Nog even dit…

Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuis­horen in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!

Ons mailadres: nieuwsbrief@nvbs.com.

---

Uit de schatkamer van de SNR

Nachttreinen

In deze rubriek laat Gerrit van Straaten enkele bijzondere vervoerbewijzen uit de collectie van de Stichting NVBS-Railverzamelingen (SNR) zien. Geregeld sluit hij daarbij aan op een recent artikel in Op de Rails.

Deze maand wordt in Op de Rails aandacht besteed aan een nieuw nacht­trein­bedrijf. Daarom dit keer in de nieuwsbrief een aantal vervoerbewijzen uit de oude doos voor gebruik van nachttreinen.

De eerste slaaprijtuigen voor lange-afstandsnachttreinen zijn in de USA ont­wikkeld. Eerst vanaf 1873 kwamen ze in Europa op de rails door toedoen van de Belgische Baron Nagelmackers. In 1876 werd daarvoor de Compagnie Inter­nationale des Wagons-Lits (CIWL) opgericht. Ook nationale spoorweg­bedrijven kwamen naast de CIWL met eigen slaaprijtuigen.

Er zijn in principe twee soorten slaaprijtuigen: couchetterijtuigen waar per coupé 6 of 8 personen kunnen overnachten en ligrijtuigen met meer comfort en zelfs compartimenten voor alleenreizenden.

• G8698 is een couchettetoeslag voor een binnenlandse Franse trein, afgegeven door de Nederlandse Reisvereniging en bestemd om in een internationaal couponboekje te worden opgenomen.
• B1693 is een couchettetoeslag in de vorm van een briefkaart. Deze werd door het station of reisbureau waar de reservering plaatsvond opgestuurd naar de betreffende spoorwegmaatschappij die de reservering al dan niet goedkeurde. De briefkaart werd dan weer teruggestuurd en aan de reiziger uitgereikt.
• Uiteraard waren er ook formulieren voor gebruik door het treinpersoneel: E4956 is daar een voorbeeld van. Let ook op de waslijst aan prijzen in vreemde valuta voor als de toeslag op een buitenlands traject werd verkocht.
• 216687 is een bedplaatstoeslag voor het gebruik van een slaaprijtuig (lig­wagen) in dit geval voor een driepersoon-compartiment.

De CIWL gaf natuurlijk ook zelf toe­slagbiljetten uit voor haar rijtuigen; zie 51928 hiernaast. Let op het bijna geheel gebruik van de Franse taal voor de ingevulde tekst.

Uiteraard zijn nog veel meer bil­jetten voor nachttreinen te vinden in de collectie spoorweg­vervoer­bewijzen van de Stichting NVBS Rail­verzamelingen. Vindt u boven­staande (en eerdere afleveringen) interessant, neem dan eens contact op met de SNR; de beheerder van de collectie zoekt naar assistentie met recht van opvolging.

Gerrit C. van Straaten

---

Funiculaires

Kabelspoorwegen of funiculaires vind je over de hele wereld. Behalve dan in vlakke landen zoals het onze. Je hebt ook kabelbanen waarbij de cabine aan een kabel door de lucht zweeft, maar die bedoelen we hier niet: ze moeten wel op rails rijden. En daar zijn nog verschillende technologieën in te onderscheiden. We zullen er hier enkele laten zien, ‘funi’s’ die ik zelf in de loop der jaren heb bereden en de moeite waard zijn om voor het voetlicht te worden gebracht. Een heel klein deel van de ruim duizend systemen die er (geweest) zijn.

Eerst nog een klein stukje geschiedenis: funi’s worden gebruikt om grote hoogteverschillen te kunnen overbruggen. Maar dat kan ook met tandradbanen. Het verschil is dat deze laatste maar tot een bepaalde hellingshoek ingezet kunnen worden (de bekende Pilatusbahn aan de Vierwaldstättersee zit aan de grens). Daarboven zouden funi’s het antwoord zijn, maar deze kennen weer een beperking in de afstand. Als maximum wordt algemeen aangenomen drie kilometer. Bij langere trajecten zouden deze in verscheidene secties moeten worden opgedeeld.

Algemeen wordt aangenomen dat de eerste funiculaire voor personenverkeer in 1862 in Lyon van start ging tussen Rue Terme en Croix Rousse. Deze bestaat niet meer, maar er zijn er nog steeds een paar in deze stad. De machinekamer was kolengestookt zoals bij de meeste funi’s in de beginjaren. Waar mogelijk echter werd met waterballast gewerkt. Van het boven aangekomen rijtuig werd een tank vol met water uit een plaatselijke beek of rivier gevuld, zodat deze via de zwaartekracht hielp om het andere rijtuig naar boven te halen. Beneden loosde men het water, enzovoort.

Dan is er nog het verschil tussen systemen waar de kabel ondergronds loopt en die waar dit boven de grond plaatsvindt. De meest toegepaste vorm is die van een enkelsporige baan met in het midden een wisselmogelijkheid: de rijtuigen vormen elkaars contragewicht en zitten vast aan een bovengrondse kabel.

Op de foto hierboven zien we een funirijtuig uit 1931 op 1000 mm-spoorwijdte. Het voert een karretje mee voor bagage en andere goederen. De bovenleiding dient voor communicatie en verlichting. Deze lijn werd in 1911 geopend, overwint een hoogte van 535 meter en overbrugt een afstand van bijna 2400 meter. Misschien is dit wel de langste funi ter wereld.

Ook in Spaans Baskenland zijn funi’s te vinden, onder andere in Donostia – wellicht beter bekend onder de naam San Sebastian. Op de foto hiernaast zien we de funi de Monte Igueldo bestijgen met de Mar Cantábrico op de achtergrond. Ook dit is nog een echt ouderwets rijtuig, waarvan de leeftijd mij niet bekend is.

Nu gaan we de wat meer bijzondere funi’s bekijken. Bij voorbeeld de Oberweissbacher Bergbahn, daterend van 1923. Deze Standseilbahn, zoals ze een funiculaire in het Duits noemen, moeten we zoeken bij het Thüringer Schiefergebirge.

Vanaf het DB-treinstation in Obst­felderschmiede kunnen we verder met een schuin op een plateau geplaatst DB-rijtuig – wij zitten dus horizontaal – dat 1,4 kilometer schuin omhoog wordt getrokken naar het 323 meter hoger gelegen Lichtenhain. Deze rit duurt lang voor een funi, namelijk bijna twintig minuten. Ook goederenwagens werden tot 1966 op deze manier vervoerd waarvoor een apart plateau in gebruik was. Om de lading niet te laten schuiven moest de wagen eveneens horizontaal worden geplaatst.

Boven aangekomen kunnen we op het bergplateau nog bijna drie kilometer verder met de elektrische normaalsporige adhesielijn van DB die ons naar Cursdorf voert. Deze lijkt erg op een tramlijn. Er waren en zijn voor het reizigersvervoer nog meer rijtuigen in gebruik, maar het voert te ver om die hier te bespreken.

In het Italiaanse Trieste treffen we ook een niet-alledaagse funi aan. Het ziet er tegenwoordig anders uit dan op deze oudere foto, want de duw-locjes zijn inmiddels vervangen door onbemande onaantrekkelijke ‘dozen’. Er wordt niet gekoppeld: het tramrijtuig, vertrekkend van Piazza Scorcola in de stad, wordt de ‘Salita della Trenovia’ opgeduwd en rijdt boven aangekomen als een gewone elektrische tram verder naar Opicina, aan de grens met Kroatië.

Motorwagen 403 (Stanga, circa 1938) is zojuist van het beginpunt vertrokken, opgeduwd door kabellocje 2. De totale lengte van de lijn tot Opicina bedraagt ruim vijf kilometer, de spoorwijdte is 1000 mm.

We zeiden dat funi’s over de hele wereld verspreid aanwezig zijn, dus gaan we nu Europa verlaten en bezoeken allereerst de Colombiaanse hoofdstad (Santafe de) Bogotá. El funicular a Monserrate dateert uit 1928 en is 820 meter lang. De eerste rijtuigen hebben dienstgedaan tot 1964 waarna de volgende generatie kwam. Beide komen uit Zwitserland (Von Roll). Misschien rijdt er nu weer een volgende generatie. Op de bij het dalstation opgestelde ‘museumfuni’ zijn deze data ook af te lezen.

Wat in een stukje als dit zeker niet mag ontbreken, zijn de kabeltrams van San Francisco in Californië. De stad heeft een normaal trambedrijf, de Muni, maar sommige hellingen zijn voor een gewone tram te steil. Hier nemen de kabeltrams, drie lijnen, het over. De kabel loopt met een snelheid van 14,5 km/h onder de grond, met een gleuf erboven, midden tussen de rails. De zo genaamde ‘gripman’ staat ongeveer midden in het rijtuig met een lange stang – de grip – waarmee hij de kabel kan omklemmen. De snelheid van de kabel is tevens de maximale snelheid van de tram. Komt er een halte, dan maakt de gripman zijn instrument tijdig los van de kabel om af te remmen.

Bij het eindpunt moest in die tijd het trampersoneel het rijtuig met handkracht op de draaischijf weer in de goede richting plaatsen voor de terugreis. U ziet de man in gele jas hiermee doende. Alleen de zogenaamde Californiëlijn kent twee­richting­rijtuigen.

Dit waren slechts zes voorbeelden van de vele die er op deze wereld zijn. Sommige zijn erg simpel en brengen passagiers alleen een stukje hoger zodat ze zelf niet hoeven te klimmen maar andere zijn zeer complex en beslist de moeite van een bezoek en een ritje waard.

Tekst en foto’s: Ciril van Hattum

Lees meer over kabelspoorwegen in Op de Rails van maart en april 2020, door Rutger Ruempol en Paul van den Boorn.

---

Film over station Deventer

De film over station Deventer, waaraan ook de NVBS aan heeft bijgedragen, heeft twee maanden bijna elke dag gedraaid in filmtheater Mimik te Deventer. Ruim 1600 bezoekers zagen hem tijdens 51 voorstellingen. Die voorstellingenreeks is nu ten einde, maar op YouTube is de film nog steeds te zien.

Paul van Agten

---