Nieuwe boeken en dvd’s

Recent verschenen boeken en andere publicaties uit het rijke aanbod van onze verenigings­winkel.

La saga des nez cassés

Tome 1: les séries BB

Door: Ludovic Bottestini. 224 blz. 22 x 27 cm. ca. 260 kleurenfoto’s, enkele zw/w-foto’s. 10 kaarten. Uitgebreide nummerlijsten. Uitgever: La Vie du Rail. Artikelnummer: 048-0433. Prijs: € 39,00.

In het begin van de jaren 80 keek ik vanuit mijn kantoor uit op de spoorlijn Haarlem – Zandvoort. Daar reden de intercity’s Zandvoort-Maastricht/Heerlen en vice versa eens in het half uur langs. Meestal 1200’en met vijf bakken Plan E. De komst van de 1600’en in de zomer van 1981 kon ik daarom goed volgen. Dus plande ik een ritje Haarlem – Amsterdam achter de nieuwe loc.

Machinisten waren enthousiast en de loc speelde met het lage treingewicht (225 ton) van de IC’s in de daluren. Tussen station Haarlem en de brug over het Spaarne ligt een grote boog naar rechts met een aantal wissels maar dat ver­hinderde niet dat mijn trein wegvloog met knarsende draaistellen onder de rij­tuigen. Het rijcomfort in de heftig trillende Plan E liet wel te wensen over. Op het rechte eind na Halfweg parallel aan de rijksweg liet de machinist zien wat mogelijk was en werden de auto’s makkelijk ingehaald. Sensatie!

Toen er meer 1600’en kwamen werd mijn enthousiasme toch iets minder. Het kleurenschema van de loc was een tegenvaller in vergelijking met de fraaie Franse locomotieven uit de jaren 70 en het “konijnenhok” enkele jaren later op de cabine was ook geen verbetering. De Nederlandse series 1600, 1700 en 1800 komen uitgebreid aan bod in dit Franse boek (blz. 64-111). Met veel foto’s van de locs met treinen in de tulpenvelden, langs het water en met molens op de voorgrond.

Het boek is ingedeeld in vier hoofdstukken: de prototypes, de gelijkstroom-, wisselstroom- en tweesysteemlocs, SNCF-series BB 7200, 15000 en 22200 en hun buitenlandse equivalenten. Ten opzichte van hun zesassige voorganger (CC 6500) hadden de nieuwe locs een choppersturing en een overbrenging PV/GV (petit en grande vitesse) die alleen in de werkplaats kon worden gewijzigd.

De prototypes waren de BB 7003, 10003, 10004, 20011 en 20012; die werden onder andere gebruikt om de nieuwe techniek te beproeven. De gelijkstroomlocs die worden behandeld in het boek zijn de SNCF BB 7200, de eerdergenoemde NS-locs, de Marokkaanse locs series E1300/E1350 en de twee Braziliaanse locs van Fepasa. De SNCF BB 15000 en de CP-series 2600/2620 zijn de wisselstroomlocs die worden beschreven. Ten slotte komt de tweesysteemloc BB 22200 van de SNCF aan de beurt.

De beschrijvingen gaan gedetailleerd in op de exploitatie door de jaren heen. Voor de Nederlandse liefhebber worden alle gedaantewisselingen van de 1600’en in hun latere private tijd op de voet gevolgd. De verschillende kleurenschema’s en eigenaars kunnen uit de tabellen worden afgeleid, evenals de wisselingen PV/GV in Frankrijk. Na klachten van Franse machinisten over de kleine cabine is deze vergroot door de hoek van de voorruit te wijzigen en ook dat is in de tabellen te vinden. De overzichtelijke tabellen worden telkens voorafgegaan door een schematische kaart van het inzetgebied van de locomotieven.

De foto’s in het boek zijn grotendeels in kleur maar meestal klein met één foto per tekstkolom. De grote foto’s gaan wel eens “over de vouw” en dat is irritant, zeker omdat het boek niet gebonden is. Er zijn geen tekeningen of uitgebreide technische beschrijvingen. De Nederlandse fans kunnen voor de techniek het boek van Jos Burgemeester raadplegen. Het tweede deel zal gaan over de oudere series CC 6500 en CC 21000 en wordt in de zomer verwacht.

Bestellen via de webshop (gratis verzending)

Nog verkrijgbaar

Les Locomotives électriques contemporaines (La Grande encyclopédie des Locomotives francaises Tome 4)

Charles R. Gordon-Stuart 1938-1964

Door: Luc Fournier & Bram van der Velden. 320 blz. 21 x 29 cm. ca. 600 zw/w-foto’s. Uitgever: LR Presse. Artikelnummer: 145-0058. Prijs: € 55,00.

Charles R. Gordon-Stuart (1909-1993) was een Engelsman met een Schotse vader en een Duitse moeder die van jongs af aan geïnteresseerd was in het spoor. Hij reisde veelvuldig op het Europese continent en in Afrika, waar hij handelde in palmolie. In 1938 bezocht hij Frankrijk voor het eerst en hij kwam terug in 1947 en daarna nog in 1951, 1952, 1958, 1960 en 1964. In al deze jaren bezocht hij depots en stations waar hij veel zwart-witfoto’s maakte van locomotieven en treinen.

Ongeveer de helft van het boek gaat over zijn eerste reis naar Frankrijk in 1938 (blz. 6 – 173). Hij bezocht toen een groot deel van het land. Latere bezoeken waren minder uitgebreid en bleven meestal beperkt tot een of twee regio’s. De foto’s zijn voornamelijk portretfoto’s van (stoom)locomotieven. Vanaf het begin fotografeerde Gordon-Stuart ook veel elektrische locs en treinen. Zeker het eerste deel van het boek maakt de indruk dat hij zich had voorgenomen elk loctype in Frankrijk te fotograferen.

Blijkbaar had Gordon-Stuart goede contacten in het land. Er komen daarom veel unieke locs en treinen langs als je het boek doorbladert. Zoals de 232 T 3.873 van de Nord: een NS-serie 6000 loc die via de Engelse Railway Operating Division (ROD) in Frankrijk terecht was gekomen. De loc is voorzien van een turbo­generator en een “cinéma” met het treinnummer, Fransen zijn wat praktischer ingesteld dan Engelsen als het om locomotieven gaat.

Op een van de foto’s staat zelfs André Chapelon, de bekende Franse ingenieur. Een hoogtepunt in de carrière van deze ingenieur was de 242 A 1 en ook deze unieke stoomloc komt langs in dit fotoboek. Ook interessant is de PLM serie 151 A, een compound-goederentreinlocomotief met vier buitenliggende cilinders. De Pennsylvania Railroad zou het concept later deels overnemen.

Maar Gordon-Stuart was geen Carl Bellingrodt: de portretfoto’s zijn vaak gemaakt in een rommelige omgeving, de locs zijn in slechte staat en ze staan zeker niet altijd met de “stangen onder”. De fotograaf werd in 1947 niet geholpen door de naoorlogse omstandigheden. De depots waren nog zwaar beschadigd, zoals de locloodsen zonder dak aantonen. Geen mooie achtergrond voor een foto.

Ook als het geen stoom betrof wist Gordon-Stuart de bijzondere exemplaren te vinden. Veel elektrische locseries kwamen voor de camera, bijvoorbeeld de indrukwekkende types in Chambéry en Modane. Of de diesellocs van de PLM zoals de gelede 262 BD 1, fraai gestroomlijnd, of de meer alledaagse 4 AM D 1, een zware dieselloc uit 1932 op drieassige draaistellen voor slechts 600 pk!

De bijschriften zijn kort maar deskundig geschreven met veel informatie over het onderwerp van de foto. Ze zijn tweetalig: Frans en Engels. Jammer dat een index van de gefotografeerde locomotieven met locaties ontbreekt.

Bestellen via de webshop (gratis verzending)

Det kapade kapspåret

Door: Stig Svallhammar. 368 blz. A4. Circa 500 z/w-foto’s en 56 kleurenfoto’s. 37 kaarten, plattegronden en emplacementstekeningen, 1 netkaart. Uitgever: Stenvalls. Artikelnummer: 097-0539. Prijs: € 44,95.

De belangrijkste smalspoorbreedte in Zweden was 891 mm (3 Zweedse voet), een spoorbreedte die uniek was voor het land en waarmee een netwerk van ruim 3000 kilometer werd aangelegd.

Iets meer dan 600 km van de spoorlijnen werd aangelegd op kaapspoor (1067 mm), vooral in de streek Blekinge in Zuid-Zweden, landsdeel Götaland. In 1941-47 nam SJ (Statens Järnvägar) dit net over toen de Zweedse particuliere spoorweg­bedrijven werden genationaliseerd. De Riksdag, het Zweedse parlement, besloot dat de hoofdlijnen moesten worden omgebouwd tot normaalspoor, maar dit gebeurde uiteindelijk alleen voor de kustlijn Kristianstad-Karlskrona, niet voor de andere lijnen, zoals de lange lijn van Halmstad via Vislanda naar Karlshamn. Het reizigersvervoer op het kaapspoor eindigde in 1970 en het goederenvervoer in 1979.

Dit boek is de historie van het kaapspoor vanaf de overname door SJ tot sluiting of omzetting naar normaalspoor. In het eerste hoofdstuk wordt de geschiedenis van de overgenomen private lijnen behandeld. Er zijn hoofdstukken over de exploitatie na de nationalisatie tot aan de sluiting van de niet omgebouwde trajecten, over de depots en werkplaatsen en verschillende hoofdstukken over het materieel, inclusief de modernisering van het net met motorwagens. Er waren niet veel diesellocs, dus goederentreinen werden grotendeels met stoomlocs gereden.

Alle 54 stoomlocs die werden overgenomen door SJ worden beschreven en zijn ook afgebeeld. In het laatste hoofdstuk staan gedetailleerde materieeloverzichten van stoomlocs, motorwagens, rijtuigen en ruim 50 pagina’s met goederenwagens.

Dit is een zeer degelijke spoorweggeschiedenis met oog voor detail en het grote geheel. Er zijn veel zwart-witfoto’s van materieel, stations, depots en infra­structuur. Een goede kennis van Zweeds is noodzakelijk. Achterin is een korte samenvatting in het Engels opgenomen. De vertaling van de titel is letterlijk “Het gekaapte kaapspoor”, maar in de Engelse samenvatting worden gesproken van het “onthoofde” kaapspoor.

Bestellen via de webshop (gratis verzending)

Meer informatie

Smalspoor in Zweden op Wikipedia

Lijst van smalspoorlijnen in Zweden

Histoire Ferroviaire

Histoire Ferroviaire is een tijdschrift dat sinds 2023 wordt uitgegeven door de Groupe d’Études pour l’Histoire Ferroviaire (GEHF). Marc Schmitz schrijft over de ontstaansgeschiedenis en activiteiten van de GEHF.

Frankrijk is door veel mooie, en van sommige wat minder mooie zaken wereld­beroemd. De revolutie hebben ze niet in Frankrijk uitgevonden, toch zijn ze er trots op, nog steeds wordt de bestorming – op 14 juli 1789 – van de Bastille als nationale feestdag gevierd. De eerste anderhalve eeuw na deze revolutie zijn nogal tumultueus verlopen. Een vreemde paradox; als de opvolger van de koning president heet en zich koninklijke allures aanmeet, of zich zelfs tot keizer laat kronen dan worden de borden verhangen en blijft veel bij hetzelfde.

Voor ons interessanter: het is ook de tijd waarin het vervoer in heel de wereld een grote (industriële) revolutie doormaakte, een tijd waarin het railvervoer van niets tot iets werd, en dat iets werd vervolgens zelfs de motor van die industriële revolutie. Volgens de algemeen aanvaarde inzichten was de eerste trein in Frankrijk de derde op het Europese vasteland, als je ook de met paarden getrokken treinen meerekent staat Frankrijk wellicht zelfs op nummer één. Frankrijk was er niet alleen erg snel bij, het spoorwegnet ontwikkelde zich aanvankelijk snel, daarna kwam er de fase waarin het net verder werd ingevuld. Als je naar de kaart kijkt, of in Frankrijk rondreist dan verbaas je je over de dichtheid die het spoorwegnet ooit had.

Overigens, ook al liggen de “roots” van de spoorwegen in Engeland en zie je dat terug in veel Engelse termen, er zijn ook Franse termen die wij heel gewoon vinden. Er is zelfs een “typisch” Nederlands woord dat in werkelijkheid uit het Frans geleend is: de “biel” of “biels”. Het waren soms ook Franse investeerders die onze spoorwegen financierden.

Er is dus heel wat te weten, en dus ook te schrijven, over de historie van de Franse spoorwegen. Gedegen schrijven kunnen ze in Frankrijk. In 13 jaar tijd ontwikkelde zich vanuit de nieuwsgierigheid naar de spoorweghistorie een Cercle Historique du Rail Français (CHRF), een club die een steeds fraaier tweejaarlijks tijdschrift “Rails d’Autrefois” (sporen van vroegers) uitgaf. De laatste jaren kreeg je voor een bescheiden contributie zelfs een “Hors Serie” waarin men een wat groter onderwerp uitvoerig uitdiepte.

De geschiedenis herhaalt zich – Frankrijk is sinds 1958 aan de vijfde republiek bezig – binnen de Cercle Historique ontwikkelde zich een richtingenstrijd. De zich almachtig wanende “president” vervreemde zich van de equipe die de laatste jaren het tijdschrift groot hadden gemaakt. Vorig jaar – de 13e jaargang was wellicht een voorteken – voltrok zich een kleine revolutie. Er rolden weliswaar geen koppen, maar vrijwel de voltallige actieve equipe stapte op. Het was een “Le roy est mort, vive le roy”.

De opgestapte equipe is erin geslaagd om een nieuwe club op te zetten en nog belangrijker direct weer een nieuw tijdschrift van de persen te laten rollen. Een gelijkwaardige opvolger, je zou bijna zeggen voortzetting … de actieve equipe is dezelfde alleen de vlag is verhangen. Het is nu de GEHF: Groupe d’Études pour l’Histoire Ferroviaire en het tijdschrift heet nu eenvoudig “Histoire Ferroviaire“. [Het tijdschrift is niet te koop bij de NVBS – red.]

Lidmaatschap van de GEHF kost € 35 per jaar. Daarvoor ontvang je twee nummers van “Histoire Ferroviaire” en een extra uitgave, de zogenaamde “Hors Serie”, als je tijdig lid wordt! Terugkijkend op het afgelopen jaar van de GEHF bestond het tijdschrift uit ± 300 pagina’s, dicht­bedrukte en rijk geïllustreerde pagina’s. Website: www.gehf.fr.

Bijlagen

Voor de inhoudsopgave van “Histoire Ferroviaire” zie bijlage 1. Voor een overzicht van alle Hors Serie / Monographies zie bijlage 3 en 4 (GEHF resp. CHRF).

De voor dit jaar aangekondigde extra uitgave is “Voitures d’Armistice” over de zogenaamde wapenstilstandsrijtuigen. Er komen themagewijze aparte mono­grafieën over de particuliere goederenwagens. Die werden weliswaar beheerd door de verschillende maatschappijen maar waren geen integraal onder­deel van de verschillende goederenwagenparken. De uitgaven zijn een vervolg op de “Autour des wagons” en “Autour des frigo’s” van de CHRF uit 2015 en 2019. Verwacht wordt o.a. “Autour des foudres” (rond de wijnwagens) over goederenwagens met een houten wijnvat.

Resultaten uit het verleden geven natuurlijk geen garanties voor de toekomst, toch denk ik dat het goed is om even terug te kijken naar de Rails d’Autrefois periodieken en Hors Series. De schrijvers-equipe is vrijwel geheel van de CHRF naar de GEHF overgestapt, daarenboven verwijzen ze zelf in hun voor­aan­kon­dig­ing van de komende Hors Series naar de eerdere publicaties. Daarom wil ik een overzicht geven van wat er tussen 2017 en 2023 aan artikelen verscheen. Deze is te vinden in bijlage 2.

En dan nog een “Nota Bene”. Franse goederenwagens kwamen vroeger en komen nu regelmatig in Nederland net als allerlei andere buitenlandse goederenwagens. Ook particulier goederenmaterieel – afhankelijk van de eigenaar of type wagen – komt regelmatig naar of door Nederland. Denk bijvoorbeeld aan wijntransport. Daarin verschillen goederenwagens wezenlijk van het overige spoorwegmaterieel. Locomotieven kwamen zeer spaarzaam en vaak alleen een grenstraject over de nationale grenzen. Bij de personenrijtuigen waren het hoogstens een beperkt aantal rijtuigen die op aangewezen verbindingen naar het buitenland reden.

Marc Schmitz

De Nederlandse stoomlocomotieven

9e druk

Door: R.C. Statius Muller en A.J. Veenendaal. 400 blz., 420 foto’s. Uitgever: De Alk (2024). Artikelnummer: 026-0352. Prijs: € 44,95.

Binnenkort verschijnt de 9e druk van dit standaardwerk over de Nederlandse stoomlocomotieven. De eerste versie, door H. Waldorp, stamt uit 1932. De auteurs schrijven:

“Een liefhebber van de stoomlocomotief die de aankondiging van het verschijnen van dit boek leest, zal zich misschien afvragen of dit nu wel nodig was. Beide auteurs hebben toch al een dergelijk boek geschreven met gebruikmaking van het materiaal van wijlen Herman Waldorp? En moet ik deze nieuwe versie nu wel aanschaffen als ik de oude al heb? Het antwoord is ja. De 8e editie verscheen tenslotte al 19 jaar geleden en sindsdien is er wel het een en ander aan kennis bijgekomen op het gebied van de Nederlandse locomotiefgeschiedenis. Deze nieuwe editie is ook heel anders opgebouwd dan die 8e uit 2005, meer historisch verantwoord maar tegelijk met veel meer technische bijzonderheden. De tekst is geheel vernieuwd, wel met gebruikmaking van de informatie uit de oude tekst, maar vooral veel opnieuw ingedeeld, herschreven en uitgebreid. Onjuistheden zijn rechtgezet en witte plekken in de locomotiefgeschiedenis zo veel mogelijk opgevuld. Er is veel nieuw onderzoek gedaan, en de bestaande en sinds 2005 verschenen nieuwe literatuur is uitgebreid geraadpleegd. Vergelijkingen met buitenlandse locomotieven zijn, waar zinvol, gemaakt en er is meer informatie over de verschillende fabrieken die aan Nederland hebben geleverd en over de chefs van Tractie van de verschillende Nederlandse spoorwegmaatschappijen. Het fotomateriaal is vernieuwd en veel nieuwe foto’s zijn opgedoken, ook van machines waarvan tot nu toe geen opname bekend was. Een heel bijzondere is wel een foto uit 1856 van een ex-Rijnspoor-breedspoormachine in dienst bij de Hollandse Spoor, misschien fototechnisch niet al te goed, maar door zijn leeftijd uniek. De machinist heeft echt een wit jasje aan!”

Bestellen via de webshop (gratis verzending)

Leo de Jong