Jacobus Meulman – warm pleitbezorger voor het vervoer met trein en tram:

‘Ik kan me Nederland zonder railvervoer niet voorstellen’

Nederland zonder trein en tram. Dat was voor Jacobus Meulman (92) een schrikbeeld waarmee hij in zijn jeugd geconfronteerd werd. ‘De Telegraaf voerde in de jaren dertig een ware hetze tegen het railvervoer. Auto en bus waren de nieuwe vervoermiddelen. Vooral de tram was een afgeleefd onding en die paste volgens die krant niet meer in het straatbeeld. Maar ik kon me Nederland niet voorstellen zonder railvervoer.’

door Oege Kleijne

Jacobus Meulman – in de vele publicaties van zijn hand altijd formeel met de voorletters J.J.H. en meestal zonder de titel ingenieur – groeide op in de tijd, de jaren dertig, dat het gedaan leek met trein en tram. De economische recessie maakte velen werkloos en arm en de bestedingen kelderden als nooit tevoren. De gemiddelde Nederlander had weinig geld en bezuinigde op alles en nog wat en zeker op het vervoer. De autobus, de fiets en, voor de meer gefortuneerden, de auto, vormden de vaak meer aansprekende alternatieven voor trein en tram. De exploitatie van spoor- en tramwegen – in Nederland zelden een flinke winstbrenger – raakte zwaar verliesgevend. Vanuit het oogpunt van rentabiliteit was de bus in die jaren voor veel tramwegexploitanten een goedkoop alternatief. De lage wegenbelasting stond immers in geen verhouding tot de hoge kosten van het onderhoud van de spoor- en tramlijnen. Het was dan ook niet verwonderlijk dat lokaalspoorwegen en interlokale tramwegen op grote schaal werden opgeheven. Tot verdriet van Jacobus Meulman.

Bedreigingen voor het railvervoer

Hij groeide op in Amsterdam. Tijdens zijn jaren op de middelbare school kreeg hij echt belangstelling voor trein en tram. Hij zag de grote bedreigingen voor het railvervoer en keek uit naar een tegengeluid. ‘Ik werd al snel abonnee van het tijdschrift Spoor- en Tramwegen (een vakblad voor de spoor- en trambedrijven).’ Zijn belangstelling voor trein en tram zou hem nooit meer verlaten. In 1939 maakte hij de eerste foto’s van de Gooische tram. Die reed van het toenmalige station Amsterdam Weesperpoort via Diemen naar Laren. Voor die foto’s had Jacobus een heel duidelijke reden: de opheffing en opbraak van deze tramlijn stonden op het programma. Op zijn fiets reed hij langs de lijn en hij legde binnen zijn mogelijkheden de meest saillante plaatsen vast, zoals de tram op de brug over het toenmalige Merwedekanaal (nu Amsterdam-Rijnkanaal). Al in het voorjaar van 1940 toog hij opnieuw naar onder meer Diemen, waar een werktram drukdoende was met de opbraak. Ook daarvan maakte hij foto’s.

NVBS-affiche in het Spoorwegmuseum

In 1939 bezocht hij het Nederlands Spoorwegmuseum in Utrecht. Daar ontdekte hij op een affiche dat er een vereniging van spoor- en tramliefhebbers bestond: de NVBS. Hij noteerde de gegevens en schreef een brief waarin hij aangaf lid te willen worden. Daar bleef het aanvankelijk bij. De vereniging had weliswaar positief gereageerd op zijn aanvraag, maar daarna raakte zijn wens lid te worden in de vergetelheid. ‘Tot ik een vriendelijke brief kreeg met de vraag of ik nog belangstelling had voor het lidmaatschap en toen ben ik direct lid geworden.’

Juniorlid

In 1940 werd hij juniorlid en niet lang daarna werd hij als volwaardig lid tot de vereniging toegelaten. ‘Niemand had bezwaar gemaakt, dus kon ik ook deelnemen aan excursies, bezocht ik bijeenkomsten en las ik uiteraard het verenigingsblad, toen heette dat nog niet Op de Rails, maar het N.V.B.S. Maandblad. Door de informatie in Spoor- en Tramwegen en het NVBS-verenigingsorgaan was ik goed op de hoogte van de ontwikkelingen. En de excursies waren heel waardevol. Je kwam in werkplaatsen en op plaatsen waar geen reizigerstreinen of -trams meer reden. En ook belangrijk: je trof gelijkgezinden, mensen met dezelfde ideeën, je behoorde tot een kleine club van mensen die niet meegingen met die tijdgeest en het railvervoer wel een warm hart toedroegen. Je moet weten: in die jaren waren de mensen vooral gericht op auto’s en vliegtuigen. Maar wat mij verbaasde was dat de NVBS geen enkel tegengeluid gaf in het verenigingsblad. Dat had ik aanvankelijk wel verwacht. Aan de andere kant was er in die jaren ook gedoe en ontstonden er diverse fricties. Zo kan ik me nog een ledenvergadering herinneren, waarbij er een flink meningsverschil ontstond over een van de bestuursleden. Die moest de vergadering uit en daarna vormde hij het onderwerp van gesprek en ging het vooral over zijn zwakheden. Dat was de andere kant van de vereniging. Maar je moet ook bedenken, dat je bijzondere mensen tegenkwam met bijzondere belevenissen. Zo vertelde Herman Hesselink me dat hij in Noord-Groningen nog in de paardentram van Winsum naar Ulrum had gereden. Dat vond je als jongere toen iets heel bijzonders.’

Geboortejaar veranderd

Tijdens de Tweede Wereldoorlog rondde hij zijn middelbare school succesvol af. In 1942 begon hij met zijn studie civiele techniek aan de Technische Hogeschool in Delft (nu Technische Universiteit Delft). ‘Dat was snel over, want in 1943 mocht ik niet verder studeren. Ik moest aangeven loyaal aan de bezetter te zijn en moest een verklaring daaromtrent tekenen, maar dat wilde ik niet.’

De jonge student was echter op dat moment oud genoeg om te worden opgeroepen om deel uit te maken van de Arbeitseinsatz, de gedwongen tewerkstelling van Nederlandse mannen in Duitsland. ‘Dat leek mij helemaal geen positief vooruitzicht. Daarom liet ik mijn geboortejaar veranderen in het bevolkingsregister en bleek ik “ineens” in 1926 te zijn geboren. Via kennissen en een nicht die Ausweisse (persoonsbewijzen) vervalste, kon ik onder die Arbeitseinsatz uitkomen.’

Hand-en-spandiensten

De laatste oorlogsjaren hielp Jacobus mee in een verzetsorganisatie waardoor Joden een veilig onderduikadres konden vinden. Hij verrichte diverse hand-en-spandiensten. ‘Het was een tijd van uitsluiting en vooral de Joden hadden het zwaar. Soms konden deze mensen in sommige studentenhuizen ondergebracht worden.’ Maar Jacobus relativeert direct zijn rol: ‘Ik wil zeker niet over die tijd pochen, mijn rol was uiterst bescheiden.’ De Hongerwinter bracht hij bij zijn ouders in huis door. Gedurende de oorlogsjaren hadden zijn vader en moeder gehamsterd. ‘Vooral van houdbare etenswaren hadden ze een flinke voorraad aangelegd. Dus konden we door heel spaarzaam daarvan te eten die moeilijke periode doorkomen, zonder echt honger te lijden.’

Ander geluid

In de jaren na de Tweede Wereldoorlog pakte Jacobus zijn studie weer op. Daarnaast besteedde hij relatief veel tijd aan zijn passie: railvervoer! In 1948 sloot hij zich aan bij het initiatief van wijlen Jan Voerman en Jan Reeskamp die het blad Tramnieuws in het najaar van 1945 hadden opgericht. Dit tijdschrift liet een ander geluid horen dan het NVBS-blad en keerde zich tegen de opheffing van met name interlokale tramlijnen. ‘Door de oorlog en het gebrek aan brandstoffen was het opheffen van spoor- en tramlijnen niet mogelijk, maar na de bevrijding werden de plannen weer uit de kast gehaald.’

Tramritten op met opheffing bedreigde lijnen

Tramnetten werden in de jaren van de wederopbouw op grote schaal opgeheven. Ook in bijvoorbeeld het noorden, waar de laatste trams reden op de netten van de Nederlandsche Tramweg Maatschappij, de Stoomtramweg-Maatschappij Oostelijk Groningen, de vroegere lijnen van de Eerste Drentsche Stoomtramweg-Maatschappij en de Dedemsvaartsche Stoomtramweg-Maatschappij. ’Dankzij de NVBS-excursies in die jaren en in de Tweede Wereldoorlog heb ik heel veel lijnen kunnen bereizen. In de naoorlogse jaren mocht ik zelfs mee op de locomotief en het lukte op die wijze van Winschoten via Ter Apel naar Hoogeveen te komen! Daarna heb ik nog vele interlokale tramlijnen bereisd: de lijnen van Amsterdam naar Volendam en Purmerend, uiteraard ook de andere NZH-lijnen. Aan de andere kant heb ik ook veel trams en treinen vooral van de buitenkant gezien, want vader was automobilist…’

Einde jaren veertig, begin jaren vijftig maakte hij samen met zijn vriend Nico Zeevenhoven, de latere chef Tractie en Materieel van NS, veel buitenlandse reizen. Ze kwamen in de meeste Europese landen en fotografeerden treinen en trams op plekken waar die nu niet meer te zien zijn of waar de tram bezig is aan zijn rentree. Nog steeds levert Meulman foto’s voor publicaties over bijvoorbeeld trambedrijven uit die periode voor hedendaagse publicaties in Op de Rails, zoals de artikelenserie van tramdeskundige Maurits van Witsen.

Verpieterd trambedrijf

Hij wist in die jaren ook zijn studie te combineren met zijn passie. Zo mocht hij stage lopen in de werkplaats van de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM) aan de Kromme Zandweg in Rotterdam-Zuid. ‘Daar kwam je in contact met het vakpersoneel en van hen kon je veel praktische dingen leren. Daar zag ik dat de RTM-directeur Van Zuylen er alles aan deed om het verpieterde trambedrijf nieuw leven in te blazen en oud materieel op te knappen. Hij liet nieuwe motorwagens bouwen en moderniseerde het bedrijf waar hij maar kon, maar hij doorzag één ding niet: dat hij te veel bespaarde op het onderhoud van de baan en de stations. Je zag doorgeroeste rails en heel slechte dwarsliggers. Dat leidde tot enkele ongelukken.’

Naar Noorwegen

In 1952 studeerde de jonge ingenieur af. Zijn hoop was gevestigd op een baan bij de Nederlandse Spoorwegen, maar de gedroomde baan kreeg hij niet want hij was doof aan één oor, het gevolg van een ongeluk. Jacobus was echter niet voor één gat te vangen en richtte zijn blik ook op het buitenland. Hij ontdekte in Noorwegen een vacature bij de afdeling Weg en Werken van de Noorse Staatsspoorwegen. In 1953 trad hij bij dit bedrijf in dienst, nadat hij in de aanloop daartoe in Nederland een cursus Noors had gevolgd. ‘Dat was eigenlijk niet voldoende om daar goed te kunnen functioneren, dus moest ik me daar snel de taal eigen maken.’

Elektrificatieproject Oslo – Bergen

De Norges Statsbaner (Noorse staatsspoorwegen) hadden Meulman met een duidelijk doel aangenomen: hij moest aan de slag met de voorbereidingen van de elektrificatie van de spoorlijn (Oslo –) Hønefoss – Voss – Bergen, een afstand van ruim vierhonderd kilometer. Hij ontwierp verschillende bouwwerken, zoals woningen en onderstations, en was ook betrokken bij de uitvoering. Daarnaast hield hij zich bezig met de vergroting van de tunnelprofielen en de verhoging van bruggen die het spoor kruisten. ‘Een wat je tegenwoordig een prachtige uitdaging noemt’, lacht Jacobus. ‘Toen we al begonnen waren aan de voorbereidingen, werden er op dat traject ook proeven gedaan met dieseltractie. Daarin waren grote ontwikkelingen te zien met locomotieven met veel grotere vermogens dan voor die tijd. Er werden twee proeven gehouden met Duitse diesellocomotieven, maar uiteindelijk viel de keuze toch weer op de elektrificatie’, weet Meulman.

Geen aanpassingproblemen

Jacobus had nauwelijks moeite om zich aan de Noren aan te passen. ‘Ze vonden het heel bijzonder als je als buitenlander voor Noorwegen had gekozen om daar te werken en bereid was hun taal te leren. In de omgang zijn de Noren heel plezierig en correct. Ook aan de lange winters heb ik niet of nauwelijks hoeven te wennen. En het is ook betrekkelijk. Meestal was ook tijdens de duisternis de wereld om je heen wit, vanwege de sneeuw. Het enige waar ik echt aan moest wennen, was het gebruik– als je ergens was uitgenodigd voor de avondmaaltijd – om na het eten in een luie stoel te gaan zitten om een halfuur tot een uur te slapen.’

Tot in 1953 bleef Meulman als redacteur verbonden aan Tramnieuws dat in de loop van de jaren was uitgegroeid tot een blad over het totale openbaar vervoer en dat al na enkele jaren werd omgedoopt tot Nederlands Maandblad voor het Stads- en Streekvervoer. ‘In 1956 heeft Jan Voerman besloten te stoppen met het blad, want het kostte veel geld en hij had geen tijd meer vanwege zijn werk’, licht Jacobus desgevraagd toe.

Spoortunnel Oslo

Na de voltooiing van de elektrificatie van de lijn Oslo – Bergen kreeg Jacobus Meulman een nieuwe taak: meewerken aan de voorbereidingen van een nieuwe spoorverbinding tussen het oostelijke en het westelijke eindstation in Oslo. De studie wees uit dat die verbinding het beste als tunnel onder de stad door moest worden gebouwd. Ook dit was een omvangrijk project dat uiteindelijk in 1980 gereedkwam. Daarnaast kreeg hij als taak een nieuw rangeerstation voor het goederenvervoer in Alnabru (vlakbij Oslo) op te zetten. ‘Het bijzondere aan dit project was dat dit emplacement geen heuvel kreeg om daarover een trein te duwen voor het sorteren van de goederenwagens. Nee, het emplacement zou namelijk op een helling worden gebouwd, zodat die rangeerheuvel helemaal niet nodig was. Als de remmen gelost waren, zette de trein zich vanzelf in beweging. Er was dan ook geen heuvellocomotief met personeel meer nodig. In diezelfde tijd bouwden de Zwitsers een zelfde soort emplacement, waarvan een deel ook aflopend was: het rangeerstation Basel Muttenz. Helemaal nieuw was dit principe overigens niet, want ook bij Neurenberg was een dergelijk rangeerstation al eerder door de Duitsers gebouwd.’

Voorstadspoorlijn Bergen

Begin jaren zeventig stapte Jacobus over naar een bedrijf in het Noorse Bergen dat de opdracht had gekregen een projectplan te maken voor een snelle voorstadspoorlijn in en rond die plaats. Het ambitieuze plan belandde uiteindelijk in een lade. ‘Hoewel wij de voorkeur gaven aan tramexploitatie op die lokaalspoorweg, bleek dit geen haalbare kaart. Waar niemand mee rekening had gehouden was de gemeenteraad. Je moet weten dat zo’n vijf jaar daarvoor de tram in Bergen was opgeheven. Het zou een enorm gezichtsverlies hebben betekend, wanneer sommige gemeenteraadsleden die voor de opheffing van de tram hadden gestemd, nu ineens voor dit tramproject zouden stemmen. Daarom werd het plan aangepast en moesten er treinen gaan rijden. Dit bleek echter zo duur dat daarvoor geen geld was’, legt Jacobus uit. Dit plan staat overigens los van de sinds 2010 en later ingevoerde tram-/light-raillijnen in Bergen.

Terug naar Nederland

Daarna keerde hij opnieuw terug naar het hoofdkantoor in Oslo en zette zijn vroegere werkzaamheden voort met de tunnel door Oslo. Zijn inzet leidde tot diverse promoties, waarbij hij uiteindelijk de functie bereikte net onder de directeur Infrastructuur van de Noorse spoorwegen.

Na zijn pensionering in 1991 keerde Jacobus met zijn vrouw terug naar Nederland. Hij streek in Amstelveen neer.

Hoewel hij altijd goed op de hoogte was gebleven van het wel en wee van het railvervoer, zag hij dat de ontwikkelingen in Nederland veel minder negatief waren dan toen hij ons land had verlaten. Hoewel een enkele spoorlijn was gesloten, zoals die van Santpoort-Noord naar IJmuiden – ‘een kwestie van verkeerde planologie bij de stadsuitbreiding’ – zag hij vooral positieve ontwikkelingen, zoals de sneltram naar Amstelveen en de verbeteringen in het spoorwegnet. Hij schreef zelfs een artikel voor Op de Rails over de terugkeer van de tram in Diemen. ‘Zelfs in Utrecht zie je de tram weer terugkeren met de aanleg van de Uithoflijn. Ja, als je die tijden van vroeger, toen railvervoer geen toekomst meer leek te hebben, vergelijkt met nu, moet ik vaststellen dat ik het destijds toch goed had gezien: Nederland zonder railvervoer? Dat is echt onmogelijk!’