Herinneringen aan Särnabanan

Särna: een verlaten station in Zweden

Hieronder een verkorte en bewerkte versie van een artikel dat Elon Hedlund in 2010 schreef voor het Zweedse blad Kringelfjords-Nytt. De foto’s bij het sinds 1971 niet meer door treinen bezochte station Särna zijn gemaakt door Sjoerd Bekhof.

Het was een grote gebeurtenis voor het dorp Särna toen de spoorlijn in 1928 eindelijk klaar was. Veel mensen zullen zich afvragen waarom men deze spoorlijn heeft aangelegd via Vansbro en Sälen (Västerdalsbanan), terwijl er op dat moment ook al een spoorlijn lag van Mora naar Älvdalen (Älvdalsbanan). Die had men door kunnen trekken tot Särna. Maar in 1924 werd in regionaal overleg besloten dat het met het oog op de bosbouw beter was om Västerdalsbanan te verlengen tot Särna.

Met de aanleg van deze 12,7 Zweedse mijl (127 km) lange spoorlijn waren de dorpen langs de lijn zelf begonnen. Maar die realiseerden zich al snel dat ze over onvoldoende middelen beschikten om de spoorlijn af te bouwen, laat staan om de aanschaf van locomotieven en wagons te financieren. De Zweedse staats­spoor­weg­maatschappij Statens Järnvägar (SJ) nam het project daarom over.

Het traject Limedsforsen – Sälen – Särna wordt meestal Särnabanan genoemd. Dit traject was in augustus 1928 klaar om in gebruik te worden genomen. De officiële opening werd verricht door premier Carl-Gustav Ekman. De toeschouwers jubelden en het Zweedse koningshuis stuurde een telegram. De opening van Särnabanan trok de aandacht in het hele land. Het was ongetwijfeld de grootste gebeurtenis in de geschiedens van Särna.

Feesttrein bij de opening van station Särna in 1928. Foto: Gefle-Dala Jernvägsklubb.

Het belangrijkste was dat Särna plotseling een centrale plaats was geworden en dat alle zware transporten van bijvoorbeeld hout, dieren, diervoeding en vooral erts uit de mijn van Vassbo veel soepeler konden verlopen. Alle benodigdheden die vroeger met paard en wagen uit Älvdalen waren gekomen, kwamen nu per trein. Er waren in die tijd nog weinig auto’s, zodat de spoorlijn de poort opende naar de ‘grote wereld’. Dat veroorzaakte een geweldige opleving. De spoorlijn leidde ook tot veel nieuwe arbeidsplaatsen. De bosbouw­ondernemingen konden nu uitbreiden, en omdat toen alles nog handwerk was, waren er veel nieuwe arbeidskrachten nodig, veel meer dan er in Särna beschikbaar waren.

Ook de kleinere ondernemingen profiteerden van de frisse wind die ging waaien. Paardenhandelaar annex slager ‘Per de Slager’ kon dankzij de trein zijn werk­gebied uitbreiden tot het midden van Zweden. Per had ook belangen in het melk­vervoer per trein. Särna was beter met de omgeving verbonden nu men de trein kon nemen, helemaal naar de grote stad Falun. Door de spoorwegen begon Särna zo hard te groeien dat het ging kraken. Er vestigden zich bosarbeiders en bouwvakkers, vaak mensen die van ver of zelfs uit het buitenland werden gehaald voor de houtkap.

De trein werd ook het belangrijkste personenvervoermiddel naar het zuiden. De trein stopte niet alleen in stations voor het in- en uitstappen van reizigers, maar er waren ook eenvoudige haltes. Met een vlag kon men de trein laten stoppen voor een paar reizigers, meestal vrouwen met grote tassen en melk­kruiken die naar het dorp gingen om boodschappen te doen. Later werden er overlaadperrons gebouwd voor het houttransport. Er reden bij de start van de spoorlijn ook al vrachtauto’s met hout, maar voornamelijk vanuit het bos naar de stations, vanwaar het hout verder per trein werd vervoerd naar het oosten en zuiden.

Het voormalige station van Särna in augustus 2019. Foto: Sjoerd Bekhof.

Het station werd het belangrijkste punt en ‘zenuwcentrum’ van het dorp. Het was de plek waar de wereld begon! Natuurlijk was de kiosk extra aantrekkelijk voor jongeren van die tijd. De stationsomgeving was bovendien erg mooi verzorgd, bijna als een park. Er waren bloemperken, tuinbeplanting en zelfs een seringen­hof met tafels en stoelen. De stationsweg werd omzoomd door een mooie rij berkenbomen.

Het mooie stationsgebouw stond als een kasteeltje midden in deze idylle. De stationsomgeving was licht en open en lang niet zo dicht begroeid als tegen­woordig. Särna was wijd en zijd bekend vanwege dit mooie station, en niet alleen in spoorwegkringen. Alles was schoon en onderhouden en mooi versierd. In die tijd beheerde de SJ het station en zorgde voor de schoonmaak; er was zelfs een stationstuinman!

In het station bevond zich in de ogen van kinderen een wonder van techniek. Men hoefde slechts op een knop te drukken en dan spoot er water uit de kop van een leeuw… Het was de kunst om de straal in je mond op te vangen en het water te drinken. Andere dingen die we deden waren ietsje minder onschuldig. Zo legden we wel eens een koperen muntje op de rails, of legden we onze oren op de rails om te horen of er een trein aan kwam. Toen we ons rijk genoeg voelden, lieten we het muntje een keer liggen om te zien hoe plat het werd nadat de trein er overheen was gereden.

Karakteristiek voor deze lijn was de zogeheten Särnawagon, een combiwagen half voor goederen- en half voor personenvervoer ingericht. Zo’n wagen staat nu achter het voormalige stationsgebouw. De Särnawagon heeft een embleem op de zijkant van drie in elkaar gevlochten letters GDJ, die staan voor ‘Gävle-Dala-Järnvägar’.

Bij het station staat onder een dekzeil een ‘Särnawagon’, een wagen waarmee zowel goederen als reizigers werden vervoerd. Foto’s: Sjoerd Bekhof.

Het aantal treinen per dag was, naar hedendaagse maatstaven, niet groot, maar hoofdzaak was dàt er treinen reden. Uit Särna vertrok de trein om negen uur ’s morgens, en kwam twaalf uur later terug. Het was zeker geen sneltrein, het was een gezapig ritje, maar vanaf Sälen naar Särna reed de trein wel erg langzaam omhoog, soms slechts 20 à 30 kilometer per uur. Er werden vaak grappen over gemaakt: ‘zullen we naar buiten gaan en de trein duwen?’ Het was natuurlijk een stoomtrein en die had het zwaar op de hellingen. Op de vlakte haalde trein 60 à 70 kilometer per uur. Een ritje van Särna naar Vansbro duurde zo’n uur of drie, vier.

De treinen waren niet lang. Vaak trok de locomotief maar één ‘Särnawagon’. Rond de grote feestdagen zoals Kerst, Nieuwjaar en Pasen waren er meer wagens. Het was bovendien een klasseloze reis, want er waren alleen houten banken, zowel voor rijk als voor arm. Het voelde altijd een beetje feestelijk wanneer je op reis ging. Het was ook niet eens zo duur, een rit kostte in de jaren veertig zeven of acht kronen van Särna naar Malung.

Aan het stationsgebouw hangt nog steeds een bord: ‘Särna 444 m.ö.h. 326 km från Stockholm’. Ofwel 444 meter boven zeeniveau, slechts 56 meter lager dan het hoogste punt van de spoorlijn op 500 meter. Het station wordt nu verhuurd. Foto’s: Sjoerd Bekhof.

Al in de jaren veertig was de belangstelling voor sporten, vooral skiën, groot geworden. De inwoners van Särna waren niet de enigen die op reis gingen. Er kwamen ook toeristen, vooral voor de wintersport, de springruiterwedstrijden bij Mickeltemplet en natuurlijk de Särna tävlingen (Särna-loop): een groot hard­loop­evenement. Deze wedstrijd was ongelooflijk populair en trok veel publiek. Er reden zelfs extra treinen vanuit Göteborg en Stockholm. Ook Noren kwamen in groten getale in gehuurde bussen.

Op de aanleg van het spoor volgden diverse plannen om het wintertoerisme te ontwikkelen. Daar was ik zelf ook bij betrokken. Er zou een wintersportcentrum op Fulufjället (Fuluberg) moeten komen, ik heb de plantekeningen nog bewaard. Maar in het naburige Idre begon men te protesteren, zij wilden niet meewerken aan ontwikkelingen in Särna. In plaats daarvan ontstond het idee om een berg­sportdorp te ontwikkelen op de Idre Fjäll bij Grängesåsvålen. Daar was veel meer ruimte om pistes en stugor (berghutten) te bouwen, en zo is het dus gegaan. Achteraf gezien kan men zeggen dat het verstandig was om bij Idre te bouwen, maar de mensen in Särna waren natuurlijk erg teleurgesteld.

Het gebied trok veel toeristen en vooral in het winter­sport­seizoen waren deze doorgaande treinen goed bezet en lagen de bagagewagens vol met ingeschreven bagage zoals ski’s. Denk je eens in welk potentieel de spoorlijn zou hebben gehad voor toeristen naar Idre Fjäll, zo druk als het bijvoorbeeld nu is met Hemelvaart. Dan zouden hier meermalen per week volle treinen naartoe kunnen rijden. Ook de eigenaren van weekendhuizen in Kringelfjord zouden blij zijn hun leven niet meer te hoeven riskeren op drukke wegen. In plaats daarvan een ontspannen treinreis met een goed boek naar Särna, waar men dan een klein tweede autootje zou hebben voor het laatste stukje naar Kringelfjord…

De laatste trein in Särna, 31 december 1971. Bron: malungsforetag.se/jarnvagen-i-malung/jarnvagen/

De sluiting van de spoorlijn kwam sluipenderwijs, beetje bij beetje. En dat was beslist een bewuste strategie van SJ. Een werkgroep stelde ingrijpende ‘dienstregelingwijzigingen’ voor, zoals SJ-bureaucraten het uitdrukten als het ging om bezuinigingen. De treinen met een locomotief werden vervangen door een railbus. Die bleef nog rijden tot 1961. Die railbussen konden echter maar weinig goederen meenemen, dus het goederenvervoer ging toen grotendeels over naar vrachtauto’s. Zo bloedde het spoor dood. De laatste railbus uit Särna vertrok op 1 september 1961.

Beslissend voor de achteruitgang van de spoorlijn was het moment waarop Boliden AB het contract met het spoor opzegde. De Vassbo-ijzerertsmijn ging het erts vanaf toen per vrachtauto naar Mora brengen om het daar op de trein over te laden. De allerlaatste goederentrein, een diesellocomotief met enkele goederen­wagens, vertrok op Oudejaarsavond 1971 uit het station van Särna. In 1973 was het spoor al opgebroken tot in Sälen, vervolgens werd het stapsgewijs opgebroken tot Malungsfors.

Er zullen ongetwijfeld protesten zijn geweest, zeker van hotel Gästis, het enige toeristenhotel in die tijd. Had men een beetje van de strijdlust en moed gehad van de jongeren van tegenwoordig, dan hadden we nog enige tegenstand tegen de staat kunnen bieden. Dat was goed geweest voor het eergevoel van de burgers van Särna.

In langvervlogen tijden was Särna hét centrum van dit gebied. De tijden veranderen en door de opkomst van het skitoerisme heeft Idre deze centrum­positie overgenomen van Särna. Vroeger was Idre veel minder belangrijk, en was Särna de eerste nederzetting in de hele omgeving, diep in de Zweedse bossen. Niet dat Idre de huidige vooruitgang is misgund, maar het is triest om werkgelegenheid uit Särna te zien verdwijnen. De spoorwegen boden indertijd veel mensen werk. Andere bedrijven zijn eveneens uit Särna verdwenen, en ook de moderne bosbouw levert weinig arbeidsplaatsen op.

Dit is een bewerking van een artikel door Elon Hedlund in Kringelfjords-Nytt, zomer 2010