Nog even dit…

Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuis­horen in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!

Ons mailadres: nieuwsbrief@nvbs.com.

---

Kimberley houdt de herinnering levend

Het trammetje om die Groot Gat

De trambedrijven in de republiek Zuid-Afrika zijn alle reeds lang geleden opgeheven, met Johannesburg in 1961 als laatste. Er zijn ook nergens metro’s voor in de plaats gekomen. Eén oud trammetje houdt echter de herinnering levend, in de stad waar de elektrische stadstram al 75 jaar geleden werd opgeheven: Kimberley.

New Rush ontstond als stadje rond 1800 en kreeg in 1873 de naam Kimberley, naar de Britse politicus in charge. Het is nu de hoofdstad van de provincie Northern Cape met ongeveer 100.000 inwoners. De stad heeft een spoorweg­station waar geregeld luxe toeristentreinen, soms getrokken door een stoom­locomotief, langskomen.

In 1866 werden hier bij toeval diamanten ontdekt. Evenals in de Verenigde Staten het geval is geweest met goud, ontstond er in Kimberley een enorme toeloop van gelukzoekers die gingen graven. Alles onder het waakzaam oog van De Beers Consolidated Mines, die het meest profiteerde van allemaal. De bevolking groeide hard; er waren meer inwoners dan vandaag de dag. Ook de welvaart steeg tot grote hoogte. Mooie Victoriaanse panden werden gebouwd, nu helaas vaak overschaduwd door hoge nieuwbouw. In 1882 kreeg de stad elektrische straat­verlichting, als tweede in de wereld na Philadelphia.

In 1887 ging de Victoria Tramway Company er met paardentrams rijden, uiteraard op kaapspoor van 1067 mm. Na vijf jaar namen muildieren, die hier meer geschikt voor waren, het als trekkracht over. Accutrams reden er van 1890 tot 1896 maar waren geen groot succes. Naast deze lijnen kwam er in 1900 ook een stoomtramlijn bij die in 1906 werd geëlektrificeerd. Dat lot trof ook de muildierlijnen waarvan de laatste in 1914 elektrisch werd, alle met 500 volt op de bovenleiding.

De in 1905 opgerichte Kimberley & Alexanderfontein Electric Railway exploiteerde het tramnet. De eerste vier motorwagens kwamen van fabrikant John Stephenson Car Company uit New York, die er daarna nog meer leverde naast JG Brill en United Car Company. Open en gesloten tweeassige tweerichtingtrams met een trolleystang. Hoeveel trams er in totaal zijn geweest, is mij helaas niet bekend.

Maar net zo snel als alles begint komt ook het einde: in 1914. Inmiddels was door al het graven een gat ontstaan dat zijn gelijke niet heeft in de wereld, tenminste waar het gaten betreft die door mensen zijn uitgegraven. Een gat van 214 meter diep, waar nu 41 meter water in staat, ‘die Groot Gat’ genaamd in het Zuid-Afrikaans. De oppervlakte is 15,4 hectare en de omtrek 1,6 km. Er is in de loop der jaren ook heel wat uitgehaald: 14,5 M karaat oftewel 2722 kg aan diamanten, passend in een kist van 2,72 m³. Enkele families zijn hier schatrijk van geworden, zoals Oppenheimer, Barnato en de familie van de Britse ondernemer Cecil Rhodes, stichter van de firma De Beers.

Het interessante is dat na 1914 het delven weliswaar ophield, maar het gebied niet veranderde in een troosteloze wereld van vergane glorie. Op een deel van het terrein van De Beers bevindt zich nu het ‘Open Mine Museum’. Een mijnschacht is minutieus nagebouwd, kantoren en winkeltjes eveneens, allerlei bij de mijnbouw gebruikte apparatuur staat opgesteld, er worden excursies georganiseerd en je kunt zelfs met een lift naar beneden. Gesimuleerde dynamietexplosies maken een bezoek heel realistisch. Ook wordt er de eerste diamant, gevonden bij de boerderij van de gebroeders De Beers en later Eureka genoemd, tentoongesteld. Er is een platform van waar je in het Gat naar beneden kunt kijken.

Hier vlakbij begint de huidige tramlijn die het museum met het centrum van de stad verbindt. Dat is een traject van maar 1,5 km rondom die Groot Gat op eigen baan en in de stad tussen het overig verkeer in de straat, waarbij het hoofd­kantoor van de firma De Beers en fraaie oude gebouwen worden gepasseerd. Het eindpunt ligt bij de City Hall. Het traject wordt afgelegd in twintig minuten. De tram rijdt niet hard; met een flinke pas erin kun je hem gemakkelijk bijhouden.

Deze heritage (erfgoed)lijn werd in 1985 geopend. Het trambedrijf was toen allang opgeheven: dat gebeurde in 1947 (andere bronnen vermelden 1939 als sluitingsjaar). Dat er rollend materieel bewaard bleef, is waarschijnlijk te danken aan het Mine Museum dat zich over enige rijtuigen had ontfermd en in een loods had opgeborgen. Tegenwoordig bevinden zich in deze loods, naast allerlei apparatuur die met de mijnbouw te maken heeft, ook gesloten motor­wagen 2 en een stoomtramloc, beide in niet-inzetbare staat.

Op het terrein zelf staat emr. 11, waarschijnlijk ook niet direct geschikt voor de dienst. Dat betekent dat alleen emr. 1 het werk moet doen: deze werd in 1925 omgebouwd tot bovenleidingmontagemotorwagen en is als zodanig nog lang in dienst geweest bij de ontmanteling en is waarschijnlijk daarom niet gesloopt. In 1984 is dit rijtuig gereviseerd en teruggebracht in oorspronkelijke staat en oranje kleurstelling. Emr. 1 rijdt om het uur. Tegenwoordig is het vooral een toeristische attractie, hoewel inwoners van de stad er ook gebruik van kunnen maken. Kaartjes zijn te koop bij de conducteur.

Zo’n trambedrijf met slechts één inzetbare motorwagen is natuurlijk erg kwets­baar. Toch was de reden van dienstonderbreking niet deze nummer 1. In 2005 lag alles circa een jaar stil wegens renovatie van het museum; er werd toen tevens onderhoud aan baan en tram gepleegd. Ook in 2008 is de dienst onderbroken geweest, maar toen was het vanwege erosie bij die Groot Gat. Men dacht dat dit het einde betekende, maar de dienst werd weer hervat in 2010. Omdat geen nadere informatie hierover bekend is, mogen we aannemen dat de tram sindsdien nog steeds rijdt. Toch een hele prestatie voor een meer dan honderd jaar oud rijtuig.

Al het bovenstaande is geschreven naar aanleiding van een bezoek aan Kimberley in het begin van deze eeuw. Hoewel de omgeving van de stad zeker ook de moeite waard is – het Mokala National Park met onder andere neushoorns ligt in de nabijheid – gaan de meesten toch maar eens in hun leven deze streek bezoeken. Het zou interessant zijn wanneer er lezers zijn die recentelijk Kimberley bezocht hebben en kunnen vertellen wat er in de afgelopen jaren is veranderd. Dat is dan iets voor een volgende NVBS Actueel.

Tekst en foto’s: Ciril van Hattum

Meer informatie

Website met informatie over de Big Hole en het Kimberley Mine Museum: www.kimberley.co.za/…

In Op de Rails 1989-02 schreef Frits van der Gragt over de terugkeer van de tram in Kimberley.

De bibliotheek van de NVBS heeft een boek uit 1985 over Kimberley Tramways in de collectie.

---

Uit de schatkamer van de SNR

Bagagebiljetten

In deze rubriek laat Gerrit van Straaten enkele bijzondere vervoerbewijzen uit de collectie van de Stichting NVBS Railverzamelingen (SNR) zien. Daarbij sluit hij meestal aan op een recent artikel in Op de Rails.

In Op de Rails van juni 2022 staan enkele artikelen over het goederenvervoer per spoor. Ook reizigers kunnen bij goederenvervoer betrokken zijn, bij wat vroeger werd genoemd ingeschreven vervoer van reizigersbagage – wat vandaag de dag beperkt is tot fietsen. In de loop der jaren zijn daar heel wat verschillende formulieren voor ontworpen en ingewikkelde systemen bedacht.

Het bagagebiljet uit 1947 van Epe vertoont een afdruk van een op dat moment al vele jaren verouderd stationsnaamstempel. Het werd niet gebruikt voor rijwiel­vervoer; daarvoor bestonden al in de jaren 1920 driedelige zogenoemde rijwiel­kaarten.

Het driedelige biljet van Wolfheze is een voorbeeld daarvan. Daarbij golden verschillende tarieven voor vervoer over afstanden tot 40 kilometer res­pec­tie­ve­lijk daarboven en kon de reiziger kiezen met welke trein zijn tweewieler vervoerd werd: die waarmee hij zelf reisde of een trein naar keuze van de spoorweg. Een apart tarief gold voor vervoer per sneltrein; voor tandems was ook een toeslag verschuldigd. In alle gevallen moest de reiziger zelf zijn fiets afhalen aan de pakwagen. Deed hij dat niet dan leverde dat een kleine boete op en werd de fiets in de stationsrijwielstalling geplaatst.

Vermoedelijk eind jaren 1940 werd een ander ingewikkeld systeem voor het vervoer van fietsen en andere bagage ingevoerd: niet alle bagage was even groot of werd over dezelfde standaardafstand vervoerd. Daarom werd een indeling in drie groepen met elk weer drie afstandszones gehanteerd. De benaming van de gebruikte kaarten werd nu bagagekaart, later weer veranderd in rijwielkaart toen er toch niets anders meer vervoerd werd.

Groep I

1. kinder- en wandelwagens e.d.
2. autopeds, kinderdriewielers, vliegende hollanders en trekwagentjes
3. invalidenwagens en driewielers met één zitplaats, beide zonder motor of hulpmotor

Groep II

1. gewone rijwielen zonder hulpmotor (later: “fietsen”)
2. invalidenwagens en driewielers met één zitplaats, beide met motor of hulpmotor

Groep III. Hieronder vallen onder meer:

1. bromfietsen met een gewicht van ten hoogste 60 kilo
2. tandems al dan niet met een hulpmotor, met een gezamenlijk gewicht van ten hoogste 60 kilo
3. invalidenwagens of driewielers met meer dan één zitplaats en alle overige ten vervoer als bagage toegelaten kleine voertuigen (later werd de categorie “overige” vervangen door ledige kampeer- en aanhangwagentjes).

Zone 1: afstanden van maximaal 40 kilometer
Zone 2: afstanden van 41 tot maximaal 150 kilometer
Zone 3: afstanden van 151 kilometer of meer

Ter vereenvoudiging bestonden er de volgende kaarten waarop deels ver­schil­len­de groepen en zones gecombineerd waren:

• Groep I, zone 1
• Groep I, zone 2 / Groep II, zone 1
• Groep I, zone 3 / Groep II, zone 2 / Groep III, zone 1
• Groep II, zone 3 / Groep III, zone 2
• Groep III, zone 3

Het was bovendien ook mogelijk de bagage te verzekeren tegen transportschade. Hiervoor moest extra een verzekeringszegel gekocht worden die op deel 3 van de bagagekaart werd geplakt. Later waren er ook kaarten met opgedrukte zegel, waarvan de waarde opgeteld moest worden bij de prijs van de bagagekaart. Het aantal verschillende formulieren was toen dus nog eens twee keer zo groot.

Formulier 601 is een wat zeldzamer voorbeeld van dit systeem; het is een door de conducteur afgegeven biljet (zie ook de erop aangegeven tang- en trein­nummers). Hier zijn alle mogelijke kaarten op één formuliertje aan te vinken; het kon dus wel simpeler.

Nog meer vervoerbewijzen voor bagage en fietsen zijn te vinden in de collectie spoorwegvervoerbewijzen van de SNR.

Gerrit C. van Straaten

---

Fietsplaatjes

Dit metalen plaatje stamt uit de tijd dat je je fiets nog als “ingeschreven bagage” met de trein kon meegeven. In de zomermaanden werden er zo veel fietsen aangeboden – weinig mensen hadden een auto om op vakantie te gaan – dat de NS zelfs speciale fietsentreinen liet rijden tussen diverse stations. Je gaf je fiets af op een station, reisde de volgende dag naar je vakantieadres, en kon daar je karretje weer van het station halen. Van belang was dat je naam en adres goed zichtbaar waren op je fiets. Daarvoor kon je een aluminium fietsplaatje kopen, dat je om het achter­spatbord vouwde. Je kon het plaatje zo nodig met een ijzer­draadje vastzetten, vandaar de twee gaten.

(Bron: NVBS Actueel, mei 2019. Fietsplaatje uit de collectie van het Spoorweg­museum.)

---