Een stad met treinen, trams en andere interessante attracties

Mulhouse

Frits van Buren bracht na eerdere bezoeken in 2002 en 2013 weer een bezoek aan Mulhouse en bezocht daar onder andere een aantal musea, waaronder het grote spoorwegmuseum “Cité du Train”.

Korte geschiedenis

Mulhouse ligt in de Elzas, in het oosten van Frankrijk, even ten noorden van Bazel. De geschiedenis van Mulhouse gaat terug tot het Romeinse Rijk. De stad werd voor het eerst vermeld in 803 als het Latijnse Mulhusium. Later sloot de stad zich aan bij negen andere steden in de Elzas tot de Decapolis. Bedreigd door de Habsburgers scheidde de stad zich af van de Decapolis en ging een verbintenis aan met Zwitserse kantons. Op 15 maart 1798 koos de stad voor aansluiting bij Frankrijk.

Van 1871 (Vrede van Frankfurt) tot 1918 was Elzas-Lotharingen met Mulhouse in Duitse handen. Daar waar de Franse spoorwegen links reden en rijden voerden de Duitsers in die periode in de Elzas en Lotharingen rechts rijden in en dat is zo gebleven. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd Mulhouse in 1944 gebombar­deerd.

De industriële bedrijvigheid in Mulhouse wordt ondersteund door de in 1826 opgerichte Société Industrielle de Mulhouse. Daarnaast heeft de Université de Haute-Alsace met ongeveer 10.000 studenten een aantal campusterreinen in Mulhouse. Tegenwoordig heeft de stad ruim 100.000 inwoners en de agglomeratie 255.000 inwoners.

Spoorwegmuseum “Cité du Train”

Een belangrijke toeristische trekpleister in Mulhouse is het spoorwegmuseum. De oorsprong van het museum is een in de jaren 60 geïnventariseerde collectie van 36 stuks spoorwegmaterieel verzameld in de oude opstelplaats van het station van Chalon-sur-Saône. In die tijd komt het tot een overeenstemming tussen de eerder genoemde Société Industrielle de Mulhouse, de nationale Franse spoor­weg­maatschappij SNCF en de Franse minister van transport voor het oprichten van een spoorwegmuseum in Mulhouse. In 1969 werd de Association du Musée Français du Chemin de Fer opgericht.

Het Musée français du chemin de fer begon op 12 juni 1971 voorlopig op de plaats van het voormalige depot van de spoorwegen in Mulhouse-Nord [1]. In datzelfde jaar werd begonnen met de bouw van een nieuw museumgebouw in Mulhouse-Dornach, dat op 19 juni 1976 geopend werd. Op een expositie­oppervlakte van 6000 m² werden 52 stuks rollend materieel tentoongesteld.

In 1983 volgde een eerste uitbreiding tot 13.000 m², waarmee de expositieruimte van 6 naar 12 sporen ging. Verdere uitbreidingen volgden in 1995 en 2003. Het museum kreeg met Cité du train ook een nieuwe naam. In 2005 volgde nog een nieuwe expositiehal en in 2007 werd de oude hal gemoderniseerd. De collectie werd in 2010 uitgebreid met materiaal van de werkplaats van het station Mohon en in 2013 opende een buitenexpositie op een oppervlakte van 10.000 m².

In 2018 volgde een nieuwe naamswijziging en werd de officiële naam van het museum Cité du Train – Patrimoine SNCF. Sinds de opening trok het museum 5,6 miljoen bezoekers.

Links van het gebouw van Cité du Train staat de van beplating en appendages ontdane eerste locomotief.

De hal waar de bezichtiging begint is tamelijk donker. Daar bevindt zich ook een bord met een plattegrond van het gehele museum. De bezichtiging loopt van linksonder naar rechtsboven met een uitstapje naar buiten.

In deze eerste hal is de in 1925 in Epernay met nummer 41001 gebouwde en tot 1959 gebruikte hernummerde 241.A.1 stoomlocomotief van de Compagnie des chemins de fer de l’Est het meest in het oog springend. Deze compound-locomotief met binnenliggende lagedrukcilinders en buitenliggende hogedruk­cilinders en drijfwielen van 1950 mm had een dienstgewicht van 120 ton, waar de tender van 72,9 ton aan toevoegde.

In deze hal is ook ander materieel zoals een sneeuwfrees en eet- en slaap­rijtuigen opgesteld. De in 1908 door de American Locomotive Company (Alco) gebouwde roterende sneeuwploeg werd in 1971 voor het laatst gebruikt op de spoorlijn van Neussargues naar Séverac-le-Château.

De eet- en slaaprijtuigen tonen duidelijk het reizen per trein in stijl uit het verleden. Een voorbeeld daarvan is het slaaprijtuig LX 3532 van de Compagnie International des Wagons Lits (CIWL). Voor de Orient Express en de Calais – Mediterranée Express liet de CIWL eind jaren 1920 in Engeland en Frankrijk 90 metalen slaaprijtuigen bouwen. Het waren de eerste rijtuigen van de CIWL voorzien van Pennsylvania-draaistellen met rollagers.

Ook de restauratierijtuigen van de CIWL pasten hier geheel bij. In de keukens van deze rijtuigen werd gekookt op de vierkante centimeter. Rijtuig 3348 behoort tot een serie van 20 rijtuigen gebouwd door de Enterprises Industrielles Charantaises in Aytré (La Rochelle) – tegenwoordig Alstom. Ze werden in 1928 geleverd aan de CIWL.

Relatief jong materieel in deze hal is het in 1935 voor de Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) gebouwde Parijse metrorijtuig 1354. Het deed tot 1983 dienst en werd daarna in de werkplaats van de RATP (sinds 1949 opvolger van de CMP) gerestaureerd. De bestuurdersplaats (loge) was spartaans ingericht met heel simpel zitmeubilair. Naast manometers voor onder andere de beremming was geen snelheidsmeter aanwezig. Ook het interieur was degelijk uitgevoerd, waarbij de bekleding bestond uit geëmailleerde staalplaat.

Op het buitenterrein staat moderner materieel opgesteld. Het eerste wat je ziet is een exponent van de Franse roestvrijstalen treinstellen: de Z6181. Vijfentachtig van deze treinstellen van de Z6100-serie werden van 1967-1971 gebouwd voor het 25 kV 50 Hz-systeem. De laatste ging in 2013 buiten dienst.

Van recenter datum zijn de Sybic-locomotieven BB 26000. De geschiedenis daarvan wordt uitvoerig besproken in [12]. Dit zijn van synchrone aandrijving voorziene bicourante (1500 V gelijkspanning en 25 kV 50 HZ wisselspanning) locomotieven. Van de 234 gebouwde locomotieven waren, onder andere door afgenomen vervoer, eind 2024 al 94 exemplaren afgevoerd, hetgeen ook de aanwezigheid van de BB 26172 in de Cité du Train verklaart.

Alleen al de bijnaam “danseuse” (danseres) is misschien de reden dat een vertegenwoordiger van de omvangrijke serie BB 25501 – 25694 hier staat. De tussen 1964 en 1976 door Alstom gebouwde bicourante locomotieven met een grote motor per draaistel (monomoteur) hadden slechte loopeigenschappen. Deze waren te wijten aan de korte radstand (de afstand tussen de assen in de draai­stellen) en de zachte vering. Desondanks hebben de laatste exemplaren tot 2021 dienstgedaan. Het prefix “8” bij SNCF-locomotieven en treinstellen duidt op de Transilien-diensten, specifiek voor de regio Île-de-France rond Parijs.

Uiteraard ontbreekt een deel van TGV-treinstel 325 niet in de collectie. Dit stamt uit een serie van 105 tussen 1988 en 1992 gebouwde treinstellen. Met onder andere grotere wielen werd dit treinstel voorbereid voor snelheidsproeven op de LGV Atlantique in de buurt van de stad Vendôme ten westen van Orleans. Op 5 december 1989 werd een snelheid van 482,4 km/h (117 m/s) en op 18 mei 1990 een snelheid van 515,2 km/h (143 m/s) bereikt. Na het vestigen van deze record­snelheden keerde het treinstel terug in de reguliere dienst. Na meer dan 11 miljoen kilometer werd het in december 2018 uit dienst genomen. Bekijk een videoverslag van de recordritten.

Het treinstel biedt ook de gelegenheid om een karakteristiek constructief detail van de TGV treinstellen te bekijken: de door Alstom geoctrooieerde “anneau d’intercirculation” tussen de rijtuigen.

Behalve rollend materieel staat buiten ook een uit 1900 daterend seinhuis van het station Paris Invalides. In 1979 werd het niet meer gebruikt en is het bij de Cité du Train ter plaatse weer opgebouwd.

Een fraaie demonstratie van instrumentmakerskunst is de collectie registrerende mechanische snelheidsmeters. Lange tijd was Frans spoorwegmaterieel met een dergelijk Appareil Flaman uitgerust.

In hal B staat het laatste hoogtepunt van de Franse stoomlocomotiefbouw: de 232U 1. Deze door Marc de Caso ontworpen viercilinder compoundlocomotief werd in 1949 door de firma Corpet-Louvet geleverd. De locomotief was onder andere voorzien van een mechanische stoker (met een schroef van Archimedes). Op gezette tijden wordt het drijfwerk in beweging gebracht.

Een andere exponent van de Franse stoomlocomotiefbouw is de 3.1192 van de Compagnie des chemins de fer du Nord. De naam van de fameuze Franse locomotiefontwerper André Chapelon is verbonden aan deze locomotief. Chapelon modificeerde in 1929 de stoomleidingen, de stoomverdeling en de thermische “huishouding” van een Pacific (2C1) locomotief van de uit 1909 daterende serie 3500 van de Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Dat resulteerde in een indrukwekkende vermogenswinst. Daarop paste de PO de modificaties toe op de hele serie 3500, waaruit de series 3702-3721 en 3722- 3731 voortkwamen.

De Compagnie des chemins de fer du Nord nodigde in die tijd de collega-spoorwegmaatschappijen uit om hun beste locomotieven te tonen om een keuze voor de toekomst te kunnen maken. André Chapelon toonde de 3715 die de concurrentie duidelijk voorbij streefde. Na een serie indrukwekkende testen in 1932 en 1933 met de 3715 bestelde de Nord in 1933 bij de PO 20 omgebouwde locomotieven van het type 3700, die de nummers 3.1171 – 3.1190 kregen. Een tweede reeks van 28 van deze locomotieven werd daarna besteld bij een aantal andere fabrikanten. De ANF in Blanc-Misseron leverde de 3.1191 – 3.1198, die later bij de SNCF de nummers 231E 21-28 kregen. De chocoladebruine 3.1192 maakte hiervan deel uit en deed dienst tot 1967. Daarna werd de loc bestemd voor het toekomstige spoorwegmuseum. Zie [1].

Het gehele werk van André Chapelon (1892-1978) is uitvoerig gedocumenteerd in [13].

Uiteraard ontbreekt een representant van een van de grootste Franse stoom­locomotief­series niet: de 141R. Vanaf februari 1945 bestelde de SNCF 1340 van deze locomotieven bij een aantal fabrieken in Amerika en Canada. Zeventien locomotieven stonden op een schip dat in 1947 verging en liggen nog steeds ergens op de bodem van de zee. Het waren uiterst degelijke tweecilinder-locomotieven, olie- of kolengestookt en voorzien van spaak- of zogenaamde boxpok-drijfwielen, rollagers en een gietijzeren frame. De in de Cité du Train staande 141R 1187 heeft dienstgedaan tot 1975. De meeste van deze locomotieven waren overigens zwart.

Behalve stoomlocomotieven is er ook nog een uitgebreide collectie elektrische locomotieven, diesellocomotieven en motorrijtuigen (autorails). Het aantal is zodanig groot dat hier slechts een selectie daarvan getoond kan worden.

De 2D2 5516 is een vertegenwoordiger van een groot aantal gebouwde 2D2-locomotieven voor 1500V gelijkspanning.  Deze locomotief werd in 1933 aan de Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) geleverd met nummer 516 en werd (als SNCF 5516) na 7,8 miljoen kilometer gereden te hebben in 1978 buiten dienst gesteld. De kopvormen van de diverse subseries leverden bijzon­dere bijnamen op. De 5503-5537 hadden als bijnaam “Nez de cochon” (varkens­neus), de 5538-5545 “Femmes enceintes” (zwangere vrouwen, vanwege de ronde kopvorm) en “Waterman” (gezien de gelijkenis met de vorm van een potje Waterman-vulpeninkt).

Het is opvallend dat van de vanaf 1950 gebouwde serie van 35 2D2-locomotieven – de 9100-en – geen vertegenwoordiger in de Cité du Train aanwezig is. De oorspronkelijk grotere bestelling werd verminderd ten gunste van de zesassige CC 7100-en. Toch hebben de 9100-en dienstgedaan tot 1987 en daarbij ongeveer 7 miljoen kilometer gereden.

Uiteraard zijn wel aanwezig de twee locomotieven gebruikt bij het snelheidsrecord van 330 km/h eind maart 1955: de CC 7107 en de BB 9004. Zie de SNCF rijdt 331 km/uur in NVBS Actueel van maart 2025.

Een afstammeling van de BB 9004 is de BB 9291. Vanaf september 1968 werd een aantal aangepaste en rood geschilderde 9200-en gebruikt voor de Capitole du matin/soir die Parijs en Toulouse (720 km) verbonden met een gemiddelde snel­heid van 120 km/h.

Andere hoogtepunten van de Franse locomotiefbouw zijn de CC 40100 en de CC 6500. Beide locomotieven werden ontworpen door de fameuze Franse ontwerper van spoorwegmaterieel Paul Arzens, waarbij de CC 40100 tevens de eerste locomotief was met de zogenaamde nez cassé (gebroken neus). De van drie­assige monomoteur-draaistellen voorziene CC 40100 kon onder alle Europese bovenleidingspanningen rijden. De CC 40101 werd in 1964 in dienst gesteld en verliet de dienst in 1995 na 7,2 miljoen kilometer.

De eveneens van drieassige monomoteur-draaistellen voorziene CC 6500 was alleen geschikt voor 1500 V gelijkspanning. Vanaf 1969 kwamen 74 CC 6500-en in dienst en in 2007 werd er afscheid van genomen. De agressiviteit van de draaistellen voor het spoor, delicaat onderhoud en een hoog energiegebruik waren belangrijke aspecten van deze sterke locomotieven. Helaas is de indrukwekkende dieselelektrische tegenhanger van de CC 6500 in de vorm van de CC 72000 niet aanwezig.

Bij de autorails is het gebrek aan ergonomie soms verbazingwekkend. Bugatti leverde tussen 1933 en 1936 de serie ZZy 24401-24409 op twee vierassige (1B1 – 1B1) draaistellen aan de Administration des chemins de fer de l’État. De Zzy 24408 heeft tot 1978 dienstgedaan voor de controle van het functioneren van seinen. Bijzonder was de plaats van de machinist in een klein koepeltje op het dak.

Ook de vierassige X 3800-en (bijgenaamd Picasso), waarvan er 251 gebouwd zijn tussen 1950 en 1961, had een weinig comfortabele plaats van de machinist. Deze zat dwars op de rijrichting min of meer naast en boven de dieselmotor. Het geëxposeerde gedeelte van de 3847 biedt de mogelijkheid deze bijzondere configuratie te bekijken. De Picasso’s zijn rond 1988 buiten dienst gesteld, maar veel exemplaren zijn onder andere bewaard gebleven bij museumspoorlijnen.

Elektriciteitsmuseum “Electropolis”

Op 50 meter van de Cité du Train bevindt zich het Musée Electropolis. Mede gezien het belang van elektriciteit voor spoor- en tramwegen een bezoek waard. Met een collectie van 12.000 voorwerpen, waarvan 1000 deel uitmaken van de vaste expositie, toont dit museum met fraaie opstellingen de geschiedenis van de elektriciteit vanaf de oudheid.

Het meesterstuk van het museum is een reusachtige generator van 170 ton die de stroom leverde voor een textielfabriek. In 1901 liet de textielfabriek Dolfus, Meid & Compagnie (DMC) een Sulzer-stoommachine en een Brown Boveri-generator installeren. Vanaf 1922 droeg deze installatie ook bij aan de elektriciteitsproductie van Mulhouse. In 1953 werd de installatie stilgelegd en in 1978 werd deze geschonken aan het elektriciteitsmuseum. Na 20.000 uur verplaatsings- en restauratiewerkzaamheden was deze operatie in november 1985 voltooid. Om de installatie gangbaar te houden werden in 1992 twee elektromotoren aangebracht. De machine wordt met wisselende kleuren mooi belicht.

Ook op het buitenterrein is een verzameling objecten bijeengebracht. Een voorbeeld daarvan is de rotor van een van de turbines van de kerncentrale van Fessenheim (1977-2020). Met een gewicht van 117 ton en 1500 toeren/min een spectaculair onderdeel.

De tram van Mulhouse

Mulhouse had een eerste (stads)tramnet van 1882-1956, dat uit­voerig beschreven is in [14]. In 1882 werden de eerste stoomtramlijnen geopend en in 1890 telde de tram in Mulhouse vier metersporige lijnen met een totale lengte van 36 km. Al in 1894 reden de eerste elektrische trams. Bijzonder was een tussen 1908 en 1918 gebruikte “electrobus” als voorloper van de latere trolley­bus. In 1900 was het stadstramnet gegroeid tot 29 km met 29 motor­rijtuigen en het voorstadstramnet tot 33 km met 12 stoomlocomotieven. In 1933 bereikte het tramnet zijn grootste omvang: 52 motorrijtuigen en 43 aan­hang­rijtuigen bedienden vijf stadslijnen en twee voorstadslijnen.

De economische crisis van de jaren 30 had ook in Mulhouse gevolgen en deed het stadstramnet krimpen tot 27,4 km en het voorstadstramnet tot 23,2 km in 1937. Na de Tweede Wereldoorlog had het tramnet ten gevolge van het intensieve gebruik een renovatie nodig en leek een omzetting naar trolleybussen de beste oplossing en gingen autobussen nieuwe wijken bedienen. In 1956 reden de laatste stads- en voorstadstrams. Bij de invoering van eenmansbediening werden de trolleybussen in 1967 en 1968 op hun beurt vervangen door autobussen.

Vanaf 1990 werden plannen voor de mobiliteit in de agglomeratie Mulhouse ontwikkeld en in 1998 werd besloten tot een tram-treinsysteem naar Duits voorbeeld dat het stadstramnet en een voorstadstramnet combineert. Voor het stadstramnet werd een plan met twee lijnen ontwikkeld: een noord-zuidlijn (T1) van 11 km met 21 haltes en een oost-westlijn (T2) van 8,7 km met 17 haltes. Voor het voorstadsverkeer omvatte het plan een lijn (T3) vanaf het centraal station naar westelijk gelegen Kruth, waarbij voor het eerste gedeelte het stads­tramnet werd gevolgd en vanaf Lutterbach de sporen van de SNCF.

De bouwkosten werden in 2001 geschat op 250 miljoen euro. Op 20 mei 2006 werd het stadsnet geopend door de toenmalige president Chirac. Bijzonder zijn de door de kunstenaar Daniel Buren ontworpen gekleurde portalen bij een aantal tram­haltes. Daniel Buren ontwierp ook de gekleurde vlakken die een tijd de luifels van het station Liège Guillemins sierden.

J. Tricoire beschrijft in [15] de geschiedenis van de tram in Mulhouse en het tot stand komen van het huidige tramnet. Details daarvan worden besproken in [16].

Voor deze twee lijnen werden 27 Citadis 302-trams van Alstom gekocht. Deze vijfdelige 23,5 m lange tweerichting-lagevloertrams bieden plaats aan 231 passagiers. Bij een bovenleidingspanning van 750 V is een maximum snelheid van 70 km/h mogelijk. De trams zijn ook voorzien van namen. De rijeigenschappen zowel in de stad als op de lijn naar Lutterbach zijn prima. Maar de lijnen zijn wel korter geworden dan oorspronkelijk gepland. T1 (Gare Centrale – Châtagnier) werd 5,4 km met 12 haltes en T2 (Nouveau Bassin – Coteauc) 6,1 km met 14 haltes.

Vijf Citadis 302-trams waren sinds 2008 verhuurd aan het vervoerbedrijf in Melbourne nadat eerder een tram aan Utrecht en twee trams aan Buenos Aires waren uitgeleend. De regering van de deelstaat Victoria heeft na lang aarzelen in 2011 besloten de trams te kopen. Punt van overweging daarbij schijnen de hoge kosten van het transport terug naar Europa te zijn geweest [17].

Tram-trains naar Thann

Op 11 december 2010 zijn tram-trains gaan rijden naar het 22,4 km ten noord­westen van Mulhouse gelegen Thann. Hiervoor is vanaf de halte Daguerre tot Lutterbach een met 750 V gelijkspanning geëlektrificeerd tramspoor aangelegd naast de bestaande spoorlijn Mulhouse – Kruth/Straatsburg. Tot Dornach ligt er dubbelspoor, daarna is er enkelspoor maar met een mogelijkheid tot kruising bij de halte Musées. In de stad wordt door de trams (uiteraard) rechts gereden, maar bijvoorbeeld bij de halte Musées wordt via de linkersporen gekruisd.

Na Lutterbach sluit de tramlijn aan op de van de spoorlijn naar Straatsburg aftakkende spoorlijn naar Kruth. De tram-train moet hier overschakelen op 25 kV – 50 Hz wisselspanning. De stadstram rijdt als lijn T3 (vanaf het Gare Centrale) tot Lutterbach. De lengte van deze lijn is 6,9 km met 11 haltes. Dit brengt de totale lengte van het stadstramnet op 18,4 km.

Voor de tram-train zijn twaalf 36 meter lange en 2,65 meter brede Siemens bicourante (750 V gelijkspanning en 25 kV 50 Hz wisselspanning) lagevloertrams van type Avanto aanwezig. De tram-trains hebben een uitschuifbare trede in verband met het profiel van vrije ruimte van het spoortraject. Wel zijn deze tram-trains een slag groter en comfortabeler dan de stadstrams: 37 m lang voor 242 reizigers. Met een vermogen van 800 kW kunnen zij een snelheid van 100 km/h bereiken. De rijeigenschappen zijn ook hier zeer goed.

Mulhouse en de trein

Het eerste station van Mulhouse werd geopend in 1839 bij de opening van de spoorlijn Mulhouse – Kruth. In 1842 werd het station ook aangedaan door de spoorlijn naar Basel en in 1858 werd het station aangesloten op de spoorlijn Paris-Est – Mulhouse. In de jaren die volgden werd het spoorwegverkeer steeds intensiever en daarom werd in 1928 een nieuw station gebouwd.

Na de opening van de LGV Est in 2007 werd het station een TGV-station en in 2011 werd de LGV Rhin-Rhône daar aan toegevoegd. Zowel een intensief TGV-verkeer als TER-verkeer worden hier afgewikkeld.

Musée de l’Automobile

Het Musée de l’Auto bevindt zich bij de gelijknamige tramhalte van lijn T1. De ontstaansgeschiedenis van dit museum is bijzonder. De eigenaren van een textielfabriek – de gebroeders Hans en Fritz Schlumpf – verzamelden vanaf 1960 een groot aantal luxe auto’s zonder dat dit bekend was. Bij een grote ontslag­ronde in 1977 bezetten de arbeiders de fabriek en werd de verzameling ontdekt.

In 1982 werd op die plaats het Musée national de l’automobile geopend. De enorme verzameling telt 560 auto’s van 98 verschillende merken, waarvan 110 Bugatti’s en 14 Rolls Royces. Het is dan ook de grootste autoverzameling ter wereld. Tegenwoordig trekt het museum 200.000 bezoekers per jaar. De grote collectie – waaronder talloze Bugatti’s – staat fraai opgesteld met bij bijna elke auto een toelichting.

Architectuur

Wat betreft stedelijke architectuur heeft Mulhouse ook veel te bieden. Het stadhuis op de Place de la Réunion dateert uit 1552 en wordt onder andere gekenmerkt door de aanwezigheid van in 1698 aangebrachte trompe-l’oeil (gezichtsbedrog) beschilderingen.

Toeristische spoorlijn

Mulhouse en omgeving kennen niet alleen regulier tram- en treinverkeer, maar ook een normaalsporige toeristische spoorlijn in de vorm van de Train Thur Doller Alsace. Deze rijdt sinds 1976 met stoom- en dieseltreinen op het 13,7 km lange gedeelte Saint-André – Sentheim van de uit 1869 daterende spoorlijn Cernay naar Sewen. Het beginpunt van de lijn bevindt zich in Cernay – Saint-André (dus niet bij het SNCF-station van Cernay). In Burnhaupt, Guewenheim en Sentheim staan nog de oorspronkelijke stationsgebouwen. Het depot bevindt zich ook in Burnhaupt.

De Vélorail Sud Alsace maakt vanuit het station Aspach over een parcours van 9,6 km ook gebruik van deze voormalige spoorlijn.

Thann

De plaats Thann vormt een prettige basis voor de verkenning van Mulhouse en omgeving. Een prettig hotel is het in een woonwijk gelegen Hôtel Restaurant Aux Sapins​. Andere hotels in Thann liggen tamelijk dichtbij de erg drukke N66.

Vanaf dit hotel is het nog geen tien minuten lopen naar het station van Thann, vanwaar ma t/m za twee keer per uur de tram-train en een keer per 1 of 2 uur de SNCF TER naar Mulhouse Gare Centrale vertrekken. Thann valt niet onder het Soléa-stadstarief maar onder het hogere TER-tarief. Een enkele reis Thann – Mulhouse Gare Centrale met de SNCF TER of de tram-train kost dan € 4-6. Met de auto vraagt de rit naar de halte Musées (met prima parkeerfaciliteiten) ongeveer 15 minuten. Vandaar vertrekken ma t/m za vier keer per uur de tram-train en tramlijn T3 van de stadstram naar Mulhouse Gare Centrale. De goedkopere kaartjes van Soléa zijn dan op beide geldig.

Het uit de middeleeuwen daterende Thann is een aardige en levendige plaats die het bekijken zeker waard is.

---

Frits van Buren