‘Toen NS het kolenvervoer kwijtraakte, kozen we voor de expansie’

door Oege Kleijne

‘De NS raakte in 1967 het overgrote deel van het kolenvervoer kwijt. Een van mijn eerste opdrachten die ik als adviseur bij het organisatiebureau Bosboom en Hegener mocht doen, was bij de Nederlandse Spoorwegen zitting nemen in een groep angry young men, ingesteld door de toenmalige president-directeur mr. M.G. de Bruin. We kozen voor de expansie, de vlucht vooruit. En dat was zeer ongebruikelijk in die jaren. Onze ideeën werden ook bepaald niet onmiddellijk omarmd.’
Aan het woord is Maurits van Witsen, emeritus hoogleraar, en vele decennia als hoofd planning in dienst bij de Nederlandse Spoorwegen. Maurits staat binnen de railfanclub NVBS vooral bekend vanwege zijn publicaties over de tramwegen buiten Nederland. Als tramwegliefhebber reisde hij de hele wereld rond, bekeek de ontwikkelingen, wilde zelfs als jong kind al het naadje van de kous weten over waarom een tram een andere route nam, dan die hij normaliter volgde. Tijdens het gesprek krijgen de ontwikkelingen bij de spoorwegen een hoofdaccent. Hij blijkt uitermate goed op de hoogte van de laatste ontwikkelingen en steekt zijn mening niet onder stoelen of banken.

Stimurail

De jonge Maurits kwam in 1967 in de Stuwgroep Stimurail, de eerder genoemde club angry young men. Daarin ontstonden plannen en strategieën om de trein terug te brengen in de samenleving. ‘Je moet bedenken dat veel mensen, ook politici en ambtenaren op de ministeries, toen anders aankeken tegen de spoorwegen dan nu. Het spoor verloor zijn meest winstgevende activiteit, het goederenvervoer, en kreeg ook nog eens te maken met de concurrentie van het wegverkeer, zowel bij het goederen- als het reizigersvervoer. In die groep kwamen we tot maar een goede strategie. Niet zoals de politiek en de ambtenarij had gehoopt een efficiencyslag, nee, we kozen voor expansie. Daar kwamen twee plannen uit: “Spoorslag 70” en “Spoor naar 75”. In hoofdzaak heb ik me – maar je doet dit soort activiteiten nooit alleen – beziggehouden met Spoorslag 70. Frequentere en snellere treindiensten, betere aansluitingen, een nieuwe huisstijl, de modernisering van het spoor. Maar met minimale middelen, want van ‘Den Haag’ mocht het niets kosten. Er kwam een perron bij in Utrecht en spoor 1 in Amersfoort – dat was een kopspoor – werd doorgetrokken, zodat daar zonder een grote verbouwing een tweede eilandperron ontstond. We moesten improviseren en creatief omgaan met de bedrijfsmiddelen zoals materieel. De productiviteit moest omhoog. We wilden snellere treindiensten, kortere stationnementen. Want als je sneller reed, kon je je materieel ook vaker laten rijden. Door keertijden aan de eindstations te bekorten, maakten de machinist en de conducteur meer kilometers tegen dezelfde kosten en ook het materieel werd veel efficiënter ingezet. De komst van de automatische deursluiting – dat was toen nieuw bij het IC-materieel – betekende dat je kortere stops op stations kon krijgen en de reistijd nog eens verder naar beneden kon brengen. Weet je dat we de hele Spoorslag 70 binnen twee jaar hebben gerealiseerd? Zo’n enorme ingreep, dat was een knappe prestatie. Kom daar nu maar eens om bij het spoor dat tegenwoordig nauwelijks nog slagvaardig te noemen is’, stelt Maurits.

Maurits van Witsen schrijft voor Op de Rails een artikelserie over zijn belevenissen met de tram in het Frankrijk van eind jaren veertig, begin jaren vijftig. Foto: Oege Kleijne.

Spoor naar 75

In 1969 trad hij in dienst van de Nederlandse Spoorwegen. Daar werd hij al snel hoofd planning in de nieuw opgerichte Dienst Onderzoek en Planning die direct onder de hoofddirectie ressorteerde. Diens inspanning leverde naar eigen zeggen in korte tijd ‘Spoor naar 75’ op, een visie op de toekomst van de spoorwegen met volstrekt nieuwe denkbeelden. Heerste eind jaren zestig nog bij veel beleidsmakers de gedachte dat de trein een volstrekt achterhaalde transportvorm was en dat de auto de toekomst bepaalde, in Spoor naar 75 werd een toekomstbeeld geschetst van de massamobiliteit, met files en verstopte binnensteden, dat in de jaren zestig nauwelijks voor mogelijk werd gehouden.

Toekomstbeeld

‘We schetsten in Spoor naar 75 een toekomstbeeld, waarin we de trein presenteerden als alternatief. De toekomstvisie omvatte ook de komst van de Zoetermeerlijn en een spoorweg van Amsterdam Museumplein naar Den Haag, die we tegenwoordig de Schiphollijn noemen. De net zittende president-directeur De Bruin omarmde die visie. In die tijd heb ik ook een rekenmethode ontwikkeld om na te gaan hoeveel reizigers bepaalde nieuwe spoorlijnen zouden kunnen trekken. Daarbij ging ik van eenvoudige maar toen nog niet onderkende principes uit: hoe verder iemand van een spoorlijn af woont, des te minder maakt hij of zij gebruik van de trein. De trein moest dus zo dicht mogelijk bij de mensen komen’, vertelt Maurits met ingehouden enthousiasme.
De gedachte achter de rekenmethode van de oud-NS’er is terug te zien in de plannen die in Spoor naar 75 gepresenteerd werden. De toekomstige Schiphollijn projecteerde de NS tot op het Museumplein, dus hartje Amsterdam. De Zoetermeerlijn met zijn spoorlussen ontsloot zoveel mogelijk woonwijken in het toen sterk groeiende Zoetermeer.

Jonge leiders

Maurits van Witsen kwam in die jaren onder een relatief jonge NS-directie te werken. Ir. P.H. Bosboom, een van de eigenaren van het adviesbureau waar Maurits ooit was begonnen, kwam ook in dienst van de NS en nam plaats in de hoofddirectie. Bosboom maakte het in die jaren mogelijk dat oude spoorlijnen, waarvoor weinig tot geen emplooi leek, dienst konden gaan doen als museumspoor- of tramweg. Volgens Maurits van Witsen maakte de oude generatie NS-directieleden “met nauwelijks vernieuwende ideeën” plaats voor jonge leiders die de NS destijds op moderne leest schoeiden. ‘Voor zover Den Haag het natuurlijk toeliet, want NS was van het ministerie en van de politiek afhankelijk’, weet Maurits van Witsen.

Noordelijke nevenlijnen

De inmiddels wat oudere, maar nog steeds angry Maurits kreeg ook als taak met ideeën te komen voor de verliesgevende noordelijke nevenlijnen, zoals de spoorlijnen van Groningen naar Leeuwarden, Roodeschool, Delfzijl en Nieuwe Schans en vanuit Leeuwarden naar Harlingen en Stavoren. ‘NS is altijd goed geweest in langeafstandsvervoer. Zeker nadat de Spoorslag 70 helemaal was ingevoerd. Kleinere lijnen interesseerden het bedrijf in mindere mate. Binnen NS was het ook niet helemaal duidelijk wat nu de rol was van de vele busbedrijven die in eigendom waren van de spoorwegen. Op de een of andere manier was het regionale vervoer te kleinschalig. Maar er moest wel een oplossing komen voor die verliesgevende lijnen (Maurits doelt daarmee op het enorme protest nadat de NS opheffingsplannen bekendmaakte – red.). Ook hier kwam een totale nieuwe aanpak. Nieuw materieel dat niet zelf door NS was ontwikkeld – in die tijd een bijzonderheid – dat geschikt werd gemaakt voor eenmansbediening waarbij de machinist ook kaartjes zou moeten verkopen. Stationsgebouwen werden afgebroken, omdat de kaartverkoop werd opgeheven en er kwam een sterk vereenvoudigde beveiliging. Het lukte de kosten substantieel te verminderen. Alleen die vakbonden… Die lagen vaak dwars en hadden een te grote invloed op de ontwikkeling van het bedrijf. Dus ging de eenmansbediening niet door en dat gold ook voor de kaartverkoop door de machinist. Die Wadloper-treinstellen hadden daarvoor in het begin ook nog een speciaal loket’, verzucht Maurits. ‘Tegenwoordig moet je vaststellen dat er in het noorden bij Arriva geen conducteur op de trein zit. Dit soort clubs beheerst dat kleinere vervoer veel beter dan de NS ooit had gekund’, voegt hij desgevraagd toe.

Een van Maurits van Witsens liefhebberijen is het bespelen van de hoorn, hetgeen hij al vele decennia samen met mede-muziekliefhebbers beoefent. Het zijn klassieke stukken die hij speelt. Foto: Oege Kleijne.

Preadviezen

De eerdergenoemde rekenmethode die Maurits ontwikkelde bleek betrouwbaar. Na verloop van tijd bracht dit hem in internationaal spoorwegverband in contact met de CEMT, de Conferentie van Europese Ministers van Transport, die hem heeft verzocht enkele preadviezen te schrijven. Mede dank zij deze publicaties vroeg de TU Delft Maurits van Witsen in deeltijd de post van buitengewoon hoogleraar openbaar vervoerkunde en spoorwegbouwkunde te bekleden. Dat vond hij een verrijking van zijn werkzame leven. ‘Een collega zei me eens. Maurits, de eerste 25 jaar van je leven moet je leren, de tweede 25 jaar ga je het geleerde toepassen en de derde 25 jaar ga je je ervaring uitdragen. Nou, dat klopte wel zo’n beetje in mijn loopbaan, want toen ik vijftig was kwam ik bij de TU Delft’, lacht Maurits.
In 1993 ging Maurits van Witsen met pensioen. Hij werd toen enkele jaren lid van twee commissies van de Raad voor Verkeer & Waterstaat. Verder richtte hij nog een adviesbureau op samen met de prominente NVBS’ers, railexperts en oud-NS’ers, prof. ir. N.H.C.E. Zeevenhooven en ir. J.J.H. Meulman. Langzaam maar zeker nam de hoeveelheid advieswerk af.

Psychiater

Maurits is officieel sinds 1949 lid van de NVBS, een vereniging waarin hij zich zegt thuis te voelen en waarop hij door de oudere wiskundige, hoogleraar, prominent NVBS’er en tramdeskundige Herman Duparc attent werd gemaakt. Al eerder, kort na de bevrijding, ontmoette hij bij de remise Lekstraat in Amsterdam Frits van der Gragt en Hans Stork. ‘Toen pas ontdekte ik dat ik niet de enige op de wereld was die zich voor trams interesseerde’, blikt hij terug.
Zijn interesse voor het railvervoer bracht hem ook in contact met een medeliefhebber die psychiater was. Die verklaarde dat railliefhebbers orde en discipline in het leven nastreven. In de visie van Maurits van Witsen – de redenering van de psychiater volgend – laat zich op die manier ook verklaren waarom de spoorwegen in het ongeorganiseerde Indonesië niet tot wasdom komen en dat van de Japanners en de Zwitsers zich zeer succesvol ontwikkelen. ‘Dat heeft met de landsaard te maken.’

Een sfeerfoto uit de artikelenserie van Maurits van Witsen over de Franse trambedrijven. Op de foto poseert de trambestuurder voor motorrijtuig 13 op 16 augustus 1955 aan het eindpunt Pont du Canal in Colmar. Ook een van de tramlijnen, kort voor hun opheffing. Foto: Maurits van Witsen.

Toonbeeld van fitheid

Wat bleef was de angry man, weliswaar een stuk ouder. En dat is te merken. Maurits van Witsen blijkt ondanks zijn 88 jaar niet alleen een toonbeeld van fitheid, hij houdt nog alle belangrijke ontwikkelingen in het railvervoer nauwkeurig bij. Wanneer het NS-beleid in de jaren zeventig tot en met negentig ter sprake komen, gaat hij rechtop zitten. ‘Onder de beide president-directeuren De Bruin en Ploeger was er nog een redelijke verhouding met “Den Haag”. Toen president-directeur Den Besten aantrad, rukte die de NS helemaal uit elkaar en verslechterde de relatie met het ministerie enorm. Het gevolg daarvan was dat er gekke, onlogische beslissingen werden genomen die tot de dag van vandaag hun effect hebben. Het spoorwegbedrijf raakte in die tijd de onderlinge samenwerking en samenhang kwijt en op het ministerie was nauwelijks kennis van spoorwegen aanwezig. De politiek kreeg vrij spel, vooral in de jaren negentig.
Je hoort mij niet zeggen dat de privatisering niet goed was. Maar het gaat om de manier waarop dat is uitgevoerd. Het voordeel was dat de focus meer op de klant kwam te liggen en dat was nodig, hoor. Maar die gekte rond de aanleg van de HSL, het onnodige aanbesteden daarvan voor een klein stukje dat in Nederland ligt. Dat had nooit wat kunnen worden. Zeker niet als je bedenkt dat de Belgische ProRail winst moet maken en de Nederlandse ProRail min of meer gesubsidieerd wordt door het Rijk. Is het dan gek dat over die dure HSL in België een Beneluxtrein nooit rendabel kan worden? En dan die bizarre aanbesteding, zoals dat is gegaan. En dan zal ik het maar niet hebben over de Fyra…’
Zelfs op zijn leeftijd kloppen redacties van zowel vakbladen als bijvoorbeeld dagbladen, waaronder de NRC, nog altijd bij Maurits van Witsen aan voor een grondige analyse van ontwikkelingen op spoorweg- of openbaarvervoergebied of duiding daarvan.
Hoewel Maurits van Witsen ervan overtuigd is dat het railvervoer een goede toekomst tegemoet gaat, baart het gebrek aan deskundigheid hem zorgen. ‘Het is een schrijnend gebrek aan vakkennis, bij bijvoorbeeld ProRail, maar zorgelijk vind ik zeker ook de afnemende belangstelling voor de spoorwegtechniek bij studenten aan de verschillende technische universiteiten. Hun belangstelling gaat meer uit naar zelfrijdende auto’s.’

In de artikelen in Op de Rails schetst Maurits van Witsen een tijdsbeeld van de tram in Frankrijk en duidt hij de toenmalige ontwikkelingen. Zo stelt hij dat mede door de anti-tramstemming en het feit dat er geen Franse tramindustrie meer bestond, vele interlokale en stedelijke tramlijnen gesloten werden. Dat gold ook voor de tram uit Mulhouse die hier door hem op de gevoelige plaat is vastgelegd: motorrijtuig 282 en bijwagen 384 in het Franse Ensisheim.

Tram

Over de ontwikkeling van de tram is Maurits van Witsen positiever. In zijn artikelen in Op de Rails beschrijft hij de desolate trambedrijven in de jaren na de Tweede Wereldoorlog in onder meer Frankrijk. ‘Niemand geloofde in die jaren nog in de tram. Het was een aflopende zaak. Het materieel was totaal versleten, de trambaan ook en de investeringen die nodig waren… Bussen waren goedkoper. Het is bijzonder te zien dat de tram weer terug aan het komen is. Alleen de Duitstalige landen hadden de tram nog in ere gehouden en die verder ontwikkeld. Nu de tram weer terug is in bijvoorbeeld Frankrijk herontdekken de overheden dit vervoermiddel dat een eigen plek krijgt binnen het gehele vervoer. De tram vult de metro aan in steden boven de miljoen inwoners, de tram doet het goed in steden van 500.000 inwoners en hoger. Dat kon je in die jaren na de oorlog niet bevroeden…’