden van de 19^e eeuw had de spoorwegmaatschappij Grand Central grootse plannen in dit gebied, maar de tekortschietende financiën hadden als resultaat dat de aanleg van deze lijn terechtkwam bij de Parijs – Lyon – Mediterranée (PLM). Alhoewel de PLM direct een voorkeur had voor de kortste verbinding langs de rivier de Allier (een zijrivier van de Loire) werden tijdens de planning nog drie (langere en duurdere) varianten bestudeerd. In 1861 werden in de vier betrokken departementen Haute-Loire, Ardèche, Lozère en Gard volksraadplegingen gehouden. In april 1862 was het zover: een keizerlijk (Frankrijk was van 1852 tot 1870 onder Napoleon III een keizerrijk) decreet werd ondertekend, waarbij de uitvoering van een directe spoorlijn van Brioude naar Alès van publiek nut werd verklaard en waarbij de PLM de concessie kreeg.

De bouw geschiedde als een enkelsporige lijn op drie deeltrajecten: in het noorden van Brioude naar Langeac, in het zuiden van La Levade bij Alès naar Villefort, en in het midden van Langeac naar Villefort. De eerste twee gedeelten werden in 1866 respectievelijk 1867 geopend. Het deel van Langeac naar Villefort was het moeilijkste deel om te bouwen en dat werd dan ook pas in 1870 in bedrijf gesteld.

Barakkenkampen

Tijdens de bouw waren niet minder dan 12.000 arbeiders actief. Zij werden ondergebracht in barakkenkampen ver van dorpen en steden. Voor werkdagen van acht tot twaalf uur verdienden zij 3,50 tot 7,00 franc per dag. Om de rust te bewaren werden tijdelijke politieposten ingericht en zelfs een detachement van de infanterie kwam er aan te pas.
Bij het gereedkomen van de lijn werd overigens toen een bonus in de orde van tienduizenden Francs aan de leidinggevenden bij de bouw uitbetaald. Vergelijk dat met de hierboven genoemde daglonen van de arbeiders!

Voortgang: 25 centimeter per dag

De primitieve en moeilijke werkomstandigheden maakten dat tijdens de bouw van de lijn zo’n 150 arbeiders om het leven kwamen. Een van de tunnels (de 1500 meter lange tunnel bij Albespeyres) moest in het harde graniet uitgehakt worden, waarbij het project bij elk vanaf de tien bouwplaatsen slechts met 25 centimeter per dag vorderde. In totaal werden er 102 tunnels en 45 viaducten gebouwd.
Meer informatie over deze spoorlijn en haar geschiedenis is te vinden op de Franstalige Wikipedia.

Spectaculaire spoorlijn

Het resultaat is de thans nog steeds bestaande spectaculaire spoorlijn in een prachtig landschap. Helaas rijden er al jaren steeds minder treinen. In mei 1971 bood de SNCF dagelijks een dag- en een nachttrein tussen Parijs en Nîmes (doorgaand naar andere bestemmingen) v.v. via deze lijn aan. Verder reed er nog een redelijk aantal andere treinen over het hele traject of een deel daarvan. Een van deze treinen was de Cévenol, die gereden werd met de van een uitzichtkoepel voorziene motorrijtuigen van de serie X4200. Deze Cévenol reed aanvankelijk tussen Parijs en Marseille via Nîmes. Om de concurrentie met de TGV-lijn Parijs – Marseille te beperken, besloot de SNCF in 2007 deze treinen niet meer vanaf Parijs, maar nu nog slechts vanaf Clermont-Ferrand te laten rijden. In 2012 volgde een tweede stap: de trein reed niet meer door naar Marseille, maar eindigde in Nîmes.

Snelheid 30 km/h

De SNCF heeft in de laatste decennia niets ondernomen om de treindienst te verbeteren of te versnellen. Integendeel! In de winterdienst van 2008 verlaagde de spoorwegmaatschappij de maximumsnelheid zelfs tot 30 km/h over een afstand van ruim 40 km tussen km 536,2 en km 578,8, resulterend in een rijtijdverlenging van drie kwartier. In 2010 kwamen de SNCF en RFF (het Franse ProRail) zelfs met het voorstel om tussen Langeac en Langogne de verkanting (het scheef liggen van het spoor in de bogen) weg te halen, waardoor de maximumsnelheid van 30 km/h blijvend zou worden. Een ander voorstel volgde in 2015 en behelsde de staking van de kaartverkoop in een aantal stations. Gelukkig voor de treinreizigers werden deze plannen niet doorgezet. Ondanks deze negatieve ontwikkelingen kreeg de lijn in mei en juni 2017 tussen Brioude en Alès groot onderhoud.

Daarna is de treindienst weer hervat met één Intercités-trein en twee TER (Train Express Regional) per richting per dag. De rijtijden van beide soorten treinen over de 301,8 km tussen Clermont-Ferrand en Nîmes zijn met 5 uur en 8 minuten (en een gemiddelde snelheid van nog geen 60 km/h) gelijk. Overigens gelden de Cevennen als een van de minst bevolkte gebieden van Frankrijk.

Geen treinen

Zuidwaarts gaand heb ik in juni 2017 het gedeelte tussen Langeac en Chamborigaud gevolgd. Het staken van de treindienst wegens onderhoud in mei en juni 2017 verklaart de afwezigheid van treinen en de aanwezigheid van onderhoudsmachines op een aantal foto’s. De spoorlijn vanaf Langeac tot La Bastide-Puylaurant verloopt door of vlakbij het soms zeer nauwe en diepe dal van de Allier en wegen liggen er vaak ver vandaan. Om dichtbij de lijn te komen is in veel gevallen een (forse) wandeling nodig. Zelfs bij veel plaatsen ligt het station buiten de bewoonde wereld.

Materieelinzet

De Intercités-treinen hebben uitsluitend in de maanden juli en augustus als tractie een of meer locomotieven van de serie 67400. Vermoedelijk zal dat in in dezelfde maanden in 2018 voor het laatst te zien zijn op deze lijn. Daarbuiten verzorgen treinstellen X 73500 ( “Walvissen”) deze diensten. De TER-treinen worden door dieseltreinstellen van verschillende series gereden. Op de lijn tussen Langeac en Chamborigaud vindt nog sporadisch goederenverkeer plaats.

Stationsgebouwen

De Cevennenlijn bezit tussen Langeac en Chamborigaud veel oude stationsgebouwen waaraan op het eerste gezicht weinig is veranderd. Bijvoorbeeld het tweede klasse stationsgebouw van Langeac, dat in nagenoeg onveranderde staat verkeert; ook de goederensporen zijn nog steeds aanwezig.

Chanteuges – het eerste station ten zuiden van Langeac – toont de combinatie van het aan de ene kant nog steeds bestaande stationsgebouw en aan de andere kant de fraaie hooggelegen abdij van La Chaise-Dieu.

Klassieke beveiliging

Het verder naar het zuiden gelegen Chapeauroux verenigt nog veel interessante zaken. Het stationsgebouw is de laatste 100 jaar nagenoeg niet veranderd en de bediening van wissels en seinen gebeurt nog altijd met de hand via trekdraden. Zelfs de oude stationsklok is nog aanwezig. Vlakbij ligt het 425 meter lange en bijna 19 meter hoge viaduct in een boog met een straal van 260 meter. Helaas hebben inmiddels minstens even hoge bomen dit viaduct minder zichtbaar gemaakt. Voor kampeer-, water- en treinenliefhebbers ligt onder dit viaduct aan de Allier een camping.

Troost voor de railliefhebber

Pignède en Simonet noemen in hun boek La Grande Histoire de la Ligne des Cévennes op bladzijde 117 het station van Langogne een “consolation pour le ferroviphile” (troost voor de spoorwegliefhebber). En zij hebben gelijk: veel originele zaken zoals het tweede klasse stationsgebouw, een draaischijf, met lange draden bediende seinen, twee watertorens (in het Frans een château d’eau, letterlijk: waterkasteel!) en de locomotiefloods zijn nog steeds aanwezig. Ook dit station ligt aan de rand van de stad. Nog steeds takt hier de niet meer gebruikte lijn naar Le Puy-en-Velay (Haute-Loire) af die in 1992 gesloten werd.

Langogne zelf heeft onder andere nog een oude markthal, maar de dwars door de stad lopende drukke “route nationale” 88 veroorzaakt wel veel verkeerslawaai.

Toeristische trein

In de maanden juli en augustus rijdt er normaliter zes dagen per seizoen een toeristische trein tussen Langeac en Langogne en terug. Ook deze treinen hebben in de regel de BB 67400 diesellocomotief als trekkracht en bestaan verder uit twee RRR-rijtuigstammen. Een goede gelegenheid het traject te verkennen in combinatie met verschillende toeristische attracties. Dit kan ook digitaal vanuit de luie stoel: een uur durende video vanuit de cabine van de BB 67400 diesellocomotief op het traject Chapeauroux – Langeac geeft een goed beeld van het indrukwekkende landschap, maar ook van de matige toestand van het spoor.

Bij La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains/La Bastide Puylaurent verlaat de lijn het dal van de Allier en vlak daarna wordt bij km 608,3 met 1030 meter het hoogste punt van de lijn bereikt. Daarna begint de afdaling met hellingen van 22-25 ‰. De Franse schrijver Henri Vincenot noemde dat gedeelte van de lijn geen afdaling maar hij vergeleek het met vallen.

Groot ijzeren kruis

De lijn vervolgt langs het uitzichtpunt van de Gorges de Chassezac en langs het middeleeuwse plaatsje La Garde Guérin uit de twaalfde eeuw. Daarna volgt Villefort. La Garde-Guérin kreeg vanwege het opdrogen van een bron door de bouw van de spoorwegtunnel van Albespeyres een groot ijzeren kruis van de PLM. Dit fraaie plaatsje heeft binnen zijn muren zelfs een hotel. Vlak voor Villefort bevindt zich het 240 meter lange viaduct dat bij de bouw 73 meter boven het niveau van de rivier de Altier uitstak. Door de bouw van een 127 hectare groot stuwmeer in 1965 is van die 73 meter hoogte boven het water nu nog maar een sterk beperkt aantal meters over.

31 bogen

Na Villefort en Génolhac volgt Chamborigaud. Die plaats is bekend om een van de mooiste viaducten in de gehele lijn. Het bijna 400 meter lange viaduct overspant met veertien bogen met een opening van veertien meter en een hoogte van bijna 47 meter en zeventien bogen met een opening van acht meter het dal van de rivier de Luech.

Walkietalkie

Vlakbij Nîmes sluit de ligne des Cévennes bij Courbessac aan op de lijn Nîmes – Marseille. Tot 2013 was de aansluiting zodanig dat de treinen achteruit naar het station van Nîmes moesten rijden. In 1975 was ik ervan getuige dat de redelijk lange nachttrein met deels couchetterijtuigen Nîmes – Parijs (getrokken door twee diesellocomotieven van de serie 67400 om de steile hellingen richting La Bastide te kunnen beklimmen) eerst achteruit naar de aansluiting reed, waarna het via de ligne de Cévennes richting Parijs ging. Een rangeerder stond dan met een remkraan en een walkietalkie in de deuropening van het laatste rijtuig en zorgde ervoor dat deze manoeuvre tot een goed einde werd gebracht. In 2013 is er een verbindingsboog gebouwd zodat dit nu niet meer nodig is.