Nog even dit — tips, reacties & nieuwtjes

Buiten-gewoon

Ciril van Hattum brengt in deze rubriek spoorse zaken die buiten het gewone liggen op een lichtvoetige manier voor het voetlicht. Deze keer gaan we op zoek naar buiten-gewone krachtbronnen.

Toen de tijd van paardentractie voorbij was, maakten bijna alle vervoerbedrijven gebruik van fossiele brandstoffen om de motoren van hun rijtuigen te voeden. Het meest bekend zijn steenkool, olie en gas. De iets latere elektrische spoor- en trambedrijven gebruiken bovenleiding en/of accu’s, maar die energie komt uit centrales die momenteel nog voor het merendeel gevoed worden met fossiele brandstof. Maar er zijn enkele uitzonderingen: bedrijven die gebruik maken van andere energiebronnen, letterlijk buiten-gewone energiebronnen. Dat kunnen zowel heel moderne als heel primitieve zijn. Om met deze laatste te beginnen:

Wulai (Taiwan), 16 september 1972.

In Taiwan zijn duw-rijtuigen lange tijd een heel populair middel van transport geweest. Deze vorm van transport ontstond in bergachtige gebieden voor het transport van hout, suikerriet, steenkool en ook personen. De gezamenlijke lengte van de met duw-rijtuigen geëxploiteerde lijnen overtrof ruimschoots de lengte van het reguliere spoorwegnet. De spoorwijdte van de meeste bedroeg 495 mm. In het topjaar 1927 werden 840.000 ton vracht en 5,3 miljoen passagiers vervoerd.

Een van de laatste overlevers bevond zich in Wulai, niet ver van de hoofdstad Taipei. Bij een bergachtig recreatiegebied met waterval et cetera is onvoldoende parkeergelegenheid voor automobielen: deze moeten ‘beneden’ achterblijven. Bezoekers konden de bijna twee kilometer lopend afleggen of gebruik maken van de duw-rijtuigjes. Elk karretje werd door één man bediend: omhoog moest hij flink duwen en omlaag fungeerde hij als remmer. Medio jaren zeventig heeft men ook hier deze mensonwaardige arbeid gestaakt; momenteel zijn er diesellocjes met vierpersoonsrijtuigen voor het personenvervoer.

“Circulaire” systemen zijn het gesprek van de dag, het lijkt allemaal erg modern. Toch vinden we in Indonesië op Oost-Java een fabriek die voordat het begrip werd uitgevonden al volgens dit principe werkte. Zoals trouwens de meeste soortgelijke fabrieken doen:

Malang, 30 juni 1996.

De suikerfabriek Kebon Agunu bij Malang gebruikt ‘bagas’ als brandstof: geperst afval van suikerriet, en recyclet op deze manier zijn eigen afval. In de tender van loc 6 is nog iets te zien van de balen rietafval.

De elektrische treinen van NS gaan voor de wind. Sinds 2017 levert Eneco stroom aan NS die voor 100% verkregen is uit windenergie. Aangenomen dat dit zo is, mag van een mooie prestatie worden gesproken.

NS-treinstam VIRM 9412 op weg naar Maastricht, gefotografeerd in Tongelre (gemeente Eindhoven). 18 december 2004.

Dat China voorop loopt in de wereld met de introductie van nieuwe metro- en trambedrijven is bekend. Ook dat nieuwe technologieën niet worden geschuwd om waar nodig zonder bovenleiding te rijden. Maar inmiddels is in dit grote land ook de eerste stadstramlijn op waterstof geopend. Deze lijn, van 6,5 kilometer, is op 30 december 2019 voor het publiek gaan rijden. Meer lijnen zullen volgen.

Foto CRRC, 2019.

Deze tram rijdt in stadsdeel Gaoming, in het westen van de miljoenenstad Foshan. Deze ligt in de buurt van Guangzhou, vroeger Canton geheten. De driedelige lagevloertrams zijn gebouwd bij de vestiging van het staatsbedrijf CRRC te Qingdao. De Canadese firma Ballard heeft de brandstofcellen geleverd.

Overigens is het goed te weten dat een tot ons koninkrijk behorend eiland het eerste was waar waterstoftechnologie bij trams werd toegepast: Aruba. Maar hier kunnen we niet spreken van een stadstramlijn. Je kunt je trouwens afvragen of die technologie in deze rubriek thuishoort: voor de elektrolyse van water, nodig om moleculaire waterstof te verkrijgen, is veel elektrische energie nodig. En hoe die wordt opgewekt in China zou ik niet weten. Fossiele brandstoffen?

Het meest fraaie voorbeeld van een alternatieve energiebron wordt bij dit trein­stel toegepast: zonne-energie. Het treinstel rijdt in de plaats Byron Bay, circa 150 kilometer ten zuiden van Brisbane gelegen.

Foto uit een tijdschrift; 2018.

Het is maar een kort traject van drie kilometer, van het centrum naar de kust. Waarschijnlijk zal het treinstel bij de eindpunten enige tijd in de zon zijn accu’s moeten bijladen voor het volgende vertrek. Proefrijtuig 651 uit 1949 heeft hiertoe zonnecellen op het gehele dakoppervlak gekregen.

Alle foto’s, behalve de laatste twee, zijn van de auteur: Ciril van Hattum.

Gewoon voor de kick

Naar aanleiding van de vorige aflevering van ‘Buiten-gewoon’ schreef Ambrosius Baanders deze reactie:

In Nog even dit van maart 2021 laat Ciril van Hattum voorbeelden zien van overvolle trams waar de passagiers aan de buitenkant hangen. De meeste foto’s tonen het schrijnende tekort aan capaciteit dat er op dat moment was om aan de vraag naar tramvervoer te voldoen. Er zijn echter ook andere redenen waarom dit gebeurt: voor sommige jongelui geeft het de kick van het gevaar. Dat is te zien op de Lissabonse foto van Van Hattum.

9-3-2013, Istanbul, Istiklal Cadessi. IEET 47 op de ‘nostalgische’ tramlijn T2.

In 2013 kwam ik die situatie in Istanbul tegen (foto hierboven). Aan de achter­kant van trams van lijn T2 hingen jongens die zo gratis meereden. Lijn T2 van het vervoerbedrijf IETT is een ‘nostalgielijn’ die met museummaterieel door de Istiklal Caddesi (Onafhankelijkheidsstraat) rijdt, een drukke winkelstraat in de wijk Beyoğlu, een historisch deel van de Europese kant van de stad. De straat is voetgangersgebied en de tram rijdt er in een stapvoets tempo door, tussen het bovenste station van de Tünel-lijn en het Taksim-plein.

De Tünel is een op een metro lijkende ondergrondse kabelbaan uit 1875 die van zeeniveau (bij de Gouden Hoorn) de heuvel omhooggaat waarop de oude stad gebouwd is (lengte 0,6 km). Met tram T2 gaat het dan nog 1,6 km verder omhoog door de Istiklal Caddesi naar het Taksim-plein. De lijn is enkelsporig, met twee wisselplaatsen en wordt bereden door gerestaureerde exemplaren van de oorspronkelijke tweeassers.

Normaal wordt de dienst uitgevoerd door drie tweerichting-motorwagens, soms met bijwagens. De motorwagens hebben links en rechts een opschrift op voor- en achterkant, vertaald: “hangen is verboden en gevaarlijk”. En onderaan de kop­einden is er een schuine plaat, om staan aan de buitenkant moeilijk te maken.

18-3-2009, Porto, Rua do Carmo. STCP 216 op museumlijn 18.

Zo’n schuine plaat werd vroeger in veel landen toegepast, bijvoorbeeld bij vele series in Lissabon en Porto (foto hierboven), en bij sommige vooroorlogse Amsterdamse series motorwagens (waar het een ‘snor’ heette). In Amsterdam ging het om de Unions 15 – 220 en de Stoeltjeswagens 301 – 320 (Werkspoor). Hiervan zijn de 144 (foto hieronder) en de 307 bewaard gebleven.

31-10-2010, Amsterdam, Havenstraat. GVB 144 Union van de EMA.

Aan de foto van de Istanbulse motorwagen 47 is te zien dat de schuine plaat weinig helpt: de jongens hebben er geen moeite mee. Op de tramlijnen met modern materieel in Istanbul (Bombardier Flexity Swift A-32 en Alstom Citadis X04) heb ik het verschijnsel niet gezien. Ik dacht dat dit door de gladde koppen van de moderne trams niet mogelijk was, maar dat was wat naïef. In september 2019 zag ik in de Marokkaanse hoofdstad Rabat jongens achteraan een moderne Citadis op lijn L1 hangen, die toch ook een gladde neus heeft, met behalve de ruitenwisser weinig mogelijkheden om je aan vast te houden (foto hieronder). Maar kennelijk wel genoeg. Deze trams rijden op vrije banen tot 50 km/h, heel wat gevaarlijker dan in Istanbul dus.

30-9-2019, Rabat, Place Al-Joulane. STRS-tram op lijn L1 (Alstom Citadis 302).

Een paar weken later zag ik in Dublin dat de Citadis-trams op de Red Line een bordje achter de ruit hebben, waarop gewaarschuwd wordt voor ‘anti-klimverf’. Hoewel niemand in Dublin Iers spreekt, is het wettelijk verplicht zo’n waar­schuwing ook in deze Keltische taal aan te brengen (foto hieronder). Ik had nog nooit van zulke verf gehoord, maar de Engelse Wikipedia vertelt me dat het een dikke, olieachtige en kleverige verf is die nooit droog wordt en waarop het moeilijk is houvast te vinden. Omdat hij transparant is, zie je hem niet onmiddellijk. Hij wordt gebruikt op hekken, muren en dergelijke om beklimmen tegen te gaan. Hij blijft ongeveer drie jaar kleverig en moet dan vervangen worden. Merkwaardig is dat deze beschrijving alleen op de Engels- en Arabisch­talige Wikipedia te vinden is en in geen enkele andere taal.

12-10-2019, Dublin, Heuston Station. LUAS 3002 op de Red Line (Alstom Citadis 301).

Op de andere Dublinse tramlijn, de Green Line, was dit vreemd genoeg niet te zien, dus misschien was het een proef die alleen op de Red Line werd gehouden. Ik ontdekte het op mijn laatste dag in Dublin en had geen tijd meer om dit verder uit te zoeken.

Tramsurfen

Het verschijnsel buiten aan de tram te hangen is een vorm van treinsurfen (train surfing), waarvan een beschrijving in de meeste talen op Wikipedia en andere sites te vinden is. Zoals gezegd zijn er vooral twee motieven voor. Gebrek aan plaats in de trein komt dagelijks voor in landen als India, Bangladesh en Indonesië. Dat is het eerste motief. Er gebeuren vaak ongelukken bij, maar het lukt de autoriteiten niet het uit te bannen. Het tweede motief is de spanning, de kick. Het is een vermaak dat bij jongeren in verschillende landen bij vlagen populair is en vanwege de kans op ongelukken door de exploitanten tegengegaan wordt. Althans, dat proberen ze.

Zoekend op internet krijg ik de indruk dat het vooral in Brazilië, Zuid-Afrika en in Europa vanaf Duitsland naar het oosten tot in Rusland populair is. Omdat zo’n prestatie pas telt als anderen het gezien hebben, wordt het veel zelf gefilmd en op sociale media gepubliceerd. Moderne kleine camera’s van het type GoPro maken dat ook makkelijk. Op YouTube zijn ze makkelijk te vinden. In Nederland komt het niet zo vaak voor; gemiddeld is er bij het spoor twee keer per jaar een incident, aldus www.spoorpro.nl.

Alle foto’s van de auteur: Ambrosius Baanders