Een fraaie meterspoorlijn in Midden-Frankrijk

Chemin de fer du Blanc-Argent

door Frits van Buren

Frankrijk heeft een groot aantal metersporige lokaallijnen gehad. Met name de toepassing van het “Plan Freycinet” (Charles de Freycinet was minister van Openbare Werken) uit 1878 leidde tot de aanleg van lokaal- en tramlijnen met een totale lengte van 22.364 km in 1914. Maar door diverse oorzaken was de lengte in 1936 al gedaald tot 12.000 km en in 1964 tot slechts 1300 km. De toenmalige Franse president Pompidou – een sterk voorstander van auto’s – deelde in 1968 de laatste slag uit door de opheffing van de meeste resterende lijnen.

Op dit moment zijn er nog maar vier metersporige lijnen actief in Frankrijk: de lijn Saint Gervais- Vallorcines in het zuidoosten van Frankrijk, de lijn Villefranche-Vernet-les-Bains naar La Tour-de -Carol-Entveitg in het zuidwesten bij de Pyreneeën, de lijn Salbris – Valençay in het midden van Frankrijk en de lijn Digne-Nice in het zuidoosten. De eerste drie worden geëxploiteerd onder de vlag van de Franse spoorwegen SNCF, terwijl bij de lijn Digne-Nice de investeringen door de regio worden gedaan en de exploitatie door CFSF (Compagnie Ferroviaire Sud France, een dochter van Veolia Transport) gebeurt. Deze lijn is al eens het onderwerp geweest van een artikel in NVBS Actueel [1].

Daarnaast zijn er dan nog de metersporige lijnen op het Franse eiland Corsica. Ook die worden niet door de SNCF geëxploiteerd, maar via een gecompliceerde constructie genaamd SEM (Société d’Économie Mixte). Al deze metersporige lijnen worden uitvoerig beschreven in het (Duitstalige) boek van R. Schulter [2].

Het SNCF-station van Salbris aan de spoorlijn Orléans-Vierzon op 5 oktober 2018. Foto: Frits van Buren.

In dit artikel is de lijn van Salbris naar Valençay het onderwerp. Het ontstaan van deze lijn gaat terug tot het midden van de 19e eeuw. Men realiseerde zich dat zich in het ongeveer 100 km brede gebied tussen de spoorlijnen Orléans-Toulouse en Tours-Bordeaux geen enkele spoorlijn bevond. Het noordelijk gedeelte van dit gebied is de Sologne en het zuidelijke deel de Berry. Talloze plannen werden gepresenteerd, maar de bovengenoemde Freycinet bepaalde in 1879 dat er een spoorlijn tussen de in het noordoosten van dit gebied gelegen plaats Argent, via Salbris, Romorantin, en Buzançais naar het in het zuiden van dit gebied gelegen Le Blanc moest komen. De oorlog van 1870-1872 had bovendien geleerd dat een dergelijke lijn ook een strategisch belang zou kunnen dienen.

Chemin de fer du Blanc-Argent

In blauw het oorspronkelijke net, waarvan in donkerblauw het in 2018 resterende net van de BA. Tussen Argy en Luçay-le-Mâle rijden van mei tot september treinen van de Train du Bas Berry (zie verderop). In rood: SNCF.

Op 22 mei 1882 vond de in Frankrijk belangrijke stap van de “déclaration d’utilité publique” plaats, waarbij de lijn als dubbelspoor en met normaalspoor zou worden gebouwd. Economische ontwikkelingen in de jaren na 1880 vertraagden de aanleg daarna aanzienlijk.

Door een herverdeling van concessies kwam de beoogde Blanc-Argent (BA) spoorlijn op 20 november 1883 bij de Compagnie de Paris-Orléans (PO) terecht. De volgende stappen waren de besluiten om de lijn enkelsporig en met meterspoor te bouwen. Maar in 1898 werd eindelijk begonnen om de lijn gelijktijdig in vier gedeelten te bouwen: Argent-Salbris, Salbris-Romorantin, Romorantin-Eceuillé en Eceuillé-Le Blanc. Ongeveer drie jaar later was de lijn voltooid: Salbris-Romorantin op 31 december 1901, Argent-Salbris op 15 mei 1902, Romorantin-Eceuillé op 06 november 1902 en Eceuillé-Le Blanc op 17 november 1901. Het oorspronkelijke idee om de 191 km lange lijn in normaal­spoor aan te leggen maakte wel dat deze geheel op eigen baan lag, relatief zware rails van 25 kg/m werden gebruikt, het merendeel van de bochten een straal groter dan 300 m had en de maximale helling maar 15‰ was. De kantoren en de werkplaatsen werden gevestigd in Romorantin.

Het station van Romorantin op 4 oktober 2018. De salamander in het wapen van Romorantin was het symbool van koning François I en komt onder andere veelvuldig voor in het kasteel van Chambord. Foto: Frits van Buren.

Toch was tot 1914 de gemiddelde snelheid laag. De eerste oorzaak daarvan was dat de Paris-Orléans aansluitingen wilde op alle plaatsen waar de Blanc-Argent contact maakte met de normaalsporige lijnen van de P.O: Argent, Salbris, Romorantin, Gièvres, Buzançais en Le Blanc. De tweede reden was dat alle treinen gemengde treinen waren: gecombineerd personen- en goederenvervoer.

Na de Eerste Wereldoorlog ondernam men een poging om de treindienst te versnellen door personen- en goederenvervoer te scheiden. Het rijden van personentreinen met locomotief en drie rijtuigen was echter geen succes vanwege de kleine diameter van de drijfwielen van de locomotieven Ook een eerste poging met een “autorail” (motorrijtuig) in de eerste helft van de jaren 20 was geen succes en men keerde tien jaar lang terug naar de klassieke exploitatie.

Maar in 1935 kocht de BA drie tweedehands twee-assige autorails ZZ PE 11-13 van het merk De Dion-Bouton die wel voldeden en een verhoging van de gemiddelde snelheid van ongeveer 15 km/h tot ongeveer 35 km/h mogelijk maakten. Vanaf 1937 kwamen daar nog vier andere tweedehands autorails ZZ PE 21-24 van De Dion-Bouton met twee aanhangrijtuigen bij. Deze autorails hadden één nadeel: zij konden maar aan één kant bediend worden. Maar daar had men een eenvoudige oplossing voor gevonden door een soort draaibare krik midden onder de rijtuigen te bouwen. Aan de eindpunten tilde men op die manier het rijtuig enige centimeters omhoog en draaide het om.

Overname door de SNCF

Bij de oprichting van de SNCF – waar de PO in opging – in 1938 werd deze eigenaar van de Blanc-Argent. Als gevolg van een daarop volgend “plan de coordination” werd het lijngedeelte Salbris-Argent per 1 mei 1939 voor reizigers gesloten. De BA ondervond van de Tweede Wereldoorlog veel meer effecten dan van de Eerste Wereldoorlog. Door de demarcatielijn werd het net van de BA in twee gedeelten gesplitst. Ook vonden er zowel Duitse als geallieerde bombarde­menten plaats, waarbij ook een dode en gewonden vielen.

Het gedeelte Argent-Clémont werd in 1951 geheel gesloten en opgebroken. December 1973 eindigde ook de exploitatie van het gedeelte Clémont-Salbris en vervolgens werd ook dit gedeelte opgebroken in 1976/1977. Wat thans rest is een fraai wandelpad langs de D724 tussen Salbris en Souesmes. Het station van Souesmes wordt tegenwoordig particulier bewoond.

Het station van Souesmes op 6 oktober 2018. Bij alle stations van de BA waren de stationsnaam en een rand aan de bovenzijde uitgevoerd met aardenwerken tegels. Foto: Frits van Buren.

Ook de resten van de stationsklok van Souesmes zijn nog aanwezig. Foto: Frits van Buren.

In het kader van het plan Monnet uit 1947 kreeg de BA middelen ter beschikking om over te gaan tot de aanschaf van vier autorails, twee aanhangrijtuigen en diesellocomotieven om de stoomtractie te kunnen beëindigen. Na de aflevering van de door de Société centrale de Chemins de Fer et d’entreprise (SCF) -Verney in Le Mans gebouwde autorails X 221-224 in 1950/1951 werd de stoomtractie in de reizigersdienst beëindigd. Een jaar later kwamen er nog vier Billard autorails X 241-244 afkomstig van de CFD (Chemins de Fer Départementaux). In 1950 en 1951 kwamen de eerste twee diesellocomotieven T 11 en T 12, in 1953 bouwden de werkplaatsen in Romorantin er nog twee (T 13 en T14) op basis van oude stoomlocomotieven.

Dan breekt er vanaf 1953 een periode van schijnbare rust aan. Maar wel werd er verder aan het net “geknaagd”. Het gedeelte Buzançais-Le Blanc werd in 1953 voor reizigers gesloten. Toch maakten het reizigers- en het goederenvervoer (hout, kunstmest en graan) een gestage groei door. In 1956 werd ook in het goederenvervoer de stoomtractie beëindigd.

Nieuw materieel

Alhoewel 1967 een rampjaar was voor de meeste Franse nevenlijnen, had dit voor de BA een aantal relatief positieve gevolgen. Er kwamen twee Verney autorails X 211-212 – identiek aan die uit 1950-1951 – afkomstig van de PO-Corrèze en zes De Dion-Bouton autorails X 201-206 op draaistellen met een grote capaciteit afkomstig van het Bretonse netwerk bij. Vier van de laatste werden effectief gebruikt en de andere twee dienden als pluk-autorails.

Maar vanaf 1974 vertoonde het aantal reizigers op het gedeelte Luçay-leMâle – Buzançais een zodanige sterke daling dat sommige haltes gemiddeld nog één reiziger per twee dagen zagen. Toch duurde het nog tot 26 september 1980 voordat er aan het reizigersvervoer op dit gedeelte een eind kwam. Ondertussen vertoonde vanaf 1974 ook het goederenvervoer bij de BA een dramatische daling die er toe leidde dat dit in 1988 beëindigd werd. Alleen het graanvervoer van de Société Villemont in Argy naar Buzançais bleef gehandhaafd omdat het vervoer met vrachtwagens grote schade aan het wegennet zou toebrengen. Daarbij is nog overwogen om dat vervoer te laten plaatsvinden met rolbokken, maar uiteindelijk is dit lijngedeelte, dat aansluit op de normaalsporige (goederen)lijn naar Châteauroux, in 1991 omgebouwd naar normaalspoor.

Een andere positieve ontwikkeling was een overeenkomst tussen de SNCF, de BA, de twee betrokken departementen en de Région in 1980 op grond waarvan twee nieuwe autorails werden gekocht en vier Verney-aurorails werden gemoderni­seerd. Deze twee autorails X241 en X242 werden in 1983 door SOCOFER (de opvolger van Billard) en de CFD (kast en draaistellen), de Société Surgérienne Mécanique (opvolger van Poyaud – motor) en Voith (versnellingsbak) gebouwd. Zij werden op 10 maart 1984 gedoopt met de namen Romorantin-Lanthenay (X241) en Valençay (X242). Daardoor beschikte de BA op 1 januari 1985 over twee nieuwe autorails, vier gereconstrueerde Verney-autorails, een Verney-autorail in oorspronkelijke staat en een autorail van De Dion-Bouton.

Het laatste traject dat gesloten werd en werd vervangen door een busdienst van de SNCF was Luçay-le-Mâle – Valençay in 2009. Wat nu resteert van de oorspronkelijke 191 km is de lijn Salbris – Valençay van 56 km. Dit wat negatieve feit wordt gecompenseerd door de indienstelling in 2002 van vijf gelede treinstellen X74501-74505. Een bijzonder kenmerk daarvan is hun asymmetrische bouw: een kort gedeelte waarin ook de dieselmotor is opgesteld en een lang gedeelte. De van airco voorzien treinstellen zijn gebouwd bij de werkplaatsen van de CFD-Soulé in Bagnères-de-Bigorre (vanaf december 2010 eigendom van het Spaanse CAF) in de Hautes-Pyrenées en voorzien van een 400 pk sterke MAN-dieselmotor waarmee zij een snelheid van 85 km/h kunnen bereiken.

Huidige treindienst

Treinstel X 74505 op 4 oktober 2018 in Romorantin. Foto: Frits van Buren.

Op maandag t/m vrijdag zijn er vier treinen per dag en per richting die het hele traject Salbris-Valençay afleggen, aangevuld met een aantal treinen voor het traject Salbris-Romorantin of Romorantin-Valençay. Op zaterdag zijn deze aantallen een stuk lager en op zondag zijn er een of twee doorgaande treinen per richting. Sinds 1999 is de Compagnie du Blanc Argent een dochter van Keolis. In Salbris is het perronspoor van de Blanc-Argent op enige afstand van het SNCF-station aan de lijn Orléans-Vierzon gelegen en de overstap vraagt dan ook een korte wandeling.

Helaas tekenen zich begin 2018 weer donkere wolken af met het rapport van Spinetta (oud-directeur Air France / KLM), waarbij onder andere vanuit een kosten/batenoverweging de positie van dit soort perifere verbindingen ter discussie wordt gesteld.

Train du Bas Berry (TBB)

Een autorail van de Train du Bas Berry. Foto: TBB.

Sinds 1995 wordt het 28 km lange gedeelte Argy – Luçay-le-Mâle door de museumspoorweg Train du Bas Berry (TBB) gebruikt. Zij hoopt ook het 11 km lange nog aanwezige gedeelte Luçay-le-Mâle – Valençay weer in gebruik te kunnen nemen. Redelijk wat materieel van de Blanc-Argent is bij de TBB terecht gekomen. Tussen mei en september wordt een, helaas vrij beperkte, dienst­regeling uitgevoerd.

Frits van Buren