Nog even dit…

Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuis­horen in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!

Ons mailadres: nieuwsbrief@nvbs.com.

Uit de schatkamer van de SNR

Perronkaarten

Toen de eerste Nederlandse spoorweg (Amsterdam – Haarlem) in september 1839 werd geopend was er geen behoefte aan perronkaartjes. De reizigers dienden ruim voor vertrek aanwezig te zijn en werden na aanschaf van hun vervoerbewijs opgesloten in een wachtkamer. Pas na het voorbrengen van hun trein werden zij tot het perron toegelaten.

Met de uitbreiding van het spoorwegnet en het aantal treinen dat soms tegelijk op een station aanwezig was werd dit systeem onhoudbaar. Vanaf dat moment waren stations open en vrij toegankelijk voor een ieder. De vermenging van reizigers en niet-reizigers op de open stations maakten controle lastig. Een oplossing werd door sommige spoorwegmaatschappijen gezocht in de aanleg van speciale “controleplankieren” vlak voor de stations aan de vrije baan waar de trein dan stopte voor de inspectie van de vervoerbewijzen. Andere maatschappijen voerden de controle uit op de laatste stopplaats voor de grotere (overstap)stations. Het tijdverlies dat door deze controles ontstond en het feit dat stations een vrijplaats waren voor bedelaars, zakkenrollers en andere onwelkome personages leidde uiteindelijk tot de invoering van in- en uitgangscontroleposten en de invoering van perronkaartjes voor bonafide niet-reizigers.

Wanneer perronkaartjes zijn ingevoerd in Nederland is niet exact bekend, mogelijk is dat rond 1888 gebeurd. Of die toen overal of slechts bij bepaalde maatschappijen en /of op bepaalde stations zijn ingevoerd is evenmin duidelijk.

Van de HIJSM is een dienstorder voor de winter van 1892 bekend waarin vermeld staat dat perronkaarten uitgegeven werden op de stations Alkmaar, Amersfoort Staat (aan de lijn naar Kesteren), Amsterdam, Baarn, Castricum, Den Haag (zie afbeelding hiernaast), Hilversum, Hoorn, Koog=Zaandijk, Krommenie, Purmerend, Schagen, Schiedam, Uitgeest, Wormerveer en Zaandam. De overeenkomstige dienstorder voor de winter van 1893/1894 voegde daar Haarlem, Leiden en Oldenzaal aan toe. Duidelijk blijkt uit dit overzicht dat toen niet alle stations aan de HIJSM-lijnen perronkaarten afgaven.

Perronkaartjes waren meestal geldig voor één uur, vanaf circa 1908 tot circa 1915 voor twee uren, daarna weer voor één uur. Rond 1890 kostten ze bij de HIJSM 2½  cent, maar er waren in die tijd ook jaarkaarten voor ƒ 5 te koop. Vrij snel werd het tarief 5 cent; veel later 10, 20 en uiteindelijk 25 cent. In de NVBS Bibliotheek is een Engelstalige geïllustreerde catalogus van Nederlandse perronkaartjes aanwezig, samengesteld door Michael Stewart en Bert Steinkamp (plaatsnummer Tx-100.007).

Hierboven afgebeeld is een globale, chronologische serie voorgedrukte perron­kaartjes van HSM, SS en NS. Daarnaast waren er nog veel meer types zoals gedrukt op een blanco rol via elektrische automaten, papieren documentjes voor bijzondere doeleinden, enz. Ook de hedendaagse passagepassen voor de toegangspoortjes op stations kunnen als een perronkaart beschouwd worden.

Uiteraard zijn nog veel meer perronkaartjes en aanverwante items te vinden in de collectie spoorwegvervoerbewijzen van NVBS Railverzamelingen.

Gerrit van Straaten†

Dit is een van de artikelen die Gerrit van Straaten kort voor zijn overlijden beschikbaar stelde voor publicatie in NVBS Actueel. Volgende maand publiceren wij zijn laatste bijdrage.

De eerste elektrische tramlijnen buiten West-Europa

Rond de een-na-laatste eeuwwisseling reden er in veel westerse landen elektrische trams. Dankzij een aantal inventieve fabrikanten die het hadden aangedurfd met het nieuwe fenomeen elektriciteit tramrijtuigen te bouwen, betrouwbaar genoeg om de aanwezige paarden- en stoomtrams te vervangen. Deze fabrikanten zochten ook naar klanten buiten hun eigen land of regio. Koloniale mogendheden wilden graag trams in de grote steden van hun koloniën. Het is dus niet zo vreemd dat er in Hongkong dubbeldekkers gingen rijden en in het Syrische Aleppo trams die grote gelijkenis vertoonden met die in bijvoorbeeld Dijon of Versailles.

Ook buiten de koloniën hadden landen grote belangstelling voor de elektrische tram. Het nog betrekkelijk kleine aantal tramrijtuigfabrieken wilde graag aan deze vraag voldoen – alleen, wie betaalt ervoor? Er waren vooral in Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en België wel ondernemers die het aandurfden in vaak verre landen een trambedrijf op te zetten, en daarmee ook nog winst dachten te maken. Vooral België is erg actief geweest op dit gebied. Veel trambedrijven in het buitenland hebben door Belgische ondernemers het levenslicht gezien. En natuurlijk reed daar dan ook Belgisch trammaterieel rond. Een mooi voorbeeld hiervan is de Egyptische hoofdstad Cairo:

Cairo, Midan el-Ataba el-Khadra, met motorrijtuig 826 en bijwagen, 15 februari 1981. Duidelijk is te zien dat we hier met Belgisch trammaterieel te maken hebben.

Om zoveel mogelijk kapitaalkrachtigen enthousiast te maken om te investeren in hun aspirant-bedrijf moesten de aandelen er bijzonder spectaculair uit zien. Kunstenaars werden benaderd om erg mooie te maken, en dit alles heeft ook wel effect opgeleverd. Deze hiernaast van de tram in Boekarest is nog eenvoudig. Bij de Brusselse notaris Monsieur Van Halteren werd in 1899 de stichting vastgelegd van de ‘Société Anonyme des Tramways-Unis de Bucarest’ met een kapitaal van acht miljoen Belgische francs, ver­tegen­woordigd door achtduizend aandelen van elk duizend francs.

En de eerste trams? Een foto hiervan toont ook weer overeenkomsten met materieel dat in Brussel gereden heeft:

Motorwagen 456 met een aanhangwagen als lijn 6 ergens in Boekarest, 12 juni 1966. Foto: J. Woltjes.

De armen van de Belgen reikten ver… Vanuit Antwerpen werd St. Petersburg in Rusland voorzien van een tram­bedrijf, wat later een van de grootste netten van Europa zou worden. Later dan voor Boekarest: de aandelen werden uitgegeven in 1912 nadat bij de notaris de ‘Tramways et Enterprises Electriques de la Banlieu de St. Petersbourg’ was opgericht met een kapitaal van tien miljoen Belgische franken. Men richtte zich meer op de kleinere belegger want er zijn honderdduizend aandelen uitgegeven met een waarde van honderd francs elk. Het aandeel van deze onder­neming-in-de-dop zag er heel mooi uit met een artistieke rand­versiering en fraaie lettertypen. Heel klein staan er ook een tram en een soort metro in afgebeeld (niet te zien op deze verkleinde afbeelding hiernaast). Het ging hier dus duidelijk niet alleen om stadstrams.

Ook uit heel andere hoek wil ik nog wat laten zien. Een aandeel zonder nominale waarde van veel jongere datum – 1969 – uit Canada. Ten behoeve van de ‘Barcelona Traction Light and Power Company Limited’. Maar ook hier waren het eerst de Belgen die de aandelen zouden uitgeven. Er ontstond echter een conflict waardoor België buiten spel kwam te staan. Het ging hier niet om een onderneming die zich alleen met railvervoer bezighield, maar breder, met alles wat met elektriciteit te maken had: elektrische trams, straatverlichting en energie­voorziening. Op het aandeel staat wel een erg oud trammetje afgebeeld…

Motorwagen 258 uit de serie 227-285, bouwjaar 1914. Deze lijkt nog het meest op het plaatje op het aandeel maar is van latere datum. Ansichtkaart.

Dit waren voorbeelden van hoe, dankzij enkele ondernemende mensen in onze omgeving, sommige trambedrijven in verre streken zijn ontstaan. Sommige hiervan hebben inmiddels het loodje gelegd, maar de meeste zijn gelukkig uitgegroeid tot moderne bedrijven die in hun land een nuttige functie vervullen in het openbaar vervoer.

Ciril van Hattum

Nog meer Schienenbulli’s

In juni lieten we een foto zien van een fraai gerestaureerde Schienenbulli: een tot railvoertuig omgebouwd Volkswagenbusje. Maar er hebben ook primitievere versies bestaan, zoals hieronder te zien. Hans-Peter Gladtfeld maakte deze foto’s in de jaren 80 bij turfstrooiselfabriek Brill in Georgsdorf (bij Bentheim). Daar had men minstens drie verschillende busjes op 600 mm-lorries gezet om ze tot mobiele personeelsverblijven te transformeren. Ze waren zelfs voorzien van verwarming! Zelfstandig rijden konden ze niet, daarvoor waren diesellocjes nodig. De treintjes rijden al sinds 1998 niet meer en deze ‘Schienenbulli’s’ zijn vermoedelijk al lang van de aardbodem verdwenen.

Foto’s: Hans-Peter Gladtfeld, 1980-1986.

Nieuwe locomotieven voor Grenland Rail

Foto: Amasus Shipping B.V.

Het schip “Eems Transporter” van Rederij Amasus uit Delfzijl meerde op 28 mei 2024 af in de Zweedse haven van Uddevalla. Het was daar om twee nieuwe locomotieven voor de Noorse spoorwegmaatschappij Grenland Rail AS te lossen. De locomotieven, elk met een gewicht van ongeveer 123 ton, werden met behulp van een tandemlift voorzichtig uit het ruim aan wal gehesen. De haven van Uddevalla Hamnterminal AB is gekozen omdat zij de mogelijkheid heeft om locomotieven en ander railgebonden materieel rechtstreeks vanaf het schip op de kadesporen te zetten, zodat dit materieel zonder tussenkomst van andere transportmiddelen naar zijn eindbestemming kan rijden.

Grenland Rail is gespecialiseerd is in het transport van gevaarlijke stoffen en rijdt ook met werktreinen op het Noorse spoorwegnet. Grenland Rail heeft ongeveer 80 mensen in dienst. Het hoofdkantoor bevindt zich in de Noorse plaats Skien. In Drammen zijn de werkplaatsen en het depot. In dat depot hebben nu ook de nieuwe 90 74 2159 007-2 N-GRAS en haar zusje een plekje gevonden. Grenland heeft nu 21 locomotieven.

Grenland Rail is opgericht in september 2005. Aanleiding waren de capaciteits­problemen bij het spoorwegbedrijf Miljø og Veiservice AS. Het nieuwe bedrijf ontwikkelde zich tot de transportdienstverlener voor goederenwagens en materieel voor Jernbaneverket. In 2012 kreeg Grenland Rail een vergunning om het goederenvervoer in delen van Noorwegen te exploiteren. In 2014 werd deze vergunning uitgebreid tot het gehele Noorse spoorwegnet en tot het vervoer van gevaarlijke goederen. Grenland Rail exploiteert conventionele goederenwagens, intermodale eenheden en speciale transportwagens. Daarnaast worden er rangeer­werkzaamheden uitgevoerd op goederenemplacementen en worden er ritten naar deze emplacementen uitgevoerd.

Hans Reints