Proef met Bus Op Rails Enschede Gronau: BOREG

Reactivering van de spoorlijn Enschede-Gronau

Jan Astrego en Jeroen Lieverdink schrijven over de reactivering van de spoorlijn Enschede-Gronau. Ook aandacht voor een proef uit 1985 met een railbus op deze lijn: BOREG.

Toen de spoorlijn Enschede-Gronau in 1981 werd gesloten, bleef de infrastructuur grotendeels intact. De verouderde overweg- en blokbeveiliging werd wel ver­wijderd. De reden voor de handhaving van de lijn had te maken met militair-strategische argumenten. Het belang van goede transportmogelijkheden blijkt ook nu weer tijdens de oorlog in Oekraïne. Tot de start van de werkzaamheden voor de reactivering is de lijn nauwelijks gebruikt. De spoorlijn overwoekerde, de boel verwilderde en kreeg weinig onderhoud.

Na de stillegging

In 1989 werd ten behoeve van opnames van de op basis van herinneringen van Willem Wilmink gemaakte film “Het verhaal van Kees” een goederenwagen geplaatst nabij de Edo Bergsmabrug. In datzelfde jaar pendelde ook een DE2 tussen Enschede en Glanerbrug als inspectierit met daarbij aanwezig de commissaris van de Koningin. Tot slot zijn in 1994 snoeiwerkzaamheden uit­gevoerd als ontgroeningsactiviteit door een Rotterdamse studentenvereniging. De NS verleende medewerking door het leveren van een werktrein, tractie­personeel en materiaal.

Bus Op Rails Enschede Gronau (BOREG)

‘Het is het eindpunt van de trein geen mens hoeft er te zijn, bijna geen hond gaat zover mee. Enschede’ zong Joost Prinsen op tekst van Willem Wilmink, zelf een geboren Enschedeër. Zaterdag 15 juni 1985 is dat even niet meer waar, nadat de railverbinding definitief gesloten leek. Vlak voor het opheffen in 1981 zaten er nog 7 passagiers in. Nog een wonder, want de trein reed slechts één keer per dag om 9.30 uur vanuit Gronau naar Enschede en terug.

Werd het eerder als 1-aprilgrap afgedaan, de werkgroep BOREG (Bus Op Rails Enschede Gronau) bleek er in geslaagd een Engelse railbus naar Nederland te halen. In Engeland bleek er behoefte aan een alternatief vervoermiddel toen lijnen door gebrek aan passagiers gesloten dreigden te worden. British Rail ontwikkelde daarom samen met British Leyland een light-rail concept gebaseerd op de onderdelen van een standaardbus van de toenmalige National Bus.

Deze railbus probeerde men ook in het buitenland te vermarkten. Een proef was gepland in Denemarken. De werkgroep BOREG opperde om de railbus op de terugweg naar Hoek van Holland ‘even’ langs Enschede te sturen voor een proefneming op het traject Enschede-Gronau. Echter zo simpel was dat dus niet. De railbus werd niet toegelaten op het Duitse spoornet. Een groep DB-werk­nemers wist raad en smokkelde de railbus met een goederentrein mee naar Hengelo. Toen een definitieve afwijzing op station Hengelo binnenkwam stond deze al paraat op het emplacement.

De volgende handicap deed zich kort daarna voor. De vrijdag voor het rijweekend, zaten de directies van British Rai en British Leyland klaar op het perron van Hengelo om met de railbus naar station Gronau te rijden om 1000 Mark als garantiebedrag in depot te leggen. Op het laatste moment toch weer een kink in de kabel. De verwijten van de Engelsen over de Duitse bureaucratie waren niet van de lucht. Dan maar NS-directeur Ploeger gebeld. Het lijntje naar de minister Smit-Kroes, zoals ze toen nog heette, was snel gelegd. Direct contact met de Regering van Nordrhein Westfalen maakte de cirkel rond en de rit naar Gronau met de zak geld kon aanvangen.

Het was eigenlijk de enige storing in de voorbereiding. Tot dan toe was de samenwerking voorbeeldig geweest. Let wel: er was nog geen Schengen-akkoord. Dus alle grensperikelen moesten worden geslecht. Daarnaast was de spoorlijn dicht begroeid en was onbekend of de brug over de Glanerbeek voldoende zekerheid bood. De NS had voor het schoonmaken van het Nederlandse deel gezorgd, DB voor het Duitse deel. Een proef met een rode DE1 toonde aan, dat het traject berijdbaar was. Ook voor de bewaking van de onbewaakte spoor­weg­overgangen werd door de beide spoorbedrijven gezorgd. Provincie Overijssel, Kreis Borken en de Euregio droegen naast de gemeenten Enschede en Gronau bij in de kosten.

Keurig volgens de dienstregeling werd om 9.15 uur aan de eerste rit naar Gronau begonnen, om daar om 10.07 aan te komen. De bus was volbezet met naast de diverse (douane)autoriteiten maar liefst drie televisieploegen. De belang­stelling was zo groot, dat besloten werd alleen enkele ritten te verkopen. Voor de terugreis moest men de TET-bus nemen. Niet alle ritten konden helaas worden voltooid. De laatste twee ritten werden opgeheven, omdat vandalen vanaf een viaduct een betonblok op de rails hadden gegooid. De transmissie van de bus werd vernield, zodat deze niet meer verder kon. Een triest einde van dit opmerkelijke experiment.

Hoewel de combinatie British Rail/British Leyland zelfs aanbood om het lijntje over te nemen, een vroeg voorbeeld van de privatiseringsgolf die spoorwegen later trof, werd de proefneming niet voortgezet. Wel stond de discussie over heropening weer op de politieke agenda. Met name op Euregionaal niveau. Spectaculair was het voorstel van wethouder Cornelisse van de gemeente Enschede om de BOREG-bus te gebruiken om naar het zogeheten Computerland te rijden over de voormalige GOLS-lijn. Computerland, later Twente Technovia geheten, moest de regio kennis laten maken met het aankomende computer­tijdperk. Het was gedacht op het nieuw ontwikkelde industriegebied De Marssteden pal aan de A35.

Als carnavalsstunt heeft men in Glanerbrug nog eens geprobeerd een taxi op het spoor te zetten, als ludieke protestactie tegen de BOREG-plannen. Helaas moesten zij concluderen dat een taxi een andere “spoor”wijdte heeft dan een trein. Vertwijfeld vroeg men zich af waarom het wel gelukt was met de BOREG-bus!

Keuze voor reactivering wordt definitief

Bestuurlijk werd de reactivering in 1998 opgestart door de ondertekening van het publiekrechtelijk convenant ‘’Reactivering spoorlijn Enschede-Gronau’’. Daaraan waren drie jaar ambtelijke voorbereidingen voorafgegaan. Betrokken waren het Rijk, de provincie Overijssel, de gemeente Enschede, het Zweckverband (vervoers­regio) Münsterland, Euregio en Deutsche Bahn. Dit convenant bevatte de intentie de spoorlijn te reactiveren, afspraken om het vervoer aan te besteden, de gehanteerde vervoersbewijzen en tarieven en een verrekening van de kosten.

Uitgangspunt was dat de exploitatiekosten voor Nederland laag werden gehouden. Die hoefde alleen de marginale kosten te dragen, oftewel de kosten voor personeel en brandstof. De onderbouwing was dat het treinstel de slag tussen Gronau en Enschede kon maken in de tijd dat deze anders stilstond in Gronau. Deze methodiek is later gewijzigd en er kwamen extra kosten bij in de vorm van de gebruiksheffing en de halteringskosten die aan ProRail verschuldigd waren.

De totale projectkosten zijn op 13,5 miljoen euro begroot. Dit bedrag werd door tal van instanties gefinancierd: EU Interreg-gelden (2 miljoen), deelstaat Nordrhein-Westfalen (2,34 miljoen), Bondsregering Duitsland (0,22 miljoen), DB Netz AG (0,19 miljoen), Ministerie Verkeer- en Waterstaat (7 miljoen), Provincie Overijssel (0,7 miljoen), Gemeente Enschede (0,7 miljoen) en Regio Twente (0,45 miljoen). De laatste drie partners hadden zich in 1998 garant gesteld voor het afdekken van het exploitatietekort.

Dat een gemeente meebetaalt aan het openbaar vervoer was sinds de nieuwe Wet openbaar vervoer niet meer gebruikelijk. Enschede deed mee als “derde betaler”. Redenen waren bereikbaarheid, verduurzaming van de “producten’’ en het vergroten van het achterland voor het centrum.

Infrastructuur compleet vernieuwd

De reactivering hield in dat negen kilometer spoor vernieuwd moest worden. Het grootste gedeelte (zeven kilometer) ligt op Nederlands grondgebied. Hoewel uit onderzoek bleek dat een kruisingsspoor in Glanerbrug tot de meest gunstige dienstregeling zou leiden, is de lijn enkelsporig uitgevoerd. Tevens dienden acht overwegen beveiligd te worden, een baanvakbeveiliging worden ingevoerd, perrons worden aangelegd en de brug over de Glanerbeek worden vernieuwd.

De reactivering betekende tevens dat in de gemeente Enschede acht overwegen heropend zouden worden, terwijl ProRail en de gemeente net daarvoor de laatste Enschedese overweg in de Auke Vleerstraat hadden vervangen door een tunnel. Extra overwegen staan haaks op het beleid van ProRail om het aantal overwegen te reduceren ter verhoging van de spoorwegveiligheid. Het bleek moeilijk te zijn de mate van onveiligheid te kwantificeren.

Tot na de indienststelling van het spoor bleef er discussie of het opheffen van een fietsoversteek Rozengaarde (contractuele verplichting), het handhaven van de overweg in de Euregioweg en het opheffen van de overweg in de Slankweg tot een acceptabele overweg­veiligheid zou leiden. ProRail berekende dat de spoorlijn met een risicoscore van 0,042 slachtoffers per treinkilometer boven de norm lag van 0,039.

Start werkzaamheden Nederland 2000, Duitsland 2001

De werkzaamheden begonnen in Nederland op 26 februari 2000, terwijl de Duitsers 6 april 2001 startten. In Nederland was alleen al vanwege de grotere lengte meer tijd nodig. Allereerst werd met een spoorkraan het tracé ontdaan van groen. ProRail liet daarna het oude spoor in secties van tien meter snijden en afvoeren naar een locatie waar de secties werden gedemonteerd. Vervolgens werd het spoortalud met berm en sloot gesaneerd. Ter verhoging van de stabiliteit werden matten als ondergrond gebruikt en werd de waterafvoer verbeterd door het herstel van drainage en sloten.

Met vrachtwagens werd het ballastbed aangevoerd, waarna betonnen dwars­liggers en nieuwe spoorstaven werden gemonteerd. Om kosten te besparen, werden de dwarsliggers op een meter afstand geplaatst in plaats van de gebruikelijke 75 centimeter. Daardoor werd bezuinigd op de investeringskosten. Een onvoorziene kostenpost was diefstal. Zo schijnen hele railstaven ontvreemd te zijn. De ballast die nodig was om de rails te kunnen stabiliseren, werd gebracht door een 600 meter lange goederentrein die stapvoets het hele traject aflegde.

Uiteindelijk reed op 24 september 2001 de eerste trein uit Gronau naar Enschede als testrit met aan boord personeel, pers en opdrachtgevers. Dit was drie dagen later dan de oorspronkelijk geplande indienststelling van de spoorlijn. De officiële opening gebeurde vervolgens op 16 november 2001.

Beveiliging en aanpassingen aan de infrastructuur

De baanbeveiliging is een variant op het zogenaamde Engelse “tokensysteem”. De spoorlijn Enschede-Gronau mag maar door één trein bereden worden. De toegang tot het baanvak is vanuit Gronau alleen mogelijk als de machinist beschikt over het enige laserpistool. Met deze laser kan het vertreksein worden veranderd van rood naar groen, eventuele overwegen worden dan tevens in werking gesteld. Omdat er maar één laserpistool is, kunnen zich nooit meerdere treinen in het baanvak bevinden.

In Enschede is de toegang niet zomaar mogelijk; twee stootblokken en in de eerste fase (2001-2015) ook een ontbrekend stuk rail van 0,50 meter maakten het doorrijden in Enschede onmogelijk. Ten behoeve van werktreinen of in geval van calamiteiten kon deze barrière worden opgeheven. Een dergelijke procedure was zo tijdrovend en omslachtig dat de meeste werktreinen vanuit Hengelo, Bad Bentheim en Münster via Gronau naar het traject op Nederlands grondgebied reden. Alle overwegen zijn voorzien van AHOB-installaties en bij aanwezigheid van voetpaden zijn aan weerszijden van de overweg spoorbomen geplaatst.

Na de start van de treindienst zijn enkele infrastructurele wijzigingen door­gevoerd:

• Sinds 2012 stoppen de treinen vanuit Gronau op spoor 4, waar ze tot 1981 ook stopten. De eerste periode na de reactivering werd het nieuwe spoor 5 gebruikt. Het perron hier had beperkte zit- en schuilruimte en lag niet ideaal voor overstappende passagiers vanwege de lange loopafstand, waarbij een overweg gepasseerd moest worden.
• Spoor 4 werd ingekort om een openbaar overpad te maken zodat vanaf het perron de nieuwe fietsenstalling bereikt kon worden dat aan de noordkant van het station lag.
• Het meubilair op de haltes Eschmarke en Glanerbrug zijn ‘hufterproof’ gemaakt, omdat hier veel vandalisme plaatsvond.
• In 2021 werd het ook mogelijk om met de OV-chipkaart vanuit Enschede van en naar Gronau te rijden.

Spoorverbinding Münster – Enschede – Zwolle

De provincie en de gemeenten in Nederland en Duitsland willen van de spoor­lijnen Enschede-Zwolle en Enschede-Münster een doorgaande spoorverbinding maken en de dienstregeling verder verbeteren. Elektrificatie heeft de voorkeur omdat de reistijden verkort kunnen worden en elektrisch materieel meer capaciteit heeft. Recent onderzoek heeft aangetoond dat elektrificatie een erg kostbaar project wordt. Op dit moment gaat de voorkeur er naar uit de treinexploitatie te verduurzamen door toepassing van andere groene energie­voorzieningen, zoals accu’s of waterstof. Recent is ook een onderzoek gestart of een verdiepte ligging van het spoor tussen het station Enschede en de Oldenzaalsestraat mogelijk is. De gemeente Enschede wil hiermee de barrière van het spoor opheffen.

De stedelijke ontwikkelingen in de wijk Centrumkwadraat waren voor de gemeente, provincie, ProRail en NS aanleiding onderzoek te verrichten naar de inrichting van het stationsomgeving en de inpassing van het spoor in het stedelijk gebied. Onderdeel daarvan is het onderzoek naar een verdiepte ligging van het spoor in het centrum. Dit kan op verschillende manieren:

• Het spoor gaat zakken op de plek waar nu de DB halteert, vervolgens blijft de trein laag tot voorbij de Oldenzaalsestraat.
• Het spoor zakt meteen na de Prinsessetunnel, het doorgaande perron komt onder het maaiveld te liggen en de trein rijdt tot voorbij de Oldenzaalsetraat onder het maaiveld.
• Ook een variant wordt onderzocht waarbij het spoor gewoon op maaiveld blijft, maar er een nieuwe noordelijke ingang moet komen naar de perrons. Deze ingang vervangt de situatie waar een overpad tussen twee stoot­blokken de verbinding maakt tussen station en de noordelijk gelegen fietsenstalling. Dit kan niet gehandhaafd blijven als dit overpad gelegen is in een frequent gebruikte doorgaande spoorlijn.

Inmiddels wordt ook onderzocht of het mogelijk is de treindienst te herstellen tussen Bad Bentheim en Gronau. Het lukt niet om het voormalige tracé, dat in 1981 is opgebroken, weer te herleggen. Het zuidelijke deel van dat tracé is sterk herverkaveld of bebouwd. Het noordelijke deel is echter gehandhaafd en is destijds verlengd naar een militair depot ten noorden van Ochtrup. Vanaf dit depot is de hemelsbrede afstand tot het station Ochtrup, gelegen aan de spoorlijn Gronau-Munster, vijf kilometer.

Een dergelijke uitbreiding zal het openbaar vervoer in het gebied tussen Bad Bentheim en Gronau eenvoudig verbeteren. Tevens kan deze infrastructuur­uitbreiding tot extra vervoer leiden op de verbinding naar Enschede. Het rapport waarvoor de Bentheimer Eisenbahn opdracht heeft verstrekt is helaas vertraagd.

Officiële heropening 16 november 2001

Op 16 november 2001 stonden twee nieuwe DB-Talenten klaar met het opschrift “Hallo Enschede/Dag Münster”. Beide zouden de genodigden voor de openings­handelingen naar Glanerbrug brengen. De ene vertrok uit Enschede, de andere uit Gronau. In Glanerbrug halteerden beide stellen na elkaar langs het perron om de genodigden uit te laten stappen. De officiële openingshandeling bestond uit het koppelen van beide treinstellen op de overweg Kerkstraat. Op het perron werd door de diverse bestuurders een voordracht gehouden.

Na het planten van een boom werd iedereen verzocht in te stappen in een van beide stellen, waarna de trein terugreed naar Enschede. Onder begeleiding van de NS-harmonie werd de afstand tot het muziekcentrum afgelegd. Daar was op het allerlaatste moment door de gemeente nog een lunch geregeld. Na de lunch werden diverse overeenkomsten ondertekend. De exploitatie startte vervolgens op 16 december 2001.

Dienstregeling Enschede richting Münster en Dortmund

Vanuit Enschede gaan twee treindiensten naar Gronau. De RB51 is de verbinding richting Dortmund, de RB64 rijdt naar Münster. Alle treinen stoppen op Enschede, Enschede Eschmarke, Glanerbrug en Gronau. De halte Eschmarke is met circa 65 in-/uitstappers per dag de minst gebruikte halte van Nederland. Ten tijde van de bouw van deze halte was nog de verwachting dat op korte termijn een grote Vinex-locatie ontwikkeld zou worden. Tot nu toe is het gebleven bij planvorming.

Beide treindiensten rijden in een uurdienst, zodanig dat tussen Gronau en Enschede een halfuursdienst wordt aangeboden. In de weekenden rijdt er een nachttrein vanuit Münster naar Enschede. Aankomst 1.30 en vervolgens kan met de retourrit naar Gronau worden gereden. De rit naar Dortmund duurt ruim twee uur. De rit naar Münster is met 70 minuten een stuk korter. Deze reistijd is te vergelijken met die van de auto.

Het gebruik van het openbaar vervoer is na de reactivering van de treindienst toegenomen. In 2000, een jaar voor de terugkeer van de trein, zaten er op een werkdag gemiddeld 300 personen in de bus tussen de grens en Gronau. Twee jaar later namen 1.000 mensen de trein naar Gronau. In 2014 was dit gegroeid naar 3.250 op een werkdag, zaterdags zelfs meer dan 4.000 passagiers. Belangrijke nieuwe doelgroepen waren (jonge, geen auto bezittende) bezoekers aan Enschedese markt op zaterdag, Duitse studenten naar de Saxion Hogeschool in Enschede en Nederlandse dagrecreanten naar Münster. Een vierde doelgroep waren reizigers die in Enschede overstapten. Circa 30% was de omvang van internationaal doorgaande verkeer.

De aansluiting in Enschede op treinen richting Randstad was de eerste jaren niet ideaal. Reizigers konden bij aankomst vanuit Gronau nog juist de rode sluitlichten van de trein naar de Randstad zien. Omgekeerd moest 25 minuten gewacht worden. In 2012 werd de overstap in Enschede verbeterd door wijziging van de aankomst- en vertrektijden van de Duitse trein gecombineerd met extra treinen tussen Zwolle en Enschede.

Vervoerders en materieel

In 2001 was de spoorlijn Enschede-Münster aanbesteed. Op deze lijn reed DB-regio met nieuwe Talenten. De aanbesteding voor de lijn Enschede-Dortmund was pas in 2003 afgerond en liep vanaf dienstregelingwisseling december 2005. Tussen 2001 en 2005 reden oude treinstellen van de serie VT 624. Auteur heeft eenmalig zelfs een treinstel van de serie VT 628 waargenomen.

Toen op 11 december 2004 voor de laatste keer een stel van de VT 624-serie een slag reed naar Enschede, werd er volop getoeterd en voorop hing een bord met daarop een afscheidsgroet. In de trein waren in historische uniform gestoken vrijwilligers aanwezig van het Eisenbahnmuseum Metelenland. Een van deze mannen gaf in Enschede het vertreksein met een Duits spiegelei. De volgende dag zouden de rood-wit-blauw gekleurde Talenten van de Prignitzereisenbahn de dienst overnemen. Tot 2011, want op dat moment gingen twee nieuwe concessies in. Deze waren na een moeizaam proces gegund aan DB Regio.

Op 24 en 25 september 2011 werd er een zogenaamde ‘Plandampf’ ge­orga­ni­seerd op de lijnen Münster-Coesfeld-Gronau-Enschede. Historische voertuigen reden enkele treinen volgens de normale dienstregeling. Het was een bonte verzameling bestaande uit een Duitse stoomlok BR 38 (P8) met een V100 als trek-duwcombinatie met een gevarieerde verzameling passagiersrijtuigen, een door een Duitse stoomlok BR 78 getrokken reizigerstrein en een getrokken door de Duitse oliestookloc BR 41. Tevens werden diensten gereden door vier gekoppelde Duitse railbussen van de serie VT 98. Op zaterdagen werd tussen Gronau en Enschede vijf keer gereden met de set VT 98 en de BR38/V100-combinatie. Op zondag reed een keer de railbus-set en verviel de slag met stoom.

Op 23 april 2014 zijn door de DB proefritten uitgevoerd tussen Münster en Gronau met een door een dieselloc serie 218 getrokken trein bestaande uit vier dubbeldeksrijtuigen en een dubbeldeksstuurstandrijtuig. Getest werd of een dergelijke treinsamenstelling mogelijk was qua profiel en dienstregeling. Hoge passagiersaantallen van meer dan 8.000 reizigers op een werkdag leidden tot overvolle treinen in de spits. Langere treinen zijn niet mogelijk en ook vaker rijden lukt niet met de beschikbare infrastructuur. Deze test leidde tot commotie in de Enschedese politiek; onduidelijk bleef wat deze proef betekenen zal voor dienstregeling tussen Enschede en Gronau. De proef was namelijk beperkt gebleven tussen Münster en Gronau.

Vandalisme vooral op station De Eschmarke

De vernielingen aan het spoor ten tijde van het BOREG-experiment, waren geen unicum voor deze spoorlijn. In de jaren vijftig van de vorige eeuw vond rond de spoorlijn Enschede-Gronau veel vandalisme plaats. De jeugd speelde hier regelmatig; met name de diepe ingraving aan de oostkant van de stad was populair. Munten, maar vooral stenen op het spoor leggen was nog onschuldig. Er zijn zelfs meldingen dat er gasflessen of koelkasten aan bruggen werden gehangen op ooghoogte van de machinist. De reden van deze baldadigheden is niet bekend.

Ook in 2002 ondervond de DB te vaak last van incidenten. Zodanig zelfs dat de Duitse consul in Nederland zich wendde tot de burge­meester van Enschede met het verzoek doortastend op te treden. Zo niet, dan kon dat gevolgen hebben voor de treindienst. Minder hard rijden of zelfs niet op momenten van beperkt tot slecht zicht. Door tijdelijk vaker te patrouilleren was de kou snel uit de lucht. Gelukkig kwam het niet tot staken van de treindienst.

Later werd drugsoverlast een probleem, vooral rond het station Glanerbrug en in de trein. Even naar Nederland voor een joint was eenvoudig geworden. Glanerbrug was populair, want het ligt vlak over de grens. Maar ook werd er doorgereden naar Enschede. Ook toen werd hulp ingeroepen van de burge­meester. De DB had wel goede steun aan de Duitse politie, maar deze kon op Nederlands grondgebied niet optreden. Onderling overleg heeft geleid tot een maatregelenpakket ter bestrijding van drugsoverlast.

Ook een geduchte locatie was het station Enschede Eschmarke; het station ligt in een rustige hoek met geen of beperkte sociale controle. Aan de noordzijde lag het industrieterrein en aan de zuidzijde een gebied met agrarische functie. De dichtstbijzijnde woonbuurt lag enkele honderden meters verder. Het aantal treinreizigers dat hier in- of uitstapte droeg met 57 reizigers op een werkdag niet bij aan sociale controle.

ProRail verzocht de halte te sluiten om het maandelijkse vervangen of herplaatsen van essentiële voorwerpen op een perron te voor­komen: een glazen abri; de kaartautomaat, het stationsnaambordje Enschede Eschmarke of de verlichting. De gemeente vond dit voorstel te overtrokken; de akkers konden niet over een al te lange tijd bebouwd worden. Vanwege de aanwezigheid van deze halte was deze locatie voor het COA juist een argument deze locatie aan te wijzen voor een noodopvang van asielzoekers. Het uiteindelijke voorstel is echter nooit ver­wezen­lijkt.

Ongevallen zijn na de reactivering nauwelijks gebeurd. Er is sprake van één zelf­doding (in 2019) en een ontsporing door een omgevallen boom (ook in 2019). De 40 passagiers kwamen er ongedeerd ervan af en zijn per bus of taxi naar hun bestemming gebracht. Dit is toch opmerkelijk gezien de discussie die de ge­meen­te Enschede met ProRail voerden over de overwegveiligheid.

Jan Astrego en Jeroen Lieverdink

---