Nog even dit…

Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuis­horen in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!

Ons mailadres: nieuwsbrief@nvbs.com.

---

Portugese trams

Plaatsbewijzen uit Porto

In Portugal zijn vijf elektrische trambedrijven geweest. De havenstad Porto is de tweede stad van het land. Reeds in 1872 werd de eerste tramlijn van het land in Porto geopend. De trams van Infante naar de haven van Matosinhos werden door muilezels getrokken. Ook de introductie van de elektrische tram vond vroegtijdig plaats. Al in 1895 werd de eerste elektrische tramlijn geopend en daarmee was de eerste elektrische tramlijn op het Iberisch schiereiland een feit!

In 1914 was het gehele net geëlektrificeerd. In die periode bestond er in het land een aanzienlijke corruptie en werd er een grote staatsschuld opgebouwd. Dit was aanleiding voor de revolutie van 1926 waarbij een dictatuur geïnstalleerd werd. Met buurland Spanje bestonden slechts beperkte contacten. Er brak een periode van stabiliteit, maar ook van stilstand en isolatie aan. Aan de dictatuur kwam pas een einde door de Anjerrevolutie van 1974. Het trambedrijf was op dat moment sterk verouderd. Het beeld werd bepaald door antieke twee- en vierassige trams van Amerikaans model die op verouderde infrastructuur in een klassieke om­ge­ving hun diensten verrichten. De Portugese trambedrijven hadden een voor Europa uniek Amerikaans karakter en het leek of de tijd vele jaren had stil­gestaan.

Van de meer dan twintig tramlijnen – met voor een deel lange uitlopers – waren in 1978 nog slechts vier lijnen over. Een belangrijk deel van het wagenpark had de respectabele leeftijd van een halve tot driekwart eeuw. In 1996 ging de laatste reguliere tramlijn vrijwel naadloos over in een lijn met een op het toerisme en de historie gerichte exploitatie. De klassieke trams vormden een prachtige basis voor deze historische exploitatie die aangevuld werd met een sinds 1992 geopend trammuseum.

In december 2002 werd het eerste deel van een modern sneltramnet geopend. Het metro- en sneltramnet is sindsdien sterk uitgebreid en bedient stadsdelen en plaatsen in de omgeving die voorheen door de klassieke elektrische trams en door het voormalige smalspoornet van de spoorwegen bediend werden.

De eerste elektrische trams

Enige jaren na opening van de eerste elektrische tramlijn op het Iberisch schiereiland staat een lokaal gebouwde motorwagen op het Praça da Batalha in Porto. De prentbriefkaart met ongedeelde achterzijde is rond 1902 uitgegeven.

Centavos

De basisuitvoering van de tramkaartjes in Porto bleef gedurende vele jaren gelijk. De prijs van dit kaartje is aangegeven in centavos. Een escudo was onderverdeeld in 100 centavos. Het biljet is uit ongeveer 1920. Sinds 1893 werd de bedrijfs­naam Companhia Carris de Ferro do Porto gevoerd.

Bewaren

In 1933 was er ten opzichte van de jaren twintig niet veel aan de tramkaartjes gewijzigd. De prijzen waren mede door de economische crisis echter wel fors gestegen. De aanduiding “Conserve-se este bilhete” (Bewaar dit kaartje) is letterlijk opgevolgd.

Naamswijziging

In 1946 werd het particuliere trambedrijf overgenomen door de gemeente. De bedrijfsnaam werd gewijzigd in Serviço de Transportes Colectivos do Porto (STCP). De biljetjes waren inmiddels iets kleiner maar net als bij de tramrijtuigen werd er gedurende vele jaren weinig aan de basisopzet gewijzigd.

Bescheiden modernisering

Met beperkte middelen werd door het nieuwe gemeentelijke trambedrijf een bescheiden modernisering ingezet. Tussen 1947 en 1951 werden 24 eenvoudige tweeassers met een hoekige wagenbak in dienst gesteld. Voor de nieuwe trams werden oude elektrische installaties gebruikt. De tweeassers van Amerikaans Brill-model die we rechts op de prentbriefkaart zien zouden de nieuwe wagens ruimschoots overleven. Vanaf 1967 werden de “moderne” tweeassers afgevoerd terwijl de robuuste oudere wagens in dienst beleven. Motorwagen 373 is bewaard gebleven en kan met een bijbehorend aanhangrijtuig in het trammuseum van Porto bewonderd worden.

Fraaie vormgeving

Abonnementen hebben een lange gebruiksduur en worden over het algemeen duurzamer uitgevoerd dan losse biljetten. Ze moeten immers gedurende een lange periode in zo onberispelijk mogelijke staat getoond kunnen worden. Hoe complexer de uitvoering des te lastiger zijn dure abonnementen te vervalsen. Aan het abonnement voor het tweede semester van 1957 is dan ook qua vormgeving veel aandacht besteed. De pasfoto en de kaart zijn voorzien van een droog­stempel zodat er niet gefraudeerd kan worden. Een stempel met de hand­tekening van de ingenieur-directeur completeert de abonnementskaart. Het nieuwe embleem van het stedelijke trambedrijf siert de kaart. Ook de zijwanden van de tramrijtuigen zijn getooid met dit monogram.

Verzakelijkt

In 1978 waait er na vele jaren dictatuur een frisse wind door Portugal. De tram­kaartjes van Porto zijn enigszins verzakelijkt. Iedere overbodige aankondiging is weggelaten. Toch is de basisvorm nog te herleiden tot de biljetten van een halve eeuw eerder. Het stedelijke vervoergebied is uitgebreid; ten opzichte van eerdere biljetten is het aantal sectievakjes vergroot.

Mechanisatie

De moderne tijd doet haar intrede. Conducteurs worden ontlast door de invoering van mechanische ontwaardingsapparatuur. Op het kaartje staat vermeld dat er omzetbelasting (imposte de selo) geheven is.

Toeristische exploitatie

In 1996 werd op de tramlijn van Boavista via de kust naar Infante de toeristische exploitatie ingevoerd. Het vervoerbedrijf STCP had inmiddels een nieuw logo dat naast de vakjes voor de maanden afgebeeld is. Op het kaartje is een fraaie tekening van motorrijtuig 22 uit de museumcollectie weergegeven. In 1998 kostte een rit met de historische tram slechts 85 escudo’s; dat komt overeen met ongeveer 40 eurocent.

Prijsstijging

Gelijktijdig met Nederland werd in Portugal in het jaar 2002 de euro ingevoerd. De prijs om gedurende twee dagen van de museumtrams gebruik te maken is in 2019 opgelopen tot tien euro. De tweedagenkaart geeft wel reductie op de toegang tot het trammuseum. De toename van het toerisme en buitenlandse belangstelling voor de oude trams valt ook te herkennen aan het toevoegen van Engelstalige teksten op de kaarten.

Op stap

Ook in Porto zijn alweer geruime tijd chipkaarten ingevoerd. De naam waaronder deze kaarten verkocht worden is Andante, wat ‘wandelaar’ betekent. Het wordt in de muziek ook als tempoaanduiding gebruikt voor ‘rustig voortgaand’ en om dat te verbeelden is de hand van een dirigent met een baton afgebeeld. Dit is een oudere versie die naast het stedelijk vervoer ook geldig was op de voorstads­treinen, de museumtram en de Funicular dos Guindais. Al die modaliteiten zijn met symbolen weergegeven. De actuele Andante-kaarten bestaan ook als dagkaart en 72-uurskaart maar zijn niet meer te gebruiken voor de historische trams en de funiculaire.

De hierboven afgebeelde prentbriefkaarten en tramkaartjes uit Porto komen uit de collectie van Marco Moerland. De collectie Nederlandse tramvervoerbewijzen van NVBS Railverzamelingen wordt door hem beheerd. Vindt u tramkaartjes interessant dan bent u van harte welkom in het archief van de SNR in Amersfoort.

Lees ook het artikel Sporen langs de Douro in dit nummer van NVBS Actueel.

---

Uit het knipselarchief van de SNR

De eilandentram in het nieuws

De Stichting NVBS Railverzamelingen (SNR) heeft als doel het bewaren van verzamelingen van foto’s, prentbriefkaarten, documentatie, spoorbaantekeningen, dia’s, films en krantenknipsels van voornamelijk Nederland en zijn voormalige koloniën. René Janson houdt zich bezig met de krantenknipsels tramwegen Nederland. Hieronder een selectie van bijzondere gebeurtenissen op of naast de trambaan in de vorige eeuw, overgenomen uit het knipselarchief. Ter illustratie heeft de redactie van NVBS Actueel hier enkele foto’s uit het archief van de SNR aan toegevoegd.

Tramtreinen botsten op elkaar

De toenmalige RTM was bij het (Rotterdamse) publiek berucht om de vele aan­rijdingen die met de (stoom)trams plaatsvonden. Dit was lang niet altijd terecht, daar het overige verkeer zeker ook een actief aandeel hierin had. Soms was het bij de RTM onderling ook raak zoals in het volgende verslag uit de Brielse Courant van 7 oktober 1949:

Donderdagavond zijn onder Heenvliet tussen de trambrug over het Voornse kanaal en het station Zwartewaal twee uit tegenovergestelde richting komende treinen op elkaar ingereden. Deze botsing moet aan een noodlottig misverstand worden toegeschreven. De stoomtrein van 7.45 u uit Oostvoorne zou in Heenvliet de trein uit Rotterdam passeren. Aangezien deze tramtreinen op enkel spoor rijden, moet wel degelijk van tevoren vaststaan, waar tegemoetkomende treinen een wisselpunt zullen vinden om elkaar te passeren. Daarom is het gebruik, dat op diverse stations telefonisch wordt nagevraagd, welk kruispunt wordt gekozen. Ook nu ging de conducteur van de uit Rotterdam komende trein telefonisch inlichtingen inwinnen. Hem werd meegedeeld, dat de treinen niet bij station Zwartewaal zouden passeren, maar ongeveer anderhalve kilometer eerder, nl. ter hoogte van het Voornse kanaal. Juist toen hij uit de telefooncel stapte om dit zijn machinist mee te delen bleek, dat zijn trein reeds vertrokken was! Vermoedelijk had de machinist verondersteld, dat hij weer was ingestapt. De teleurgestelde conducteur had de tegenwoordigheid van geest een motorrijder aan te klampen en zo ijlde hij in het duister achter de tram aan, in de hoop deze nog tijdig te kunnen bereiken. Toen hij ter hoogte van de brug was aangekomen, hoorde hij de geweldige botsing, het versplinteren van hout en glasgerinkel. De twee treinen waren met een aanzienlijke vaart op elkaar ingereden.

Naschrift redactie NVBS Actueel: bij deze botsing raakten veel passagiers gewond. Twee hiervan moesten worden opgenomen in het ziekenhuis.

Veevervoer op een eiland

Naast personen- en goederenvervoer bood  de toenmalige RTM ook vervoer van vee aan. Dat vervoer was voornamelijk gericht op de Rotterdamse slachthuizen. Waar het personeel soms weleens mee te maken kreeg, was, dat een dier andere plannen had dan zich lijdzaam naar de slachtbank te laten vervoeren. In “De Havenloods” van 1 augustus 1955 stond het volgende te lezen:

Wie zich bekommerde over het vervoer van vee was de stationschef van station Middelharnis. Hij droeg de verantwoording dat tram en aansluitende boot op tijd vertrokken. Daarom was hij in de meeste gevallen op “het Hoofd” te vinden tijdens het overladen van de dieren van de tram in de boot. Nu gebeurde het wel eens, dat er onder het vee een oude zeug was, die schijnbaar geen afscheid kon nemen van haar geboortegrond Flakkee. Met grote moeite had men dit beest uit de wagon op het station gekregen, maar vertikte ze het ten enenmale nog één poot te verzetten. De chef kon dit niet langer aanzien, want de boot lag alleen nog op dit beest te wachten. Goede raad was duur! “Ik zal die zeug bij de oren vatten en jij draait flink aan zijn staart, dan zullen wij eens zien of dat ‘kreng’ niet wil lopen” was de opdracht van de chef aan een matroos van de boot. En inderdaad, dit hielp: het beest nam een resolute sprong naar voren op welke sprong de chef niet was bedacht met het gevolg dat hij boven op de spekrug van de zeug kwam te zitten, achterstevoren. In zijn angst greep hij de staart van het ‘kreng’ om enig houvast te hebben. Zo reed dan onze chef op een prille zomer­morgen op het emplacement van de tram rond, nagezeten door het personeel van de boot en de tram om te trachten het beest met de ruiter op de rug te vangen, wat na tien minuten ook lukte. Gegierd van de lach hebben zij, die het mochten aanschouwen. Doch de zeug was niet zo goed of de reis naar Rotterdam moest worden gemaakt, voorbestemd als zij was om tot worst te worden verwerkt!

 Ziekenvervoer

In de jaren tot 1934 was er op de eilanden in menig plaats geen ander vervoer dan dat van de tram. Zo ook als je ziek werd. Het dichtstbijzijnde ziekenhuis was in Rotterdam en dus zat er niets anders op dan met bed en al de tram te nemen, maar hoe ging dat in zijn werk? De journalist van het “Weekblad voor geheel Flakkee” vertelt op 4 april 1924 hierover:

Op welke wijze worden patiënten in Flakkee naar het ziekenhuis vervoerd? Natuurlijk, per stoomtram! Ambulance-auto’s waren toen nog onbekend. De patiënten werden per ziekenraam van De Mooy* naar het station vervoerd, waar men wachtte op de aankomst van de tram. Bij aankomst werd de brancard mèt patiënt erop in de goederenafdeling van de postwagen geplaatst, te Middelharnis haven op de veerboot overgebracht en te Hellevoetsluis weer in de tram geladen. Kunt u zich voorstellen, dat een patiënt met bijvoorbeeld acute blindedarmontsteking onder hevige pijnen in Rotterdam aankwam na een reis van drie à vier uur al schommelend en hobbelend in de tram en boot te hebben doorgebracht? Aan zijn of haar zijde zaten bezorgde familieleden, hem/haar vergezellend op deze voor hem/haar smartelijke en pijnlijke reis, trachtend de moed erin te houden. “In de verte zien we de torens en hoge gebouwen van Rotterdam al, dus nog een uurtje misschien, dan is het voor het grootste deel het leed geleden”, was hun antwoord van opbeuring aan de patiënt(e). Ach, wat zei de zieke dit eigenlijk. Volledigheidshalve zij hierbij vermeld, dat het personeel van de tram al het mogelijke in het werk stelde om de langdurige tocht voor de patiënt(e) zo draaglijk  mogelijk te maken. De machinist op de locomotief trachtte bij het afremmen bij de nadering van het station heel geleidelijk te doen en zo min mogelijk schokken te veroorzaken. De conducteur zorgde ervoor, dat bij het in- en uitladen van goederen (de “ziekenafdeling” was tevens bestemd voor vervoer van rijwielen en vrachtgoed) dit met de grootste omzichtigheid geschiedde en nieuwsgierigen op een afstand werden gehouden. De passagiers tenslotte leefden met de patiënt(e) en de familie mee door van tijd tot tijd bij de conducteur te informeren hoe de zieke in de “postwagen” het maakte. De directie van de toenmalige RTM zag in, dat dit vervoer op deze wijze niet langer kon doorgaan. De technici van dit bedrijf brachten daarom in het plafond van de postwagen haken aan, waaraan de brancard verend kon worden opgehangen. Het stoten van de brancard werd hierdoor wel ondervangen, doch nu kreeg men weer hinder van het heen en weer schommelen van de zieke op zijn/haar brancard. Meermalen gebeurde het, dat de hulp voor de patiënt(e) te laat kwam vanwege de lange duur van het vervoer. Soms kwam een einde aan het leven als gevolg van het primitieve en gebrekkig vervoer naar het ziekenhuis. Een enkele maal kwam het voor, dat als een patiënt zo vlug mogelijk in een ziekenhuis moest worden opgenomen en de laatste tram naar Rotterdam reeds was vertrokken een extra tram en boot werd ingelegd voor het vervoer naar het ziekenhuis. Ook werd in zo’n geval een beroep gedaan op de directie van de Middelharnisse boot, in welk geval de zieke tijdens het vervoer van stoten en hobbelen gevrijwaard bleef. Als men zich hierbij realiseert, dat zulks vervoer geheel voor rekening kwam van de betrokken familie (ziekenhuisverzekering e.d. waren op Flakkee nog onbekend), dan kan men zich indenken, dat de familie zich nog wel eens bedacht om de zieke naar Rotterdam te laten vervoeren. U kunt zich waarschijnlijk de blijdschap van de bevolking van Flakkee indenken, toen in 1928 bekend werd dat, dankzij een miljoenenlegaat van mevrouw Paulina van Weel, wonende ook op het eiland, het later naar haar genoemde ziekenhuis in Dirksland zou worden gebouwd. En… een moderne ambulanceauto staat nu gereed om patiënten zonder schokken of stoten in snelle vaart naar het ziekenhuis te vervoeren.

*ziekenraam is een ontwerp van C. de Mooy (1883-1909), te vergelijken met een stretcher, voor het vervoer van zieken en gewonden.

Energieke autoverhuurder wordt brodeloos gemaakt

De twee tramlijnen dwars over Voorne, Spijkenisse – Hellevoetsluis en Spijkenisse – Oostvoorne dekten bij lange na niet het eiland om alle passagiers op redelijke afstand vervoer aan te bieden. In Nieuwenhoorn, een dorpje bij Hellevoetsluis, was een ondernemer dat ook opgevallen. Hij begon vervoer aan de eiland­bewoners aan te bieden. De Brielse Courant bericht hierover op 8 april 1940, een maand voor de Duitse inval in ons land:

Sinds jaren woont in het kleine boerendorpje Nieuwenhoorn een rijwielhandelaar, die toont een man te zijn met inzicht van zaken, met ondernemingsgeest en durf. “‘t Begon met één auto”, vertelt men in het dorp “en het eindigde met een klein autopark en een staf chauffeurs”. Nu is op het eiland Voorne het eenige verbindingsmiddel met Rotterdam het beruchte stoomtrammetje, waarvan heusch niet nader verteld hoeft te worden. Wind en weder dienende hotst het elken dag telkens weer van Rotterdam naar het eiland en weer terug. Buiten dit ongeluks­trammetje is er geen enkel ander vervoerverband tusschen de dorpen onderling. Bovengenoemde rijwielhandelaar zag dit euvel even goed als ieder ander. Hij was echter een man van de daad….. dies pakte hij het aan! Goede auto’s, goede chauffeurs, matige prijzen, steeds klaar staande, dag en nacht, correcte bediening. Dit had tot resultaat, dat er in 1939 door deze autoverhuurder een zeer groot aantal passagiers vervoerd werd. Dit geeft het bewijs van de noodzakelijkheid van een dergelijke onderneming op het eiland Voorne. Dit groote aantal reisde natuurlijk niet met het trammetje. Edoch…. dit trammetje, dit ongelooflijk ouderwetse, hotsende, slecht verlicht, tochtende en stinkende rammelding is een troetelkind van de heeren in Den Haag… Elk jaar moet er geld bij, bij hopen! Iedereen verwenscht het ding, behalve natuurlijk de een of andere seniele inboorling. Iedereen vindt het belachelijk en uit de tijd. Maar…. tòch blijft het, wordt het gehandhaafd, wordt het zwaar gesubsidieerd. Van onzen auto-ondernemer echter zijn de wagens in beslag genomen. Het bedrijf wordt “gekraakt”. De chauffeurs worden brodeloos. Ondernemersgeest en durf worden gestraft met broodroof. De eilandbewoners kunnen weer “trammen”, kunnen na 9 uur ‘s avonds niet meer weg uit Rotterdam, tenzij ze een dure auto huren in de stad. “Dit alles dankt men weer aan de onvolprezen democratie, die blijkbaar met dit aftandse stoomtramgeval op één lijn moet worden gesteld”.

---

Koninklijk rijtuig naar Spoorweg­museum

Op 12 juli 2024 werd het koninklijk rijtuig, de SR 10, overgedragen aan het Spoorwegmuseum. Bekijk het filmverslag met toespraken van Wouter Koolmees (president-directeur NS) en Leontien Lems (directeur Spoorwegmuseum).

Beeld en montage: Nico Spilt

---