Op de WR naar de Brenner

Dick van der Spek – bekend van zijn tekenwerk voor Op de Rails en vele boeken – haalt herinneringen op aan de tijd dat hij als kelner werkte op reisbureautreinen.

Het was in de zomer van 1968 dat ik als kelner op de Bergland Expres ging werken. Via een Italiaanse vriend, die Oberkellner was bij de Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG), werd ik aangenomen bij Bezirks­leitung West in Keulen.

Ik reed voornamelijk weekend­diensten op de Bergland van Den Haag SS naar Innsbuck, Brennero/Brenner en naar Villach. Aanvankelijk als kelner in de trein (Abteilkellner), later in het restauratierijtuig (WR: Wagon Restaurante).

Dick van der Spek (linksboven) als Abteilkellner aan het werk. Uit een gids van de Nederlandse Reisvereniging, 1968.

Lange treinen

Niet zelden bestonden de vakantietreinen uit vijftien rijtuigen (het maximaal toegestane aantal) met zit- en ligplaatsen, veelal couchetterijtuigen van de Deutsche Bundesbahn. De WR met 36 plaatsen was te vinden in het midden van de trein. In 1968 hadden diverse restauratierijtuigen, met name het oude Mitropa-materieel, nog kolenfornuizen. Later werden andere of aangepaste rijtuigen ingezet en werden de fornuizen gestookt met olie.

Voor vertrek was het een grote bedrijvigheid op het eerste perron van Den Haag SS, dat voor de Bergland Expres altijd het ‘Heimatbahnhof’ is geweest. Aan het begin van het eerste perron had de Wagons Lits een kantoor en een groot magazijn. Hier bevond zich de opslag van dekens, kussens en wasgoed. Nadat de vakantietrein was voorgereden, reden de leveranciers hier af en aan. Brood, ijs, drank, en nog veel meer werden bij het restauratierijtuig gebracht. De couchette­rijtuigen werden van beddengoed voorzien.

Loc 2530 rangeert met leeg materieel van de Bergland Expres. Den Haag SS, 24 juni 1962. Foto: Roef Ankersmit, collectie NVBS Railverzamelingen.

Internationaal gezelschap

Het DSG-personeel (dat een brigade werd genoemd) bestond uit acht personen: een Oberkellner, een kok, een keukenhulp, een afwasser en vier kelners. Twee op de wagen en twee die met koffie, frisdrank en versnaperingen door de trein liepen. Bier was alleen op de wagen verkrijgbaar. Bij grote drukte was er niet zelden nog een extra kelner op de wagen.

Het was een internationaal gezelschap, een mix van Italianen, Joegoslaven, Duitsers, Tsjechen en een enkele Nederlander. Bij de brigade waar ik was ingedeeld, waren Italiaans en Duits de voertaal. De Oberkelner, afwasser en één kelner waren Italiaans en de kok was een Duitser. De keukenhulp, een kelner en een kelnerin kwamen uit Joegoslavië en ik was de enige Nederlander.

Dick van der Spek (rechts) voor vertrek op Den Haag SS, 1970.

Lange rit naar Innsbruck

Omstreeks 17.00 uur vertrok de Bergland voor de lange rit naar Innsbruck met aankomst de volgende ochtend 8.30 uur. In Utrecht, Eindhoven en Venlo werden nog reizigers opgenomen. De treinen waren niet toegankelijk voor binnenlandse reizigers. Al voor Utrecht werd begonnen met het uitserveren van de diners, die bij grote drukte pas waren afgerond om elf uur wanneer de trein Mainz naderde.

In de avond maakten het WR-personeel en de stewards van de Bergland zogeheten TDD’s klaar. TDD stond voor Tischlein Deck Dich, ontbijtpakketjes in kartonnen doosjes voor de vakantiegangers die Bregenz of Bludenz als bestemming hadden. Daarvoor reden een of twee rijtuigen vanaf Ulm niet mee via München en Kufstein naar Innsbuck; deze reden in een andere trein over een alternatieve route via Bregenz naar Innsbuck.

De ontbijtseries begonnen al bij het voorbijrijden van Rosenheim om zes uur ‘s ochtends. De stewards van de Bergland hadden deze ontbijtserie zo ingedeeld dat degene die na Kufstein het eerst zijn of haar eindstemming bereikte, het eerst in de series aan de beurt was. Na een bijna non-stoprit tussen Venlo en Kufstein werd tussen Kufstein en Innsbruck aan vijf stations gestopt. Veel stationsnamen die je tijdens het kelnerwerk in zomer en winter langs zag flitsen kregen een bijna magische klank, Stuttgart Untertürkheim, München Pasing, Innsbruck, Brennero, Fortezza, Bolzano.

Locomotief ÖBB 1670.03 met trein D 562 (‘Hotelplan Expres’) in Kufstein, 12 augustus 1959. Foto: H. de Haan, collectie NVBS Railverzamelingen.

Zakken vol met vreemde valuta

Het betalen van de maaltijden werd over het algemeen met bonnen van de reisbureaus verrekend. Niet van de kelner op de wagen, die had een ingewikkelde administratie, die los stond van de verdiensten op de wagen. Ik had de zakken vol met verschillende soorten geld. Vooral op de terugrit werd ik geconfronteerd met vijf valuta’s. Zo kostte een koffie 1 gulden, 1,15 mark, 200 lire, 5 dinar of 13 Oostenrijkse shilling. Die prijzen raak je nooit meer kwijt. Op de heenreis werd het meest verdiend. Op de terugrit was het geld van de vakantiegangers nagenoeg op en werd er beduidend minder verkocht.

Alles ging nog in stijl

Het uitserveren in een WR vereist enige behendigheid. Weliswaar is de wagen zwaar – op sommige plaatsen is zelfs een dunne betonvloer (in de keuken) aangebracht en rijdt het verder prachtig – maar soms was het toch even wachten wanneer de trein een aantal wissels nam bij het passeren van een station. Ik begon op de wagen met koffie en dranken. Alles vanaf een plateau, minibar­karretjes waren er nog lang niet. In de opleiding leerde je serveren van een gerecht volgens de uitserveermethode: de vork ligt in de lepel, steunend op je middelvinger, licht in de palm gedrukt door ringvinger en pink. Diendoek over de linkerarm, enz, enz. De Oberkellner ging als eerste de wagen in voor het uitserveren van vlees en saus, daarna aardappelen en groenten.

De auteur van dit artikel aan boord van een WR, in de zomer van 1968.

Het dragen van schone of gebruikte glazen voor de drank moest altijd gebeuren op een dienblad. Alles is te leren, ook op een rijdende trein, maar het rondlopen met een dienblad vol glazen bezorgde je menig zweetdruppel. En je moest opletten dat je dames altijd voor heren, en oudere gasten voor jongere bedient, ook bij de DSG. Alles op de wagen was toen nog in stijl. Voor elke serie gasten werd opnieuw gedekt. Schone jasjes aan en zonodig een schoon overhemd. Ik had er altijd zes of zeven bij me. Toen ik pas in dienst was, heb ik zelfs nog in oude Mitropa-jasjes als Abteilkelner dienst gedaan.

Gereedmaken voor de retourrit

Na aankomst in Innsbruck Hbf werd de treinstam met WR naar het station Innsbruck Westbahnhof gereden en op het rangeerterrein opgesteld. Daar werd de trein gereedgemaakt voor de retourrit en werden de voorraden op de WR aangevuld. Nadat de bestelling bij een DSG-kantoor dicht bij het station voor de terugreis was geplaatst, was er gelegenheid om in Innsbruck te passagieren. In de namiddag was er een paar uur verplichte rust op de wagen.

In het hoogseizoen, de maanden juli en augustus, bleef niet de hele stam achter in Innsbruck, maar werden er twee of drie rijtuigen van de Bergland, samen met de WR achter een trein gehaakt, waarbij de rijtuigen doorgingen naar Bolzano, maar waarbij de WR niet verder meeging dan Brennero/Brenner. Maar ik heb het één keer meegemaakt dat een losse locomotief alleen met de WR op pad ging naar Brennero. Daar was het WR-personeel de hele dag vrij.

Op het WR-rijtuig deed een ‘brigade’ van acht personen dienst; een internationaal gezelschap.

Slapen in hangmatten

Aan het eind van de dag, bij vertrek uit Brennero, was er meer tijd voor de dinerseries. Bedenk hierbij dat er tussen de 180 en 230 diners werden verstrekt. Nadat de dinerseries voorbij waren, was er nog gelegenheid voor een drankje. Soms werden enkele tafelbladen opgeklapt en kon er worden gedanst. Het personeel sliep elders in de trein, maar als er geen plaats was werden er in de WR hangmatten bevestigd en probeerde je op die manier aan je rust te komen.

De ritten naar Innsbruck of de Brenner waren de korte ritten. De ene week was de eindbesteming Innsbruck/Brennero, de andere week eindigde de dienst, na vertrek om 17.00 uit Den Haag, pas om 10.30 uur in Villach, waar meestal tegen 16.00 uur de terugreis werd aanvaard.

Even tot rust komen voor de terugreis.

Dierbare herinneringen

De vakantietreinen van toen bestaan niet meer. Het reizen per trein, al dan niet met maaltijden of gebruik van slaaptijtuigen is sterk veranderd. Zelfs de DSG bestaat niet meer. Met de opening van de Brenner Basistunnel komt er definief een eind aan de romantiek. Dierbaar voor velen zijn de herinneringen van een maaltijd in de WR tussen Kufstein en Brennero, waarbij het glas werd geheven wanneer je Brennersee, Matrei am Brenner of Jenbach passeerde.

Ik heb tot de zomer van 1972 op de vakantietreinen met restauratiewagens gewerkt. De treinen mogen dan verdwenen zijn, ik bewaar er nog steeds dierbare herinneringen aan.

Dick van der Spek


Print Friendly, PDF & Email

Geschiedenis van de reisbureau-treinen

In de zomer van 1936 reed de eerste reisbureautrein in Nederland, de Hotelplan Expres (Hopla) tussen Rotterdam DP en Basel SBB. In 1937 werd Rotterdam als vertrek- en eindpunt van deze treinen verplaatst naar de stations Den Haag HS en SS. Deze treinen van het zogeheten forfaitair vervoer stonden niet in de dienstregeling.

Voor de Tweede Wereldoorlog waren er in Europa twee maatschappijen die restauratie-, slaap- en salon­rijtuigen lieten rijden in de grote internationale treinen: de Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) en de Mittel­europäische Schlaf- und Speise­wagen Aktien­gesellschaft (Mitropa).

Na de oorlog, toen Duitsland werd opgedeeld in verschillende zones, veranderde het werkterrein van deze maatschappijen. Zo waren in het westelijk deel van Duitsland de Eisenbahn-Speisewagen Betrieb in Hamburg en de Mitropa-West in Frankfurt am Main actief. Deze werden in 1949 samengevoegd tot de Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG).

De reisbureautreinen genoten grote bekendheid bij veel vakantiegangers, met name voor de vakantie­bestemmingen in Midden- en Zuid-Europa. Veel bekende reisbureaus, waaronder Lissone Lindemann en de Nederlandse Reisvereniging, hebben vakantietreinen laten rijden die een bekende klank kregen: de Mediterraneo tussen Den Haag SS en Genua PP, de Bicentra Expres voor de Biljettencentrale in Bilthoven en niet te vergeten de Bergland Expres met eindbestemmingen in Oostenrijk en Italië.

Zie ook: Geschiedenis en ontwikkeling van de reisbureau-treinen door H. Vellekoop, Op de Rails 1967-5, blz. 79-89.


Koersbord ‘Bergland-Hotelplan Expres’ op een showtrein in Utrecht, 23 oktober 1984. Foto: J.A. Bonthuis, collectie NVBS Railverzamelingen.