ProRail-president-directeur Pier Eringa:

‘De beste trein is een rijdende trein’

In een exclusief interview met NVBS Actueel gaat ProRail-topman Pier Eringa in op de proef met “spoorboekloos” rijden en op andere ambitieuze plannen. ‘De beste trein is een rijdende trein’, vat hij de missie van ProRail samen.

door Oege Kleijne

De proef met “spoorboekloos rijden” die NS en ProRail in september 2017 op de zogeheten A2-corridor tussen Amsterdam en Eindhoven beginnen, is in de ogen van president-directeur Pier Eringa van ProRail ook bedoeld om ervaring op te doen met dergelijke hoge treinfrequenties. Tegelijkertijd is de proef bedoeld om na te gaan hoe de infrastructuur zich houdt, hoe de treindienstleiding bij verstoringen handelt en hoe weggebruikers reageren bij vaak gesloten spoorwegovergangen. ‘Learning bij doing. Ik voorspel je dat na verloop van tijd verzoeken uit andere delen van het land zullen komen om ook spoorboekloos te gaan rijden’, stelt Eringa.

President-directeur Pier Eringa van ProRail ziet de proeven met “spoorboekloos” rijden als een leerproces. Foto: Oege Kleijne.

Hij is de eerste om toe te geven dat zes Intercity’s en uiteindelijk zes Sprinters per richting per uur, met daarnaast ook goederentreinen, tussen Amsterdam en Eindhoven een behoorlijke belasting betekenen voor deze railverbinding die tussen Houten Castellum en Boxtel slechts tweesporig is. Er hoeft maar weinig te gebeuren of de treindienst zal ontregeld raken. Op verschillende spoorfora op internet discussiëren voor- en tegenstanders. Zij concluderen bijna unaniem dat de infrastructuur nog niet klaar is voor een dergelijk intensief gebruik.

Alle hens aan dek

Eringa begrijpt die discussies maar wil de proef hoe dan ook laten doorgaan. ‘Ik weet het: de infra is niet ideaal en makkelijk zal het ook niet worden, maar je moet het gewoon doen. Het kan en als er verstoringen optreden dan is het alle hens aan dek voor de mensen die de treindienst moeten bijsturen. Ook hiermee moeten we ervaring opdoen. Je kunt natuurlijk wachten totdat de infrastructuur optimaal is gemaakt, maar dan kom je niet vooruit. Die aanpak wijkt af van de bestaande cultuur van het spoor.’

Schipholtunnel

De ProRail-topman komt de dag van het interview net terug van een overleg over de problemen met brandmeldingen in de Schiphol-tunnel die in het verleden de treindienst vaak stillegden. ‘We hebben gekeken naar een integrale aanpak van de problemen, waarbij we alle betrokkenen met elkaar laten samenwerken. We kijken daarbij ook naar de protocollen die bijvoorbeeld voorschrijven dat bij zo’n verstoring de treindienst direct wordt “afgeschaald” (minder treinen). We hebben nu afgesproken dat we dat niet doen en dat we eerst onderzoeken hoe ernstig de melding is. Vaak gaat het om loos alarm of is het snel te verhelpen. Je moet je ook afvragen of bijvoorbeeld de protocollen overal hetzelfde moeten zijn. Het doel van dat alles is de overlast voor de reiziger die naar zijn vliegtuig wil tot een minimum te beperken. Dan moet je soms afwijken van bestaande paden en proberen problemen vanuit een andere benadering op te lossen. Zo denken we er over na om kleinere defecten weer zelf te repareren, want waarom wachten op een aannemer als we het zelf direct kunnen verhelpen? En soms ontdek je tijdens zo’n overleg ook dat het niet alleen de reizigers die op weg naar hun vliegtuig zijn, maar dat ook heel veel forenzen last kunnen hebben van vertragingen.’

Eringa was ook te gast op de algemene ledenvergadering van de NVBS in Amersfoort, waar hij zijn gehoor voorhield dat het “gezonde verstand” weer terug moet in de organisatie van ProRail. Foto: Nico Spilt.

Hogere snelheden

Bij zijn aanstelling door het kabinet-Rutte kreeg Eringa een duidelijke opdracht mee: de uitvoering van de Lange Termijn Spooragenda. Dit is een ambitieus plan om meer reizigers en meer goederen in de trein te krijgen en de concurrentiepositie van het spoor structureel te verbeteren. Die beleidsdoelstelling lijkt Eringa – een warm pleiter voor spoorvervoer – op het lijf geschreven. In eerdere publicaties gaf hij aan zo snel mogelijk de bovenleidingspanning in Nederland te willen verdubbelen naar 3000 volt, zodat treinen sneller kunnen optrekken en ook gemakkelijker met hogere snelheden kunnen rijden zonder veel onderstations te hoeven bijbouwen. Ook moeten de snelheden op verschillende baanvakken omhoog naar 180 km/h. Dat kan uiteraard niet op korte termijn overal, maar het is volgens Eringa op sommige baanvakken, zoals de Flevolijn, nu eigenlijk al mogelijk. ‘Het moet natuurlijk wel zinvol zijn en er moet een goede dienstregeling voor zulke snelheden worden gemaakt, want het heeft geen zin om ergens hard te rijden om vervolgens weer lang stil te gaan staan’, nuanceert hij.

Reistijden verkorten

Hoewel deze Spooragenda met zijn beleidsvoornemens al als ambitieus mag worden betiteld, vult Eringa dit met nog meer ambitie in. Zo zou hij het prima vinden wanneer eraan wordt gewerkt om vanuit alle grote plaatsen in een veel kortere tijd dan nu de Randstad te kunnen bereiken. ‘Als ik de reistijd per trein tussen bijvoorbeeld Leeuwarden en Utrecht eind jaren zeventig met 2017 vergelijk, dan is die nauwelijks korter. Dat betekent dat de snelheid en de frequentie omhoog moeten, dat treinen sneller moeten optrekken en dat dus de reistijd verkort wordt. We kunnen leren van ervaringen van spoorwegen in het buitenland die vaak met veel hogere snelheden rijden. Het zou het mooiste zijn als mensen vanuit de meeste grote steden binnen een uur per trein naar steden als Amsterdam, Rotterdam of Den Haag kunnen reizen. Ook internationaal moet het allemaal sneller. We vinden het nu heel normaal om de Thalys te pakken naar Parijs. Dat moet in de toekomst ook met Londen.’

Railwereld moet veranderen

Een voorwaarde voor de realisatie van deze ideeën is dat de railwereld verandert. Eringa: ‘De spoorsector is behoudend, conservatief. Dat heeft grote voordelen. We hebben in Nederland een van de veiligste spoorwegnetten ter wereld. In de regel is het product van die spoorwegsector betrouwbaar en degelijk. Maar dit heeft ook een keerzijde: de sector is behoudend, terughoudend bij vernieuwing, bang voor negatieve publiciteit en bang voor Kamervragen.’
Eringa is dat niet. Het lijkt zijn missie om die cultuur te veranderen. Hij wil de stroperigheid uit processen halen. In zijn optiek hoef je als ProRail ook niet altijd eerst het geld te hebben om daarna pas aan de gang te gaan. ‘Geld volgt altijd op goede ideeën. Probeer die ideeën uit en als ze blijken te werken, dan hebben ze ook maatschappelijk nut en kunnen ze geld opbrengen. Dan zijn het ook geen kostenposten meer maar investeringen, die de ene keer winst opleveren en de andere keer ervoor zorgen dat de files verminderen of dat er minder uitstoot komt.’ Zo ziet hij ook het spoorboekloos rijden.

Meer sporen, hogere frequenties van reizigerstreinen en een betere benutting van de capaciteit zijn wensen van de ProRail-topman. Soms is meersporigheid nodig, zoals hier op de lijn Utrecht Centraal – Utrecht Leidsche Rijn, waar tijdens de Dag van de Bouw (20 april 2017) NS-treinstel 9550 op weg is naar Utrecht Centraal. Foto: Oege Kleijne.

Pitstop-mentaliteit

Eringa benadrukt de voortgaande verbeteringen van zijn organisatie, de betrouwbaarheid van het railnet en ziet een optimaal gebruik van het spoorwegnet als doelstelling. Daarnaast wijst hij op relatief kleine verbeteringen en ontdekkingen die de betrouwbaarheid van het spoor verbeteren. ‘We hebben ontdekt dat wissels die dreigen stuk te gaan meer stroom verbruiken dan normaal. Dus gaan we dat meten en als we dit hogere gebruik constateren, sturen we er een monteur op af. Inderdaad, een soort preventief onderhoud. Want ik vind nog steeds dat de beste trein een rijdende en niet een stilstaande trein is. We zijn op de goede weg en krijgen steeds meer grip op onregelmatigheden en storingen.’
Hij streeft echter naar een nog snellere oplossing van problemen, naar een “pitstop-mentaliteit”. ‘Bij verstoringen dus zo snel mogelijk een baanvak weer vrijgeven en de storing oplossen. Dat lukt steeds beter. Maar we krijgen maar moeilijk vat op wat we hier “derdenstoringen” noemen: spoorlopers, zelfmoordpogingen en ongevallen op overwegen. Op hoofdverbindingen zouden we het liefst helemaal geen gelijkvloerse spoorwegovergangen meer willen hebben.’

Geen seinen, geen kabels

ProRail zal als het aan Eringa ligt zo snel als verantwoord nieuwe technieken moeten gebruiken. Daarbij ziet hij in de wat verder gelegen toekomst veel mogelijkheden voor het Europese beveiligingssysteem ERMTS, level 3. ‘Je hebt dan geen seinen meer nodig en ook geen kabels. De trein bepaalt zijn snelheid op basis van de voor hem rijdende trein en diens snelheid. Als er dan nog overwegen zijn, hoef je voor hogere snelheden ook de aankondigingssecties tot die overwegen niet meer met kabels uit te voeren. De trein geeft de overweg zelf een seintje om te sluiten, afhankelijk van de eigen snelheid. Daardoor wordt er veel mogelijk tegen minder kosten dan nu.’

De directie van ProRail zetelt in de “Inktpot”, het vroegere derde hoofdgebouw van NS. Op het dak geen enorme satellietschotel maar een kunstwerk dat als “ufo” bekend staat. Foto: Oege Kleijne.

Gezond verstand

Een belangrijke taak ziet Eringa in de bewustwording van de treindienstleiders en andere betrokkenen die een rol spelen bij verstoringen. ‘Het opheffen van een trein is een muisklik. Maar als je reizigers vraagt wat zij het liefst willen, doorreizen in een zwaar vertraagde trein of verplicht overstappen in een volgende en dan ontdekken dat die overvol is? Ik zie het als een belangrijke taak om degenen die voor de treindienst verantwoordelijk zijn te laten inzien wat het betekent wanneer een trein wordt opgeheven. Dat geldt ook voor de goederendienst, want bedrijven zijn in afwachting van goederen op een bepaald moment. Verplaats je in de reiziger, in de bedrijven die van het spoor afhankelijk zijn. Dat is een kwestie van gezond verstand. Ik zie dus niet alleen de vervoerders – en daar ben ik echt anders in dan mijn voorgangers – als onze klanten, maar zeker ook de reizigers en de verladers of ontvangers van goederen.’

Geen treinspotter

Ondanks zijn vele carrièrestappen in de spoorwereld ziet hij zichzelf wel als een geïnteresseerde in het spoor, maar is hij geen treinspotter. ‘Ik kan me de fascinatie voor het spoor heel goed voorstellen. Die heb ik ook wel enigszins. Ik vind de spoorweggeschiedenis heel boeiend, vooral hoe de komst van het spoor heeft bijgedragen aan de economische ontwikkelingen. En dat geldt ook nu nog. Als spoorwegen vervul je ook een belangrijke functie in de Rotterdamse haven, bijvoorbeeld in het containervervoer. Ook vind ik het leuk om bijvoorbeeld een ritje te maken met de Veluwse stoomtrein, maar ik ga daar niet elke zaterdag een rit maken.’

Ruim baan ook voor het goederenvervoer, als het aan Pier Eringa ligt. Hij wil de concurrentiepositie van het railvervoer versterken, onder meer door proeven met zelfrijdende goederentreinen. Ook wil hij vaker een groene golf voor dit soort treinen. Op de foto: locomotief 189 033 van Deutsche Bahn met een lege ertstrein op de Rotterdamse Maasvlakte op 20 april 2015. Foto: Oege Kleijne.

Fluorescerende hesjes

Hoe kijkt Eringa aan tegen het advies van twee NS-machinisten dat NVBS Actueel doorgaf aan de treinenliefhebbers om voortaan fluorescerende hesjes te dragen als ze op perrons staan of bij overwegen om foto’s te maken? Zo weten de machinisten dat deze mensen geen zelfmoordpogingen in gedachte hebben. Die raad leidde op verschillende fora overigens tot heftige en negatieve reacties van spoormensen. Zo zouden railhobbyisten dan misbruik gaan maken van die hesjes, de sporen oversteken en het zou ook veel verwarring geven op de perrons bij de reizigers.
‘Ik gun machinisten een lage bloeddruk. Op zich is het dragen van een hesje een goede zaak, want als liefhebbers die dragen zijn ze bewust met veiligheid bezig. Erover nadenkend… Ik heb eigenlijk geen enkel bezwaar. Die verwarring bij de reiziger begrijp ik niet. Er lopen veel mensen met hesjes op perrons rond, zoals schoonmakers en onderhoudsmonteurs, en als er inderdaad misbruik wordt gemaakt van die hesjes door treinenliefhebbers dan moet je dat aanpakken.’