Nog even dit — tips, reacties & nieuwtjes

Buiten-gewoon

In deze rubriek brengt Ciril van Hattum spoorse zaken voor het voetlicht die buiten het gewone liggen. In deze aflevering kijken we naar elektrische railvoertuigen die geen gebruik maken van de gebruikelijke netspanningen van 600, 1200 of 1500 volt, maar van slechts een fractie hiervan.

Het dorp Heilig Land Stichting behoort tot de gemeente Berg en Dal, vroeger bekend als eindpunt van bergtramlijn 2 uit Nijmegen. Hier bevindt zich het Museumpark Orientalis, vroeger Bijbels Openluchtmuseum geheten. Er valt hier veel te ontdekken over de godsdiensten en culturen van het Midden Oosten.

Tot 1998 reed er op het grote terrein een tram rond om mindervalide bezoekers het verplaatsen makkelijker te maken. Het enkelsporige traject was 1700 meter lang en voerde van Jericho – waar ook de remise stond – naar Jeruzalem, met vijf tussenstops, alle voorzien van een Bijbelse naam. De spoorwijdte bedroeg 1250 mm.

Motorrijtuig 1 bij beginpunt Jericho, 10 juli 1997.

De lijn werd op 7 april 1985 (Pasen) geopend en heeft dus dertien jaar bestaan. De bakken van de beide rijtuigen (1 en 2) kwamen uit de fabriek van toenmalig busbouwer Den Oudsten in Woerden. De onderstellen nam de Nijmeegse firma De Boer voor haar rekening. De tractiemotoren in het rijtuig werden aangedreven door vier in serie geschakelde auto-accu’s van 12 volt. Deze werden op hun beurt opgeladen door een naast de baan geplaatste rail die onder 48 volt spanning stond. De maximumsnelheid bedroeg 18 km/uur.

Er waren vanaf de start plannen om er een vier kilometer lange ringlijn van te maken, maar de sluiting vanwege verwachte problemen met de veiligheid en het onderhoud verhinderde dit. De beide rijtuigen werden verkocht aan Henny van der Most uit Slagharen, exploitant van verschillende amusementsparken. De verwachting was dat de trammetjes op een van deze parken wederom zouden verschijnen, maar dat is voor zover bekend nooit gebeurd.

Motorrijtuig 1 in de uitgraving bij Tiberias, 10 juli 1997.

Aan de Britse zuidkust, pal onder Londen, ligt Brighton, waar elektrotechnisch ingenieur Magnus Volk (1851-1937) heeft gewoond en gewerkt. Hij was pionier in het ontwikkelen van spoorlijntjes met elektrisch aangedreven voertuigen, onder andere de Volk’s Electric Railway, de enige daarvan die nu nog bestaat.

Het was de eerste openbare elektrische spoorlijn in Groot-Brittannië en thans ’s werelds oudste nog werkende, daterend van 1883. In dat jaar opende de toen circa 2,5 kilometer lange lijn, die langs en deels over de zee loopt. In de loop der tijd werd alles wel een of meer keren veranderd: de spoorwijdte, de stations, de route, het materieel, de rijspanning en de dienstregeling.

Motorrijtuig 1 aan het eindpunt Marina Station met de bestuurder, 13 september 1993.

In tegenstelling tot de beginjaren wordt er tegenwoordig ’s winters niet meer gereden. Het is nu voornamelijk een toeristische attractie geworden. De lijn begint bij ‘Aquarium’ en eindigt thans 1,6 km verder bij Marina, ook Black Rock geheten. De spoorwijdte is 825 mm. Op de derde rail daartussen staat 110 volt gelijkspanning. Van het materieel zijn nog zeven rijtuigen rijvaardig; er is ook een diesellocje aanwezig. De enige tussenhalte bevindt zich halverwege en heet dan ook Halfway. Als het druk is wordt ook gekoppeld gereden.

Passeerplaats Halfway, 13 september 1993.

Bij Halfway bevinden zich ook de remise en werkplaats. De ‘E’ van Electric is in de loop der tijd verdwenen zodat nu ‘Volk’s Railway’ (VR) de algemeen gangbare naam van het bedrijf is geworden. Tussen beide letters hoort het rijtuignummer te staan maar kennelijk is dat hier op de foto’s na een schilderbeurt nog niet aangebracht. Binnen staat het wel.

Alle foto’s zijn van de auteur: Ciril van Hattum

Dubrovnik

Naar aanleiding van de vorige ‘Buiten-gewoon’ in het juninummer merkt Jan Roos op dat de oude trams uit Dubrovnik op de foto weliswaar een koffiebruine kleur hebben – hoofdzakelijk door roestvorming – maar dat zij oorspronkelijk okergeel waren. Waarvan akte.


Spoorraadsel

Het Spoorwegmuseum heeft of krijgt regelmatig vragen waarop het geen ant­woord heeft. Het moet raar lopen als er binnen de NVBS niet iemand is die zo’n vraag wel kan beantwoor­den. Deze maand een kistje met daarin een wonderlijk meet­instrument.

Mogelijk zien we in dit kistje een profielmeter van een wiel(band). Het zou dan moeten gaan om relatief kleine wielen: het ding is niet groot. En wat betekenen die getallen in de linker onderhoek: 38, 46 en 63? Als jij een idee hebt, mail dan naar Tuur Verdonck, conservator Techniek en Spoorweg­innovatie van het Spoorweg­museum: t.verdonck@spoorwegmuseum.nl.

Het bijwagenfluitje

De oplossing van het vorige spoorraadsel – een constructie met een soort blaasbalg en een scheidsrechtersfluitje – stond in het juninummer. In aanvulling hierop kan nog worden gemeld dat er ook apparaten zijn geweest waarbij de fluittoon kon worden aangepast. Die werden voor de Tweede Wereldoorlog gebruikt toen de Amsterdamse trams met twee bijwagens reden: elke bijwagen kon dan een eigen fluittoon laten horen. In de fluitjes zat geen erwt, zodat ze geen trillend geluid gaven.


Een onbekend locje

Rudi Liebrand kreeg een foto in handen van een onbekend locje met de vraag: wat is dit voor een loc en waar is de foto gemaakt? In het meinummer van NVBS Actueel vroeg Rudi om hulp bij het determineren van dit locje. Hieronder beschijft hij zijn bevindingen.

Foto 1: De onbekende loc (verzameling R. Liebrand).

Op een dag kreeg ik van een bekende een foto toegestuurd met de vraag: “Weet jij wat dit voor een locomotief is?”. De foto had hij gekregen via zijn opa, die werknemer bij de Doetinchemse IJzergieterij was geweest. Het vermoeden was dat die foto daar ook gemaakt was. Het leek een simpele vraag, maar dat was het niet. Mijn vraag in de nieuwsbrief heeft verschillende NVBS-leden aan het zoeken gezet. Reacties heb ik mogen ontvangen van Henk Kolkman, Erik Buitenweg, Michiel Kreuze en een heel uitvoerige analyse van Jaap Nieweg, waarvoor hartelijk dank.

De locomotief

Gebruik makend van de bijdragen van bovenstaande personen kom ik tot de volgende conclusies:

1. De aanwezigheid van buffers en een schroefkoppeling wijst erop dat het een normaalspoorloc is.

2. Omdat de loc niet lijkt op een loc van HSM of NS moet het een particuliere loc zijn.

3. Ondanks de aanwezigheid van een fabrieksplaat met de naam Du Croo & Brauns is de loc door Orenstein & Koppel gebouwd.

Henk Kolkman analyseert de fabrieksplaat. Er zit een ovale plaat op met de tekst: ‘nv Constr werkplaatsen v/h Du Croo & Brauns Amsterdam Soerabaja Londen’. Dat slaat op de periode 1909 (toen werd Du Croo & Brauns een NV) tot 1930 (toen ging Du Croo & Brauns failliet en maakte een doorstart als ‘Machinefabriek Du Croo & Brauns’). Overigens hebben we zo’n ovale plaat niet eerder gezien. Du Croo & Brauns gebruikte driehoekige en rechthoekige fabrieksplaten. De loc is niet door Du Croo & Brauns gebouwd en er staat dan ook geen normale fabrieks­plaat op. Het zou kunnen gaan om een door Du Croo & Brauns geïmporteerde, gerepareerde of verhuurde loc. Ook bijvoorbeeld Spoorijzer schroefde er in zulke gevallen een eigen plaat op. Gezien de regulateur lijkt de loc door Orenstein & Koppel gebouwd. Bij het Stoomwezen is echter geen O&K-loc te vinden die door de handen van Du Croo & Brauns is gegaan. De loc heeft alle kenmerken van een O&K-smalspoorloc, bijvoorbeeld de stoomtoevoer via de regulateur aan de zijkant van de stoomdom, buitenom naar het cilinderblok, in dit geval voor een deel binnen de rookkastbekleding gebracht. De inzenders zijn het erover eens dat het een O&K-loc is, waar om onduidelijke redenen een naamplaat van Du Croo & Brauns op is geschroefd.

4. De loc is hoogstwaarschijnlijk O&K 4246.

Zou er dan misschien ooit een smalspoormachine van O&K verbouwd zijn tot normaalspoor, vraagt Jaap Nieweg zich af. De GTW bezat vier locs van de standaard twee-assige smalspoor industrielocomotief van O&K (de nummers 1, 18, 19 en 20) waarvan loc 1 ‘Tekkel’ tot de opheffing als laatste dienstvaardige reserveloc op spoor 1 van de locloods in Doetinchem stond en elke maand door de verantwoordelijk machinist (Kapelle) en de chef van de stoomwerkplaats (Romuller) werd opgestookt en zo altijd “voor de grijp“ stond. Twee van de GTW-machines zijn in de jaren 50 omgespoord van 750 naar 700 mm, voor verkoop naar Egypte. Bewijzen voor de ombouw van een smalspoorlocomotief naar normaalspoor zijn er niet.

Foto 2: Voor de laatste keer wordt GTW 1 opgestookt in de locloods van Doetinchem; augustus 1957. Foto H. Nieweg, verzameling J. Nieweg.

Erik Buitenweg zet me op het spoor van de site www.industriespoor.nl van Henk Kolkman. Er blijkt minimaal één O&K-normaalspoorloc gebouwd te zijn; dat is de loc die Stork in Hengelo in 1912 heeft aangeschaft: Stork 1 (fabrieksnummer O&K 4425). Van deze loc is in het artikel van H. de Jong getiteld ‘Het railvervoer bij Stork te Hengelo’ (OdR november 1987, pag. 330-333) geen foto opgenomen maar wel een beschrijving met de toevoeging “Door Orenstein & Koppel afgeleid van een standaardontwerp voor smalspoor”. Op de website van Henk Kolkman staan enkele afbeeldingen van deze O&K 4425 bij Stork, waarvan we er hier twee opnemen:

Foto 3: Loc Stork 1 in de weer met droogtrommels voor een veevoederfabriek; tussen 1912 en 1924. Bron: Stork-collectie van het Historisch Centrum Overijssel.

Foto 4: Een reclamefoto uit 1919 van Stork 1 met als doel aan te tonen hoe gigantisch een door Stork gebouwde centrifugaalpomp was. Bron: Stork-collectie van het Historisch Centrum Overijssel.

Jaap Nieweg ziet bijzonderheden op deze foto’s. Op beide heeft de Stork 1 duidelijk een rechthoekige fabrieksplaat die wel past bij O&K. Foto 3 is volgens de site tussen 1912 en 1924 gemaakt. Bij foto 4 valt iets anders op, namelijk het ontbreken van de stellingas, waarmee schaar en schaarblokje kunnen worden bewogen. De contrakruk naast de pomp op de foto van de Stork 1 heeft een directe verbinding met de schuif. Het lijkt daarmee meer op een stoombeweging uit de Hawkworth-familie, die O&K in advertenties als O&K-patent betitelde, zoals ons erelid Hans de Herder in zijn boek ‘Nederlandse Industrielocomotieven’ op pagina’s 110 en 111 vermeldt. Leuk daarbij is, dat O&K ook trots meldt locs te leveren met Allan-schaarbeweging, dus met twee excentrieken. Dat systeem is te zien op de foto van de onbekende loc uit Doetinchem. Deze heeft een stoom­beweging volgens het systeem van Allan Trick en niet zoals toch wel gebruikelijk bij de smalspoorlocjes een systeem van Walschaert Heusinger of een vereen­voudigde vorm daarvan.

Overigens: de bekende O&K-machine Aagje – die vanaf 1927 bij de steenfabriek IJsseloord in Arnhem reed, totdat zij door de Efteling werd verworven en door Anton Piek werd ‘versprookjest’ – staat op pagina 97 links bovenaan mooi afgebeeld met een dergelijke directe aandrijving van de schuif, dus door O&K gebruikt in 1911. Hiermee is bewezen dat Stork 1 en onze Doetinchemse loc (met zijn Allan Trick-stoombeweging) niet dezelfde machine zijn.

Maar we komen nu wel dichter bij de oplossing: O&K heeft immers wel degelijk minstens één normaalspoorloc gebouwd. Jaap Nieweg haalt Hans de Herder aan die in bovengenoemd boek links bovenaan op blz. 85 de loc O&K 4246 beschrijft. Hij noemt deze loc een raadsel. Deze machine zou 600 mm spoorwijdte hebben, maar vertrekt in 1929 vanuit het Stoomwezen in Amsterdam, naar de IJzergieterij en Emailleerbedrijf ‘Vulcaansoord’ te Gaanderen. De Herder schrijft dat er daar geen 600 mm maar 750 mm-aansluiting met de GWSM zou zijn, maar dat klopt niet helemaal, want die 750 mm-aansluiting was dan met de GSTM. Zoals we verderop nog zullen zien had Vulcaansoord ook een normaalsporig raccordement.

De Herder vermeldt dat die uit Amsterdam getransfereerde loc nooit bij het stoomwezen in Arnhem is geadministreerd. Hij oppert dat – omdat de ex-HSM-machine van Vulcaansoord in 1929 de geest had gegeven (ook van die loc is niets bij het Stoomwezen in Arnhem te vinden) – deze mogelijk vervangen werd door die Amsterdamse machine. Dat idee werd nog versterkt doordat een NVBS’er (waarschijnlijk W.D.J. Cramer, die in die tijd in Doetinchem woonde en stu­deer­de), die bij Vulcaansoord stage liep, aan De Herder had verteld dat er op het normaalspoor een locomotief met een normaal machinistenhuis (een ‘achter­stand­machine’ dat wil zeggen met een machinistenhuis achter de ketel) rangeerde. Dat kan niet missen: het moet dan wel de 4246 zijn geweest.

Wij mogen met een aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid aannemen dat de loc op het plaatje de O&K 4246 is die in 1929 naar Vulcaansoord kwam. Daarmee hebben we ook meer licht geworpen op wat De Herder “een onontwarbare puzzle noemt”.

De locatie

De locatie is het raccordement van de IJzergieterij Vulcaansoord; het jaar van opname is 1929. De Doetinchemse IJzergieterij (D.IJ.G.) is niet bij het Stoom­wezen bekend. Het is ook niet duidelijk wat deze stoomlocomotief met de D.IJ.G. te maken zou kunnen hebben. Het bedrijf had ook helemaal geen normaalsporige aansluiting. De D.IJ.G. was gevestigd aan de Keppelseweg, ver van het NS-station Doetinchem. Wel liep de stoomtram (met een spoorwijdte van 750 mm) langs de Keppelseweg. D.IJ.G. had twee raccordementssporen (750 mm) van de Geldersche Stoomtramweg Maatschappij (GSTM) de latere GTW. Deze takten af van de GTW-hoofdlijn Anholt – Isselburg – Gendringen – Terborg –Doetinchem – Langerak –Doesburg – Dieren – Velp (en vanaf 1926 Arnhem). Dit raccordement is tot de laatste exploitatiedag (31 augustus 1957) bediend. In principe gebeurde dat in de latere jaren door de rangeerdienst van Doetinchem. Hiervoor werd in die latere jaren voornamelijk de ex-ZE Henschel-locomotief bouwjaar 1904 (60)7 “Vrijland” (nu bij de Nederlandse Smalspoorstichting in restauratie in Leiden) werd gebruikt.

Michiel Kreuze weet te melden dat tussen de stations Doetinchem en Terborg (ter hoogte van Gaanderen) de normaalsporige aansluitingen lagen naar Vulcaans­oord, dat bestond uit een gieterij en een emailleerderij (NV Neerlandia). Beide bedrijven hadden een eigen bedrijfsaansluiting die via een wissel in de hoofdbaan Doetinchem – Terborg te bereiken was. Neerlandia had een aansluiting ter hoogte van km 28,555, Vulcaansoord enkele honderden meters verder (richting Doetinchem). Beide aansluitingen hebben tot 1972 bestaan. Sinds 2006 ligt ongeveer op de plek van de Neerlandia-aansluiting het station Gaanderen. Bediening vond plaats vanuit Terborg en met een sleutelkastje ter hoogte van km 28,185 dat voor beide aansluitingen gold. Voor de bediening van Vulcaansoord wordt in het BVS (bedieningsvoorschrift) nog opgemerkt dat uitsluitend twee-assige wagens met een radstand van minder dan 6 meter zijn toegelaten, voor Neerlandia staat geen beperking genoteerd. Tevens wordt vermeld dat er 1018 meter na het aan­sluit­wissel richting de fabriek van Vulcaansoord een bord staat tot waar NS-locomotieven mogen komen. Dat maakt het aannemelijk dat er voor het resterende spoor naar Vulcaansoord (en op het terrein zelf) alternatieve tractie voorhanden was. Dat sluit mooi aan bij onze bevindingen bij punt 4.

Conclusie

De foto van de onbekende loc zal dus niet bij de D.IJ.G. gemaakt zijn maar op het raccordement van Vulcaansoord bij Gaanderen, tussen Doetinchem en Terborg. Dat er connecties geweest zijn tussen de werknemers van beide Doetinchemse gieterijen is niet onlogisch. En de datum? De NV Du Croo & Brauns ging in 1930 failliet; na dat jaar zal de fabrieksplaat die onder punt 3 beschreven is niet meer gebruikt zijn. De foto lijkt een tamelijk officieel moment vast te leggen, twee mannen met een hoed zien we en een man met wat papieren, de loc ziet er netjes gepoetst uit. Het zou zo maar de overdacht van de nieuwe machine aan de ijzergieterij Vulcaansoord in 1929 kunnen zijn.

Rudi Liebrand




Print Friendly, PDF & Email

Nog even dit…

Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuis­horen in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!

Mail de redactie


De spooragenda is een initiatief van kennisnetwerk Railforum. Hierin worden bijeenkomsten vermeld die interessant zijn voor professionals en andere belang­stellenden in de spoor­wereld. Ook de NVBS is bij deze agenda aan­gesloten.

Meer nieuws

Op onze website vind je activiteiten van de NVBS.

Ook is er een railagenda met informatie over andere eve­ne­men­ten en tentoonstellingen.

Dagvers nieuws vind je verder op de NVBS-pagina op Facebook.


Wandkleed

Gerrit Reuvekamp en zijn vrouw kochten enige tijd geleden een wandkleed bij een meubelzaak in Terborg. Het hangt al weer tijdje op hun overloop en ze zijn er erg blij mee. Dat het een link met de spoorwereld heeft moge duidelijk zijn, maar het stoorde ze wel dat ze er verder niets over wisten: waar is de foto voor dit wandkleed gemaakt, bestaat het nog, is het te bezoeken, wat is er zoal nog meer te zien?

Gerrit bedacht zich opeens dat hij via NVBS Actueel misschien een ant­woord op deze vragen zou kunnen krijgen. Dat is altijd een goed idee, maar deze keer kwam de oplossing al heel snel: onze redac­teur Frits van Buren vond de foto op een bij­zon­de­re website: urbex.photosbydenn.is

Urbex staat voor urban exploring. Dat is een bezigheid die neerkomt op het (al dan niet legaal) bezoeken van verlaten fabrieksgebouwen en andere infrastructuur. In dit geval van een vervallen spoorwegcomplex in Hongarije.


Duurzaam op reis met Rail Away

Tijdens de maanden juli en augustus herhaalt de EO veertig uitzendingen van het programma Rail Away. Hierin komen de meest bijzondere ver­gezichten en hoogtepunten voorbij. Duurzamer op reis kan niet: geniet van bijzondere en inspirerende trajecten vanaf de bank. Laat je meevoeren over de mooiste sporen van de wereld in onder andere Zwitserland, Portugal, Zweden en Brazilië. Elke werkdag om 16.35 uur op NPO 2.

Lees ook Op reis met Rail Away in NVBS Actueel, december 2016.