Nog even dit…
Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuishoren in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!
Ons mailadres: nieuwsbrief@nvbs.com.
Uit de schatkamer van de SNR
Perronkaarten
Toen de eerste Nederlandse spoorweg (Amsterdam – Haarlem) in september 1839 werd geopend was er geen behoefte aan perronkaartjes. De reizigers dienden ruim voor vertrek aanwezig te zijn en werden na aanschaf van hun vervoerbewijs opgesloten in een wachtkamer. Pas na het voorbrengen van hun trein werden zij tot het perron toegelaten.
Met de uitbreiding van het spoorwegnet en het aantal treinen dat soms tegelijk op een station aanwezig was werd dit systeem onhoudbaar. Vanaf dat moment waren stations open en vrij toegankelijk voor een ieder. De vermenging van reizigers en niet-reizigers op de open stations maakten controle lastig. Een oplossing werd door sommige spoorwegmaatschappijen gezocht in de aanleg van speciale “controleplankieren” vlak voor de stations aan de vrije baan waar de trein dan stopte voor de inspectie van de vervoerbewijzen. Andere maatschappijen voerden de controle uit op de laatste stopplaats voor de grotere (overstap)stations. Het tijdverlies dat door deze controles ontstond en het feit dat stations een vrijplaats waren voor bedelaars, zakkenrollers en andere onwelkome personages leidde uiteindelijk tot de invoering van in- en uitgangscontroleposten en de invoering van perronkaartjes voor bonafide niet-reizigers.
Wanneer perronkaartjes zijn ingevoerd in Nederland is niet exact bekend, mogelijk is dat rond 1888 gebeurd. Of die toen overal of slechts bij bepaalde maatschappijen en /of op bepaalde stations zijn ingevoerd is evenmin duidelijk.
Van de HIJSM is een dienstorder voor de winter van 1892 bekend waarin vermeld staat dat perronkaarten uitgegeven werden op de stations Alkmaar, Amersfoort Staat (aan de lijn naar Kesteren), Amsterdam, Baarn, Castricum, Den Haag (zie afbeelding hiernaast), Hilversum, Hoorn, Koog=Zaandijk, Krommenie, Purmerend, Schagen, Schiedam, Uitgeest, Wormerveer en Zaandam. De overeenkomstige dienstorder voor de winter van 1893/1894 voegde daar Haarlem, Leiden en Oldenzaal aan toe. Duidelijk blijkt uit dit overzicht dat toen niet alle stations aan de HIJSM-lijnen perronkaarten afgaven.
Perronkaartjes waren meestal geldig voor één uur, vanaf circa 1908 tot circa 1915 voor twee uren, daarna weer voor één uur. Rond 1890 kostten ze bij de HIJSM 2½ cent, maar er waren in die tijd ook jaarkaarten voor ƒ 5 te koop. Vrij snel werd het tarief 5 cent; veel later 10, 20 en uiteindelijk 25 cent. In de NVBS Bibliotheek is een Engelstalige geïllustreerde catalogus van Nederlandse perronkaartjes aanwezig, samengesteld door Michael Stewart en Bert Steinkamp (plaatsnummer Tx-100.007).
Hierboven afgebeeld is een globale, chronologische serie voorgedrukte perronkaartjes van HSM, SS en NS. Daarnaast waren er nog veel meer types zoals gedrukt op een blanco rol via elektrische automaten, papieren documentjes voor bijzondere doeleinden, enz. Ook de hedendaagse passagepassen voor de toegangspoortjes op stations kunnen als een perronkaart beschouwd worden.
Uiteraard zijn nog veel meer perronkaartjes en aanverwante items te vinden in de collectie spoorwegvervoerbewijzen van NVBS Railverzamelingen.
Gerrit van Straaten†
Dit is een van de artikelen die Gerrit van Straaten kort voor zijn overlijden beschikbaar stelde voor publicatie in NVBS Actueel. Volgende maand publiceren wij zijn laatste bijdrage.
De eerste elektrische tramlijnen buiten West-Europa
Rond de een-na-laatste eeuwwisseling reden er in veel westerse landen elektrische trams. Dankzij een aantal inventieve fabrikanten die het hadden aangedurfd met het nieuwe fenomeen elektriciteit tramrijtuigen te bouwen, betrouwbaar genoeg om de aanwezige paarden- en stoomtrams te vervangen. Deze fabrikanten zochten ook naar klanten buiten hun eigen land of regio. Koloniale mogendheden wilden graag trams in de grote steden van hun koloniën. Het is dus niet zo vreemd dat er in Hongkong dubbeldekkers gingen rijden en in het Syrische Aleppo trams die grote gelijkenis vertoonden met die in bijvoorbeeld Dijon of Versailles.
Ook buiten de koloniën hadden landen grote belangstelling voor de elektrische tram. Het nog betrekkelijk kleine aantal tramrijtuigfabrieken wilde graag aan deze vraag voldoen – alleen, wie betaalt ervoor? Er waren vooral in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en België wel ondernemers die het aandurfden in vaak verre landen een trambedrijf op te zetten, en daarmee ook nog winst dachten te maken. Vooral België is erg actief geweest op dit gebied. Veel trambedrijven in het buitenland hebben door Belgische ondernemers het levenslicht gezien. En natuurlijk reed daar dan ook Belgisch trammaterieel rond. Een mooi voorbeeld hiervan is de Egyptische hoofdstad Cairo:
![](https://nvbs-actueel.com/wp-content/uploads/2024/08/cvh-1.jpg)
Cairo, Midan el-Ataba el-Khadra, met motorrijtuig 826 en bijwagen, 15 februari 1981. Duidelijk is te zien dat we hier met Belgisch trammaterieel te maken hebben.
Om zoveel mogelijk kapitaalkrachtigen enthousiast te maken om te investeren in hun aspirant-bedrijf moesten de aandelen er bijzonder spectaculair uit zien. Kunstenaars werden benaderd om erg mooie te maken, en dit alles heeft ook wel effect opgeleverd. Deze hiernaast van de tram in Boekarest is nog eenvoudig. Bij de Brusselse notaris Monsieur Van Halteren werd in 1899 de stichting vastgelegd van de ‘Société Anonyme des Tramways-Unis de Bucarest’ met een kapitaal van acht miljoen Belgische francs, vertegenwoordigd door achtduizend aandelen van elk duizend francs.
En de eerste trams? Een foto hiervan toont ook weer overeenkomsten met materieel dat in Brussel gereden heeft:
De armen van de Belgen reikten ver… Vanuit Antwerpen werd St. Petersburg in Rusland voorzien van een trambedrijf, wat later een van de grootste netten van Europa zou worden. Later dan voor Boekarest: de aandelen werden uitgegeven in 1912 nadat bij de notaris de ‘Tramways et Enterprises Electriques de la Banlieu de St. Petersbourg’ was opgericht met een kapitaal van tien miljoen Belgische franken. Men richtte zich meer op de kleinere belegger want er zijn honderdduizend aandelen uitgegeven met een waarde van honderd francs elk. Het aandeel van deze onderneming-in-de-dop zag er heel mooi uit met een artistieke randversiering en fraaie lettertypen. Heel klein staan er ook een tram en een soort metro in afgebeeld (niet te zien op deze verkleinde afbeelding hiernaast). Het ging hier dus duidelijk niet alleen om stadstrams.
Ook uit heel andere hoek wil ik nog wat laten zien. Een aandeel zonder nominale waarde van veel jongere datum – 1969 – uit Canada. Ten behoeve van de ‘Barcelona Traction Light and Power Company Limited’. Maar ook hier waren het eerst de Belgen die de aandelen zouden uitgeven. Er ontstond echter een conflict waardoor België buiten spel kwam te staan. Het ging hier niet om een onderneming die zich alleen met railvervoer bezighield, maar breder, met alles wat met elektriciteit te maken had: elektrische trams, straatverlichting en energievoorziening. Op het aandeel staat wel een erg oud trammetje afgebeeld…
![](https://nvbs-actueel.com/wp-content/uploads/2024/08/cvh-6.jpg)
Motorwagen 258 uit de serie 227-285, bouwjaar 1914. Deze lijkt nog het meest op het plaatje op het aandeel maar is van latere datum. Ansichtkaart.
Dit waren voorbeelden van hoe, dankzij enkele ondernemende mensen in onze omgeving, sommige trambedrijven in verre streken zijn ontstaan. Sommige hiervan hebben inmiddels het loodje gelegd, maar de meeste zijn gelukkig uitgegroeid tot moderne bedrijven die in hun land een nuttige functie vervullen in het openbaar vervoer.
Ciril van Hattum
Nog meer Schienenbulli’s
In juni lieten we een foto zien van een fraai gerestaureerde Schienenbulli: een tot railvoertuig omgebouwd Volkswagenbusje. Maar er hebben ook primitievere versies bestaan, zoals hieronder te zien. Hans-Peter Gladtfeld maakte deze foto’s in de jaren 80 bij turfstrooiselfabriek Brill in Georgsdorf (bij Bentheim). Daar had men minstens drie verschillende busjes op 600 mm-lorries gezet om ze tot mobiele personeelsverblijven te transformeren. Ze waren zelfs voorzien van verwarming! Zelfstandig rijden konden ze niet, daarvoor waren diesellocjes nodig. De treintjes rijden al sinds 1998 niet meer en deze ‘Schienenbulli’s’ zijn vermoedelijk al lang van de aardbodem verdwenen.
Nieuwe locomotieven voor Grenland Rail
Het schip “Eems Transporter” van Rederij Amasus uit Delfzijl meerde op 28 mei 2024 af in de Zweedse haven van Uddevalla. Het was daar om twee nieuwe locomotieven voor de Noorse spoorwegmaatschappij Grenland Rail AS te lossen. De locomotieven, elk met een gewicht van ongeveer 123 ton, werden met behulp van een tandemlift voorzichtig uit het ruim aan wal gehesen. De haven van Uddevalla Hamnterminal AB is gekozen omdat zij de mogelijkheid heeft om locomotieven en ander railgebonden materieel rechtstreeks vanaf het schip op de kadesporen te zetten, zodat dit materieel zonder tussenkomst van andere transportmiddelen naar zijn eindbestemming kan rijden.
Grenland Rail is gespecialiseerd is in het transport van gevaarlijke stoffen en rijdt ook met werktreinen op het Noorse spoorwegnet. Grenland Rail heeft ongeveer 80 mensen in dienst. Het hoofdkantoor bevindt zich in de Noorse plaats Skien. In Drammen zijn de werkplaatsen en het depot. In dat depot hebben nu ook de nieuwe 90 74 2159 007-2 N-GRAS en haar zusje een plekje gevonden. Grenland heeft nu 21 locomotieven.
Grenland Rail is opgericht in september 2005. Aanleiding waren de capaciteitsproblemen bij het spoorwegbedrijf Miljø og Veiservice AS. Het nieuwe bedrijf ontwikkelde zich tot de transportdienstverlener voor goederenwagens en materieel voor Jernbaneverket. In 2012 kreeg Grenland Rail een vergunning om het goederenvervoer in delen van Noorwegen te exploiteren. In 2014 werd deze vergunning uitgebreid tot het gehele Noorse spoorwegnet en tot het vervoer van gevaarlijke goederen. Grenland Rail exploiteert conventionele goederenwagens, intermodale eenheden en speciale transportwagens. Daarnaast worden er rangeerwerkzaamheden uitgevoerd op goederenemplacementen en worden er ritten naar deze emplacementen uitgevoerd.
Hans Reints
RailtipsDe spooragenda is een initiatief van kennisnetwerk Railforum. Hierin worden bijeenkomsten vermeld die interessant zijn voor professionals en andere belangstellenden in de spoorwereld. Ook de NVBS is bij deze agenda aangesloten. De NVBS tijdens de Raildagen op 20 en 21 septemberOp vrijdag 20 en zaterdag 21 september 2024 vindt de tweede editie van de Raildagen plaats, waarop ondernemingen uit de railbranche hun deuren openen. Ook de NVBS geeft dan weer acte de présence. Zie hiervoor het verenigingsnieuws in dit nummer. Meer nieuwsOp onze website vind je activiteiten van de NVBS. Ook vind je op onze website railtips met informatie over bijzondere ritten en interessante tentoonstellingen. Dagvers nieuws vind je verder op de NVBS-pagina op Facebook. |
Vrienden van het SpoorwegmuseumDe ‘Vereniging Vrienden van het Spoorwegmuseum’ is in 1970 opgericht. Doel is het opwekken van belangstelling voor het museum en het ondersteunen van bijzondere projecten. Leden kunnen met korting het museum bezoeken. Ook kunnen ze deelnemen aan door de vereniging georganiseerde activiteiten, waaronder ritten met historisch materieel. vriendennsm.nl |
Railtheater Amsterdam |
Lezerspost
D’Amsterdamse TramGratis af te halen in Raalte: (dubbele) jaargangen weekblad D’Amsterdamse Tram (2 december 2019 tot en met 1 december 2023). Informatie: olaf.horn.lelystad@gmail.com. |
Stalen rijtuigenAlfred Kleijn reageerde op de opmerking van Jan Tromp, aangehaald in de vorige NVBS Actueel, dat er al genoeg boeken bestaan over rollend materieel: Met deze opmerking ben ik het niet geheel eens. Er bestaat namelijk bij mijn weten nog steeds geen goed boek over het stalen getrokken materieel van de NS. De enige uitgave die ik daarover ken is “De stalen getrokken rijtuigen der Nederlandse Spoorwegen” door N.J. van Wijck Jurriaanse uit 1980. Daarnaast is er een uitgave van Stibans uit februari 2003, getiteld “Alle stalen getrokken rijtuigen op een rij”. Dit bevat echter niet meer dan een opsomming van alle rijtuignummers van dit materieel en de vernummeringen die daarbij hebben plaatsgevonden. En dat is het! Uitgeverij De Alk heeft van 1988 tot 2002 wel boeken uitgegeven over elektrische locomotieven, dieseltreinstellen, elektrische treinstellen en diesellocomotieven. Van het onvolprezen boek over de Nederlandse stoomlocomotieven van R.C. Statius Muller en A.J. Veenendaal is onlangs nog een 9e (!) druk verschenen. Zelfs over het houten getrokken materieel bestaat een goed boek, namelijk “De Erfenis” van Bert Steinkamp uit 2005. Nee, dan komt het stalen getrokken materieel er echt bekaaid vanaf. Wie gaat hier eens een goed boek over schrijven? Misschien is de aanstaande buitendienststelling van het park aan getrokken rijtuigen van de NS, zodra de treinstellen ICNG volledig in dienst zullen zijn, hiervoor een goede gelegenheid? De redactie wijst graag op de zeer goed gedocumenteerde website van Martijn Haman over de stalen rijtuigen van de NS: www.martijnhaman.nl. |
Wat is hier aan de hand?
Rudi Liebrand stuurde deze foto uit de collectie van de historische vereniging Marithaime uit Elst. Een oude auto lijkt in problemen te zijn gekomen op een overweg. In de achtergrond wacht loc 3737 tot ze verder kan rijden. Vermoedelijk is de foto ergens in de Betuwe gemaakt. Mogelijk in mei 1974, toen de NVBS enkele ritten met de zojuist gereviseerde 3737 maakte. Wie kan meer over deze foto vertellen? nieuwsbrief@nvbs.com |
Geen geld meer voor Eisenbahn-RomantikDe Duitse zender SWR heeft aangekondigd om na 2025 te gaan stoppen met de bekostiging van de populaire tv-uitzendingen van Eisenbahn-Romantik, waarvan een aantal railmusea in Nederland als onderwerp had. Nadat het budget hiervoor de afgelopen jaren al drastisch was verminderd, zijn er dan in het geheel geen nieuwe producties meer mogelijk en de redactie wordt opgeheven. Het kijkaanbod bestaat dan nog uitsluitend uit herhalingen. Als reden wordt opgegeven dat er te weinig geld beschikbaar is vanuit kijk- en luisterbijdragen en dat er andere prioriteiten moeten worden gesteld. Wie het hier niet mee eens is, kan een protestmail versturen aan tv@swr.de. Rein Korthof |
Den Bosch onder StoomZaterdag 28 september 2024: stoomritten tussen Den Bosch en Nijmegen. hetstoomgenootschap.nl |