Europees Jaar van het Spoor: keert de TEE weer terug?

Trans Europ Express

De Duitse minister van Verkeer bepleitte onlangs dat er weer een netwerk van TEE-treinen moet komen als verbinding tussen belangrijke luchthavens in Europa. Naar aanleiding hiervan schreef Gerrit Nieuwenhuis dit artikel over de roemruchte Trans Europ Express.

Het jaar 2021 is door de Europese Commissie uitgeroepen tot het Europees Jaar van het Spoor. Door de Europese Unie zal dit jaar met verschillende activiteiten aandacht worden gevraagd voor het belang van de spoorwegen in Europa, zowel voor het personen- als het goederenvervoer. Centraal staat daarbij het duur­zaam­heidsbeleid.

In Op de Rails is dit aanleiding om in de hele jaargang 2021 met een aantal artikelen aandacht te besteden aan thema’s met een Europees tintje. Gedacht kan worden aan internationale nachttreinen, het goederenvervoer, corridortreinen, Europese spoorwegcorridors en andere actuele onderwerpen.

Terugkeer van de TEE?

Een van de doelen voor het Europees Jaar van het Spoor is om meer reizigers en goederen per trein te vervoeren. Vooral reizigersvervoer op “korte” afstand in Europa zal gestimuleerd moeten worden. De goedkope luchtvaartondernemingen hebben deze markt voor een belangrijk deel in handen en de Commissie wil dit aandeel uit duurzaamheidsoverwegingen verminderen ten gunste van de trein. Dus niet vliegen van Amsterdam naar Parijs, maar de Thalys gebruiken.

De Duitse minister van Verkeer bepleitte onlangs, dat er weer een netwerk van TEE-treinen moet komen als verbinding tussen belangrijke luchthavens in Europa. Dit roept de vraag op, hoe zat het ook al weer met die TEE?

Utrecht, 3 juni 1974. Op een druilerige dag nam de NVBS afscheid van de TEE. Er werd gereden met twee gekoppelde treinstellen: 1001 en 1002. Foto: Jan Blijerveld.

De geschiedenis van de TEE

Zeven spoorwegondernemingen hebben in 1957 de TEE ingevoerd, namelijk DB, SBB, SNCF, FS, NMBS, CFL en NS. De toenmalige president-directeur Den Hollander heeft een belangrijke rol gespeeld in de samenwerking van de spoorwegen bij het opzetten van het TEE-netwerk. Dertig jaar later zou de commercieel directeur van NS, de heer Wansink, weer een rol spelen bij de overgang van TEE naar EuroCity.

Een belangrijke reden voor de ontwikkeling van de TEE was ook toen al de luchtvaart. Zakenreizigers gingen steeds meer gebruik maken van het vliegtuig en met een hoogwaardig treinproduct wilden de spoorwegen deze reizigers in de trein houden. De treinen moesten een hoog comfortniveau bieden en zoveel mogelijk uniformiteit. De treinen hadden alleen eerste klas.

Het netwerk van de TEE begon in 1957 met dertien treindiensten, waarvan er vier in Nederland kwamen, namelijk de Ile-de-France (Parijs – Amsterdam), Étoile du Nord (Amsterdam – Parijs), Rhein Main (Amsterdam – Frankfurt am Main) en Edelweiss (Amsterdam – Brussel – Luxemburg – Zürich). In latere jaren kwamen hier nog de Rheingold (Amsterdam – Genève), Rembrandt (Amsterdam – München) en Erasmus (Den Haag – München) bij.

In principe was de TEE opgezet als internationale verbinding, maar vanaf 1965 werden in Duitsland, Frankrijk en Italië ook binnenlandse treinen van het keurmerk TEE voorzien.

Het TEE-netwerk. Tekening door Dick van der Spek.

Het kaartje hierboven geeft een beeld van alle TEE-treinen die in de periode 1957–1980 hebben gereden. Het kaartje geeft dus geen beeld van het netwerk in een bepaald jaar.

Materieel

De eerste jaren werden de TEE-treinen met dieseltreinstellen gereden. Imposant waren de treinstellen van DB en die van NS en SBB. De SNCF en FS hadden tweedelige treinstellen ingezet. De DB had lange treinstellen met twee motor­wagens en vijf tot acht rijtuigen.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. De Duitse TEE-treinstellen (VT11.5) bestonden uit twee motorwagens met vijf tot acht tussenrijtuigen. Enkele motorwagens waren voorzien van gasturbinemotoren. Deze waren te herkennen aan hun grote neusgaten. De gasturbines waren geen succes en deze motorwagens gingen al snel uit dienst. Foto: Nico Spilt.

NS en SBB lieten een gezamenlijke serie van vijf dieseltreinstellen bouwen bij Werkspoor in Utrecht (motorwagens) en SIG in Neuhausen (rijtuigen). Een treinstel bestond uit een motorwagen en drie rijtuigen. In de eerste jaren zijn deze treinstellen ingezet voor de Étoile du Nord (Amsterdam – Parijs), de Oiseau Bleu (Brussel – Parijs) en Edelweiss (Amsterdam – Zürich). In latere jaren reden ze ook de Arbalète (Zürich – Parijs en Bavaria (München – Zürich). Een van deze treinstellen verongelukte in 1971; de overige vier werden in 1977 verkocht aan de Ontario Northland Railroad in Canada.

Dieseltreinstel 1902 van de Ontario Northland Railroad (ex NS DE4 1003) bij de werkplaats Tilburg op 5 augustus 1977. Met dit treinstel reed de NVBS nog een laatste afscheidsrit, voordat het naar Canada werd overgebracht. Foto: Jan Bonthuis, collectie SNR.

De Zwitserse spoorwegen lieten elektrische treinstellen bouwen die geschikt waren voor vier stroomsystemen. Vanaf 1963 werden ook getrokken treinen ingezet met speciale rijtuigen van SNCF, DB en FS. Opvallend waren ook de korte rijtuigen van de Catalan Talgo, die vanaf 1969 de verbinding verzorgde tussen Barcelona en Genève. Deze Spaanse rijtuigen waren geschikt voor het rijden op zowel normaalspoor als het Spaanse breedspoor.

Elektrisch treinstel SBB RAe 1051 als TEE ‘Edelweiss’ in station Den Haag HS op 4 augustus 1969. Dit was een testrit. Het bleek dat deze elektrische treinstellen storingen veroorzaakten aan de systemen van NS, zodat ze niet werden toegelaten in Nederland. Foto: Huub van Keulen, collectie SNR.

In de jaren tachtig werd het TEE-netwerk geleidelijk afgebouwd. Vanaf 1987 nam de EuroCity (met eerste en tweede klas) de diensten over. Op 24 september 1988 reed de TEE Gottardo als laatste TEE-trein tussen Zürich en Milaan.

Bunnik, 15 april 1977. Aanvankelijk werden de TEE-diensten gereden met dieseltreinstellen, omdat die eenvoudig door verschillende landen konden rijden. Later kwamen er ook getrokken treinen, zoals deze TEE “Rembrandt”, op weg van München naar Amsterdam. Loc 1152 had weinig moeite met de twee rijtuigen op het Nederlandse traject. Foto: Nico Spilt.

Of het keurmerk TEE weer terug zal komen, is te betwijfelen. Een netwerk zoals de Europese Commissie dat voor zich ziet, moet vooral luchthavens met hoge­snelheidstreinen met elkaar verbinden. Daarbij zullen de treinen zowel eerste als tweede klas bieden.

Gerrit Nieuwenhuis