Nog even dit…

Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuis­horen in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!

Ons mailadres: nieuwsbrief@nvbs.com.

---

Met de tram van Den Haag naar Delft

Wie tegenwoordig met de tram vanuit Den Haag naar Delft wil reizen, ondervindt nauwelijks moeilijkheden: instappen in het centrum, in Scheveningen of ergens daartussen, en de reis voert via het Laakkwartier en Rijswijk, over de Hoornbrug en langs de remise ‘s-Gravenmade naar je bestemming in Delft: hetzij het NS-station, de nieuwe woonwijken of het eindpunt Abtswoudsepark (Tanthof). Al wat oudere trams van het type GTL8, met een hoge instap, nemen de reizigers mee. Bij enkele haltes kan worden overgestapt op een stadsbus, die Delft verder binnen rijdt.

Al jaren eerder was het mogelijk per tram Delft te bereiken. Alleen tot 1994 niet verder dan het NS-station. En ook met ander materieel, namelijk PCC-rijtuigen. Maar héél veel eerder was de situatie totaal anders: je moest maar zien hoe je in Delft kwam. Tot 1866. In dat jaar kon je voor het eerst per tram de stad bereiken. Er waren rails – spoorwijdte 1520 millimeter – gelegd tussen het Haagse Huygensplein en de Haagpoort (Kalverbosch) in Delft. Hierop kwamen forse Franse rijtuigen te rijden, de zogenaamde Railroaders, die zowel op rails als op de weg thuis waren. Dit laatste gebeurde vooral bij de eindpunten, omdat keerlussen daar ontbraken. De Algemeene Nederlandsche Railroute Maatschappij (ANRM) was de exploitant, die dagelijks enkele ritten heen en weer verzorgde.

Al na acht jaar was het afgelopen met deze toch wel wat vreemde vorm van openbaar vervoer: de ANRM ging failliet. Globaal verliep de historie van het trammen naar Delft daarna als volgt: er werd meteen gezocht naar een opvolger om de lijn te exploiteren. Die werd gevonden in de S.A. des Tramways de la Haye (TH), een Belgische firma. Deze bracht enige herkenbare wijzigingen aan: de spoorwijdte ging naar 1435 millimeter, normaalspoor dus, en het eindpunt werd in 1880 verlegd naar de Rotterdamsche Poort, waar zich een eeuw later nog steeds het eindpunt zou bevinden.

In 1877 gingen ‘gewone’ paardentrams, die TH ook al had rijden op Haagse stadslijnen, de dienst hervatten. Zo ging het tien jaar lang zijn gangetje. Op 17 mei 1887 echter, werd na een kapitaalinjectie vanuit Nederland, de Haagsche Tramweg Maatschappij (HTM) opgericht die op deze interlokale lijn stoomtractie beter vond passen dan paarden. De eerste locomotieven kwamen uit Duitsland (Henschel), maar de rijtuigen waren Nederlands: vervaardigd door de firma Beijnes in Haarlem. Latere locomotieven werden geleverd door de machinefabriek Breda.

In deze tijd reed de HTM elk half uur naar Delft met soms nog een dienst er tussendoor tot Rijswijk. De oude paardentramremise aan de Rijswijkscheweg was ingericht om de stoomtrams te huisvesten. Hoewel in 1904 de eerste elektrische tram al reed in de Hofstad, duurde het nog een kleine twintig jaar voor de Delftse lijn aan de beurt kwam. Een combinatie van een van de nieuwste stadsmotorwagens met oude stoomtramaanhangers wist in 1923 de remise ’s-Gravenmade te bereiken. De stoomtram nam het vervoer daar over.

Toen de HTM besloot op de lijnen naar Delft en Leiden de bovenleidingspanning te verhogen naar 1200 volt, moest er materieel komen dat deze spanning aankon. Het betrof zes tweeassers (1-6) die van HAWA (Hannoversche Waggonfabrik) kwamen en tien robuuste vierassers (51-60) met middenbalcon van Linke Hoffman. Tien vierassige aanhangwagens met middenbalcon (101-110), de zogenaamde salonwagens, kwamen er ook bij. Op 7 februari 1923 bereikte de eerste van deze nieuwe trams Rijswijk, op weg naar het voorlopige eindpunt bij de remise ’s-Gravenmade. Pas op 1 juli 1924 werd het eindpunt Haagpoort in Delft bereikt. Het gemeentebestuur vond bovenleiding verder de stad in ongewenst en APS was nog niet uitgevonden. Bussen gingen verder. De eerste autobusdienst van de HTM werd hier werkelijkheid.

Gelijktijdig had de HTM een interlokale lijn naar Wassenaar, later uit te breiden naar Leiden, aangelegd. Het rollend materieel werd hiertoe uitgebreid met een aantal vierassige motorwagens, genummerd 61-80, geleverd door Linke Hoffman en goed passend bij de vorige serie van tien stuks. Ook kwamen er nog tien salonwagens bij (111-120), terwijl ook aanhangers uit de series 750 en 900 geschikt gemaakt werden om op de interlokale lijnen dienst te doen. De kleine motorwagens 1-6 waren verhuisd naar een nieuwe interlokale lijn naar Voorburg, waar in 1933 het NS-station werd bereikt.

Lange tijd veranderde er niet veel tot in 1951 het wagenpark ‘vernieuwd’ werd met trams uit Limburg, afkomstig van de Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) die overging op bussen. Tien motorwagens (81-90) en twintig aanhangers (121-140), ongeveer even oud als het reeds aanwezige materieel, werden verdeeld over alle interlokale lijnen. Een echte verandering vond pas plaats in 1965, toen PCC-rijtuigen het overnamen nadat de bovenleidingspanning teruggebracht was naar 600 volt. De Delftse lijn I1 kreeg nu het lijnnummer 37. In Delft werd voor het station een keerdriehoek aangelegd om de PCC’s te laten keren.

Lijnnummer 37 was geen lang leven beschoren. Al een jaar later ging deze onder nummer 1 verder, waarmee zij voorrang had op alle andere lijnen. In 1983 werd deze lijn 1 gekoppeld aan de Haagse lijn 8, welk nummer tot verdriet van velen uit het Haagse stadsbeeld verdween. Zo kon je op Scheveningen een tram zien met ‘Delft’ op de richtingfilm. Lijn 1 was toen met vijftien kilometer de langste tramlijn van de HTM. Elf jaar later werd deze lijn nog langer, nadat in Delft verlenging had plaatsgevonden tot het huidige eindpunt Tanthof.

Ongeveer tegelijkertijd werden alle PCC’s vervangen door GTL8-rijtuigen: Gelede Tram Lang met acht aangedreven assen (series 3000 en 3100). Zij kwamen uit België, van de firma Brugeoise et Nivelles (BN), dezelfde fabriek die de PCC-rijtuigen had geleverd. En dit is de toestand ook van vandaag de dag. Hoewel: zelfs de laatste GTL-trams zijn al meer dan dertig jaar oud. In 2026 zullen zij worden vervangen door nieuwe trams uit Zwitserland. De firma Stadler is de leverancier en het model luistert naar de naam Tina.

Ciril van Hattum (foto’s van de auteur indien niet anders vermeld)

---

Lichtsporen op het Spoorwegmuseum

Als alternatief voor vuurwerk rondom de jaarwisseling 2024-2025 werd door de gemeente Utrecht een tijdelijke lichtroute uitgezet langs iconische gebouwen, waaronder het Spoorwegmuseum. Dit lichtspektakel kwam bovenop de lichtkunstwerken van ‘Utrecht Lumen’ in de binnenstad en het evenement ‘Winter Station 2024’ in het Spoorwegmuseum. Het Spoorwegmuseum is sinds 1954 gehuisvest in het station Utrecht Maliebaan.

Het kunstwerk ‘Lichtsporen’ van Andrea Dröes en Jurjen Alkema toverde het Maliebaanstation met wervelende beelden om tot het vertrekpunt van een magische reis. De vijf volgende foto’s, gemaakt op 28 december 2024, geven hiervan een impressie.

De kunstenaars lieten zich bij het samenstellen van ‘Lichtsporen’ inspireren door historisch beeldmateriaal en posters uit het archief van het Spoorwegmuseum. Het werd een lichtspektakel in de openbare ruimte dat de aandacht trok van jong en oud.

Tekst en foto’s door Paul van Baarle

---

Cartes kilometriques

Kilometerkaarten van Europese spoorwegen

‘Cartes kilometriques’ of ‘distance maps’ zijn kaarten waarop de afstanden of reistijden tussen de stations staan aangegeven. Sommige van zulke kilometerkaarten zijn gangbare topografische kaarten met cijfertjes erop, andere hebben een schematische opzet of lijken meer op diagrammen dan op kaarten. Reizigers kunnen hun route plannen door de afstanden bij elkaar op te tellen of door de tijden te noteren. Vaak worden alle stations in een land of gebied aangeven, zodat de kaarten zeer gedetailleerd zijn en veel informatie bevatten. Een heldere vormgeving is dan ook essentieel voor de begrijpelijkheid.

Lees het artikel op retours.eu (Arjan den Boer, 21 december 2024)

---

Nieuwe tramroutes in Rotterdam

Op maandag 6 januari 2025 ging in Rotterdam het nieuwe tramnet van start, met gewijzigde lijnnummers en routes. Op verzoek van de RET reden op deze dag twee museumtrams (1605 en 608) op lijn 6 Kleiweg – Heemraadsplein, in aanvulling op de gewone dienstregeling. Bij gebrek aan incheckmogelijkheden was het vervoer met deze trams gratis. Beide wagens staan hier aan het beginpunt Kleiweg.

---

200 jaar spoor in Groot-Brittannië

Dit jaar wordt uitgebreid stilgestaan bij de opening van de eerste spoorlijn ter wereld waarop stoomlocomotieven dienst deden, 200 jaar geleden tussen Stockton en Darlington. De feestelijkheden vinden plaats van maart tot en met november 2025. Voor meer informatie zie de website sdr200.co.uk.

---

Uit het knipselarchief

De NVBS kent als dochter de Stichting NVBS Railverzamelingen (SNR). De stichting heeft als doel het bewaren van verzamelingen van foto’s, prent­brief­kaarten, documentatie, spoorbaantekeningen, dia’s, films en krantenknipsels van voornamelijk Nederland en haar voormalige koloniën. René Janson houdt zich bezig met de krantenknipsels tramwegen Nederland.

We richten onze aandacht op Zuid-Beveland. In 1927 werden hier de drie lijnen van de Spoorweg-Maatschappij Zuid-Beveland (SZB) in gebruik genomen. Dat wij ons vandaag de dag verbazen over de lange tijd dat men tot een besluit komt, houdt in dat voeger alles wat sneller en minder gecompliceerd verliep? Om iedereen uit de droom te helpen volgen we hier de besluitvorming rond de aanleg van de spoorlijn door de zak van Zuid-Beverland en naar Wolphaartsdijk.

We starten in 1891. Onderstaande berichtje geeft dit weer.

We stappen over van de 19^e naar de 20^e eeuw en zien het volgende bericht.

Dat men ook toen niet altijd de juiste kosten konden berekenen, blijkt wel uit dit berichtje van 1905! Let wel, we zijn ondertussen 14 jaar verder.

We zien plotseling een gewijzigde mening in de politiek over welk soort tramweg nu moest worden aangelegd.

Twee jaar later duikt een ander bericht op met tramplannen van een Belgische investeerder. We noteren ondertussen 1910. De plannen worden echter in de raadsvergadering van de gemeente Goes op 27 juli 1910 afgewezen, maar in de berichtgeving van 29 oktober 1911 denken de Provinciale Staten van Zeeland er toch wat anders over.

Dan duikt als betrokken partij de SS op. Het krantenbericht getuigt hiervan:

Op 22 april 1914 komt er schot in de zaak. De heer Huijghebaert ziet nu van zijn verdere plannen af, deelt hij op 25 juni 1914 Gedeputeerde Staten van Zeeland mee.

Nu gaat het “snel”. Want twee en een half jaar verder lijkt de verwezenlijking van een spoorlijn weer dichterbij te komen. Ook gemeenten en waterschappen kennen de SZB een subsidie toe, zodat in oktober kan worden bericht:

Weer is er de benodigde tijd verstreken als kenbaar kan worden gemaakt, dat er de nodige (financiële) hobbels moeten worden genomen. We schrijven dan 2 november 1922.

Toch winnen de voorstanders , zodat NRC op 2 september 1925 kan berichten:

Een heugelijke mededeling in september 1926. Een inspectieronde vindt plaats door een uitgebreid gezelschap.

En tenslotte is het dan zover. Na 36 jaar kan de spoorlijn in gebruik genomen worden. De SZB kan de exploitatie beginnen.

René Janson

---