Portret: John Krijgsman – juni 2018

Portret: John Krijgsman – juni 20182018-06-21T10:38:20+00:00

Fotograferen betekent documenteren, terugkijken in de tijd

John Krijgsman zoekt de grenzen op

Een interview met John Krijgsman: waar kan dit beter plaatsvinden dan in een Rotterdamse tram? Het antwoord luidt: in een Rotterdams café. Het open balkon van een bejaarde vierasser blijkt toch niet zo geschikt voor een rustig gesprek.

John doet dienst als conducteur op Lijn 10, waarmee toeristen een rondrit door Rotterdam kunnen maken. In drie talen – vloeiend Engels en Duits, en Nederlands met een licht Rotterdams accent – wijst hij de passagiers op de bijzonderheden die ze onderweg te zien krijgen. Aan het eindpunt stappen we uit en zetten we het interview voort in café Loos.

John Krijgsman als conducteur op Lijn 10. Foto: Nico Spilt.

Fascinatie voor de tram

John Krijgsman: “Ik ben geboren aan de Straatweg in Hillegersberg, met tram 14 voor de deur. Mijn fascinatie voor de tram is daar begonnen; al snel kon ik alle soorten trams uit elkaar houden. Op mijn achtste was ik al bezig met het beschrijven van het hele lijnennet.”

“Op een gegeven moment kwam ik erachter dat er een vereniging bestond: de NVBS. Daar heb ik mij voor aangemeld, maar ik was te jong, je kon pas vanaf je dertiende lid worden. Ze hebben me toen ingeschreven op 1 januari van het jaar dat ik 13 zou worden. Ik kreeg het lidmaatschapsnummer 5501: de eerste uit het geboortejaar 1955. Ik ben nu vijftig jaar lid, dus nog tien jaar volhouden voor het speldje!”

Na schooltijd op het perron

“De NVBS heeft voor mij de weg geopend naar het vergaren van meer kennis. Mijn vader bracht me naar de verenigingsavonden waar juniorleden niet zomaar toegang hadden, maar in Rotterdam was dat geen probleem. Daar zat ik naar films over de RTM te kijken, die toen net was opgeheven. In 1965 had ik mijn grootmoeder zover gekregen om een keer met de RTM mee te gaan, van de Rosestraat naar Zuidland. In datzelfde jaar bestond de RET zestig jaar. Toen reed museummotorrrijtuig 1 tussen het CS en het Mathenesserplein. Bijna elk weekend moest mijn oma met mij een ritje maken.”

“Via de NVBS kwam ik erachter dat er een blad Het Openbaar Vervoer bestond. Daar heb ik me in 1969 op geabonneerd. Daardoor kreeg ik ook allemaal NS-nieuws te lezen. In dezelfde periode werden de perronkaartjes afgeschaft. Ik woonde vlak achter het CS, dus ik was na schooltijd vele uren te vinden op het achterste perron, bij spoor 13 en 14. Vandaar kon je alles in de gaten houden. Nummers van treinstellen opschrijven en noteren of ze nog groen of al vergeeld waren: van die dingen waarvan je nu denkt dat het tamelijk zinloze activiteiten waren. Op die manier ben ik geïnteresseerd geraakt in het NS-bedrijf.”

Op Tienertoer met de TEE

“Iedere zomervakantie ging ik ook op achtdaagse Tienertoer, als het even kon twee keer. Ik heb zelfs een keer een eersteklas Tienertoer gekocht, toen kon ik met de TEE mee. Ik moest wel bijbetalen voor het Belgische traject, maar ik ben dus een keer met de Edelweiss, zo’n NS/SBB-dieselstel, van Brussel naar Rotterdam gereisd. Dat was schitterend.”

“Als cadeau voor mijn HBS-diploma kreeg ik van mijn vader een Interrailkaart, waarmee ik een reis heb gemaakt langs zo’n 25 trambedrijven, van Finland tot Joegoslavië. 1972 was het jaar waarin de Interrail werd geïntroduceerd. Ik was net 17 geworden, maar mijn vader vond het gelukkig prima dat ik in mijn eentje een maand door Europa reisde. Een fantastische reis, waar ik nog een keer een presentatie over ga geven wanneer dat 50 jaar geleden is.”

Waardevolle praktijkkennis

“In het laatste jaar van de HBS heb ik een open sollicitatie naar NS gestuurd: of ze werk voor me hadden. Ik kwam in het selectieproces terecht en uiteindelijk kreeg ik bericht dat ik was aangenomen, mits ik mijn diploma kon laten zien.”

“Op 4 september 1972 ben ik bij NS begonnen, in een functie die je nu ‘management trainee’ zou noemen. Ik was uitverkoren om iets op leidinggevend niveau te gaan doen. In die tijd was NS nog van mening dat je alleen leiding kon geven aan processen als je het werk zelf had gedaan. Dat vind ik een uitermate gezonde gedachte. Die praktijkkennis is heel waardevol gebleken.”

“Ik kreeg een driejarige opleiding op standplaats Roosendaal. Daar ben ik perronopzichter geweest, goederendienstleider, treindienstleider, verkeersleider, dienstregelingplanner. Ik was de jongste: op mijn zeventiende liep ik al met een rode pet rond op het perron. Ik heb echt alles geleerd over het spoor: koppelen van materieel, remproeven nemen, rijwegen instellen, storingen oplossen, stationsomroep. Toen heb ik ook ervaren dat het omgaan met reizigers eigenlijk het allerleukste is bij NS.”

Fotograferen in een lastig land

“In 1972 ging ik op Interrail, met als belangrijkste doel: tram­bedrijven in Europa verkennen. Maar spoor­onderwerpen die ik onderweg tegenkwam ging ik niet uit de weg. Stoomtractie was natuurlijk best wel iets bijzonders. Dat tegen het fotograferen van spoorwegen in Joegoslavië zo ongeveer het strengst van alle landen werd opgetreden wist ik als 17-jarige beginnende hobbyist niet. Dus toen ik in Ljubljana op het perron stond en deze trein zag vertrekken, drukte ik af. Het leverde geschreeuw vanuit het seinhuis op, maar verder was ik blijkbaar niemand opgevallen en werd er ook niemand gealar­meerd.”

“Pas toen ik twee dagen later vanuit het gangpad van een rijdende trein ten noorden van Belgrado een locomotief wilde fotograferen merkte ik dat ik mij blijkbaar in een lastig land bevond: mijn camera werd met een boze kreet uit mijn handen geslagen door een militair. Gelukkig hing hij aan een riem om mijn nek en was er geen schade. De groep soldaten eiste dat ik hen op de foto zette, iets wat je wel vaker tegenkomt. Dus ik deed alsof ik afdrukte, waarna de heren tevreden waren (waarmee men dan tevreden is heb ik nooit begrepen, want men ziet die foto toch nooit) en ik toch geen dia van mijn rantsoen van 14 stuks per dag verspild had. Sindsdien was ik in Joegoslavië meer op mijn hoede met fotograferen. Uit verhalen van andere fotografen bleek me dat spoor- en tramfotografie in dat land een hoop gedoe, arrestatie en soms zelfs lichamelijke agressie kon opleveren.”

‘John is communist geworden!’

“Tijdens mijn opleiding ben ik voor het leven bevriend geraakt met Kees Sinke. We hadden dezelfde interesses en zijn jarenlang samen op pad geweest, met name naar Scandinavië. Finland was toen nog onontgonnen gebied. Vanuit Finland hebben we in 1973 ook een uitstapje gemaakt naar Leningrad. Mijn oma meteen in paniek. Die belde mijn moeder: ik geloof dat John communist is geworden, want hij gaat naar Rusland op vakantie!”

“Na mijn opleiding kwam ik terecht op standplaats Rotterdam. Ik kwam er al snel achter dat leidinggeven niks is voor mij. Geef me geen personeel want daar word ik ongelukkig van en zij ook. In 1978 werd de Koningshavenbrug aangevaren door een vrachtschip. Drie weken konden er geen treinen rijden. Samen met een paar collega’s hebben we het busvervoer geregeld met alles erop en eraan, zoals het informeren van de reizigers. Dat is vaak het ondergeschoven kindje in het openbaar vervoer. Ik had op een of andere manier het vermogen om me in de klant te verplaatsen: draai je om en kijk vanuit de klant naar je bedrijf, naar je product.”

Duvelstoejager in Rotterdam

“Kees Sinke en ik waren de duvelstoejagers van de regio Rotterdam. Wij deden alle onregelmatige dingen, zoals het regelen van de afvoer van reizigers na popconcerten in de Kuip. Zorgen dat iedereen met de laatste trein weer thuis kon komen, tot in Groningen en Maastricht. Op een gegeven moment hadden we met de trein een marktaandeel van 35%. Tegenwoordig zijn dit soort dingen armzalig geregeld, daar zijn bij NS andere gedachten over ontstaan. Maar in onze tijd werd openbaar vervoer nog gezien als dienstverlening aan de samenleving, ook bij grote evenementen.”

“De bouw van de Rotterdamse spoortunnel was een project met slechts enkele grote buitendienststellingen. Tegenwoordig kun je je dat niet meer voorstellen, maar toen werd er nog zo gewerkt dat het treinverkeer zoveel mogelijk doorgang kon vinden. In dezelfde tijd speelde ook de verslaafdenopvang bij het CS: Perron Nul. Ik onderhield over dit soort zaken de contacten met de lokale media, zoals Radio Rijnmond. Dat deed ik zonder enige communicatie-achtergrond, maar blijkbaar ging dat wel goed. Zo ben ik de woordvoering ingerold. In 1997 vroeg de persvoorlichting in Utrecht of ik landelijk woordvoerder wilde worden. Na 22 jaar heb ik afscheid van Rotterdam genomen en ben ik naar Utrecht gegaan.”

Van je klanten leren

“Tot 2010 heb ik in de woordvoering gezeten. In de winter van dat jaar was er weer eens een crisis met ProRail. Toen ben ik met een burn-out naar huis gegaan. Ik was er klaar mee. Ik wilde mijn laatste jaren graag gezond maar in de luwte doorbrengen. Toen heb ik een heel leuke baan gekregen in de staf van NS Reizigers. In die baan ging het over houding en gedrag: hoe ga je als mede­werker om met signalen van klanten en wat kun je daarvan leren. Mijn collega’s en ik moesten ook zelf de trein op, om te ervaren wat het werk van een conducteur inhoudt. Dat was zo leuk dat ik besloot om na mijn pensioen ook iets met klanten te gaan doen.”

“Zo ben ik na ruim 42 dienstjaren bij NS terecht gekomen bij RoMeO. Eerst als conducteur, daarna ook als mentor en pr-medewerker. Alles wat ik in mijn werk heb geleerd kan ik hier weer toepassen, als bijdrage aan het Rotterdamse erfgoed dat hier rondrijdt. Hartstikke mooi.”

Naar Berlijn

“Tussendoor heb ik heel veel reizen gemaakt. Kees Sinke kwam met het idee om in december 1973 naar Berlijn te gaan. Met nauwelijks enige kennis gingen we op pad. Er was geen internet, in boeken en tijdschriften was bijna niets te vinden. Het was zelfs zo erg dat we bij aankomst in Berlin Zoo twee keer hebben gevraagd of we wel in West-Berlijn waren, niet per ongeluk in Oost-Berlijn. Binnen twee uur hadden we een vaag figuur achter ons aan die op ieder S-Bahnstation waar we fotografeerden opeens ook verscheen. Dat was in West-Berlijn, maar de S-Bahn werd door de Oost-Duitse Reichsbahn gereden. Kortom, er hing een bepaalde sfeer over die stad waar ik meer van wilde weten.”

“In 1978 ben ik voor de tweede keer naar Berlijn geweest, in combinatie met een reis naar Saalfeld. Fascinerend: de Berlijnse Muur, de U-Bahn met zijn spook­stations, de S-Bahn die bijna leeg door West-Berlijn reed, oude spoorweg­emplacementen waar de berken tussen de rails groeiden en de loodsen op instorten stonden. Er ging een wereld voor me open.”

Geopolitiek en spoorwegen

“Het onderwerp geopolitiek en spoorwegen is voor mij in de loop der jaren steeds meer een leidraad geworden om dingen uit te gaan zoeken. In 1980 verscheen een boek: ‘Grenze über Deutschen Schienen’ van Ralf Roman Rossberg. Dat boek behandelde de gevolgen van de Duitse deling voor de spoorlijnen tussen de Bondsrepubliek en de DDR. In 1984 ben ik met de auto door West-Duitsland langs het IJzeren Gordijn gereden, met het boek van Rossberg als gids. Na de val van de Muur heb ik een reis gemaakt langs de DDR-kant van het IJzeren Gordijn. Uit deze reizen is een programma voortgekomen, ‘Die Bahn und der Rest’, dat ik in bijna alle NVBS-afdelingen heb vertoond.”

“De meest indrukwekkende dagen van mijn leven waren in november 1989 in Berlijn, vijf dagen na de val van de Muur. Ik heb op die Muur gezeten en ik heb de opening van het eerste spookstation meegemaakt. Ik stond tot tranen geroerd op het perron van het metrostation Jannowitzbrücke. Dat daar weer licht brandde en dat je daar vanuit West-Berlijn gewoon uit de U-Bahn kon stappen. Nu ik erover vertel krijg ik weer kippenvel. Over deze ervaringen heb ik in 1990 een artikel geschreven in Op de Rails.”

Oost-Duits tafereel in Barendrecht

Loc 234 440 van de Deutsche Reichsbahn was in 1993 in Nederland om een rol te spelen bij het afscheid van de Hoek-Warszawa Express en de introductie van de IR-treinen Amsterdam-Berlin. Op 22 mei 1993 kon de loc door een aantal liefhebbers worden gebruikt voor een fotorit. Bij Barendrecht Vork werd een ‘Oost-Duits’ tafereel gecreëerd door John met zijn Trabant op het spoor te zetten. Overigens met inachtneming van alle toen voorgeschreven veiligheids­maatregelen. Twee jaar later werden locs van dit type naar Nederland gehaald om bij werkzaamheden aan het spoor de treinen Amsterdam – Berlijn te kunnen omleiden over het dieselbaanvak Zutphen – Hengelo. Toen mocht service nog wat kosten; tegenwoordig is opheffen en bussen inzetten helaas de norm. Foto: Richard Latten.

Rijden in een Trabant

“Toen het IJzeren Gordijn was geopend ben ik dat gaan fotograferen. In vier jaar tijd van de Noors-Russische grens tot aan Triëst, een afstand van zo’n 4000 kilometer. Ik heb vooral dingen vastgelegd waarvan ik het gevoel had dat die snel zouden verdwijnen. In Op de Rails heb ik artikelen geschreven over het razende tempo waarin het Oost-Duitse spoorwegnet vanaf 1990 gekrompen is en hoe de Reichsbahn werd opgeslokt door de Bundesbahn.”

“Tijdens deze reizen sloeg ik ook aan het verzamelen. Ik heb een gigantische collectie aan DDR-design. Ik kan een uitgebreid diner serveren met uitsluitend Mitropa-servies en -bestek. Ik heb zelfs jarenlang in een Trabant gereden. Die had ik gekocht samen met een andere NVBS’er uit Rotterdam: Henk Ontrop. Die is onlangs overleden; hij was heel actief bij het RTM in Ouddorp.”

Schuldig landschap

“Het internationale vrijvervoer voor spoorwegmedewerkers gaf ongekende mogelijkheden. Ik vind grensverkeer ontzettend interessant. Ik heb zo’n twee­honderd grensstations in Europa gedocumenteerd. Sommige 25 jaar geleden, dus dat heeft niets meer te maken met hoe het nu is, maar veel grens­baan­vakken heb ik vaker bezocht en fotografisch in beeld gebracht. Van de grenstrajecten tussen Slovenië en Kroatië heb ik er nog eentje niet, maar daar ga ik binnenkort naartoe.”

“Ook geopolitiek is de vluchtelingencrisis. Op televisie zag ik in 2015 de grens­overgang bij Horgoš tussen Servië en Hongarije. Al die mensen met al die ellende die over de spoorbaan liepen te sjouwen, terwijl de Hongaren begonnen met het bouwen van een hek. Daar was ik in 2012 zelf nog geweest, met mijn fotovergunning van de Servische spoorwegen om railbussen te fotograferen. En nu liepen die mensen daar opeens. Dan zit er een soort amateurjournalist in mij die dat wil vastleggen. Daar heb ik in februari 2016 een artikel over geschreven in Op de Rails.”

“Ik ben me nu aan het verdiepen in de effecten van het Verdrag van Trianon uit 1920, over de opdeling van Europa na de Eerste Wereldoorlog en de effecten daarvan op het spoorwegnet in Midden-Europa. Het grappige is dat je op Google Satellite nog altijd voormalige spoorlijnen kunt zien die nu aan weerszijden van de grenzen doodlopen.. De baanlichamen liggen er nog. Misschien dat ik daar ook nog eens een artikel over schrijf. Armando heeft de term ‘schuldig landschap’ gemunt. Sommige spoorlijnen en emplacementen bij het IJzeren Gordijn vallen naar mijn mening ook in die categorie, net zoals bijvoorbeeld de voormalige concentratiekampen met hun spooraansluitingen.”

Bekogeld met ballast


“Op 10 oktober 1994 was de Muur weliswaar bijna vijf jaar gevallen, maar in Polen waren de westerse vrijheden nog niet overal doorgedrongen. Met trein 72 van Chełm naar Kovel (Oekraïne) was ik naar het grensstation Dorohusk gereisd om daar enige tijd door te brengen, in de hoop wat grens­over­schrijdend treinverkeer te kunnen fotograferen. Trein 72 was een trein van de PKP (Poolse spoorwegen) die op normaalspoor tot aan Kowel reed, 65 kilometer voorbij de grens bij Dorohusk. Omgekeerd reed trein 57 over Pools grondgebied 20 kilometer op 1524 mm breedspoor naar Chełm. Dus beslist een interessant grensbaanvak.”

“Dat fotografische activiteiten op dit vrijwel verlaten perron niet op prijs gesteld werden kondigt zich op deze foto al aan: grenssoldaten sprinten per fiets af op de man die bij binnenkomst meteen uit de trein gesprongen was en nu een camera richt. Hun meerdere rechts ziet duidelijk ook iets wat hem niet bevalt. In zo’n geval is het een kwestie van: eerst afdrukken en niet reageren op geschreeuw. Dan vriendelijk lachen en proberen een gesprek aan te gaan. Twee minuten later zat ik opgesloten in het stationsgebouw. Daar moest ik blijven tot een uur later trein 57 uit Kiev mij terug zou brengen naar Chełm. Ik werd overgedragen aan de douaniers aan boord die geacht werden mij te ‘bewaken’ maar die tijdens de rit vooral bezig waren met het verhandelen van sloffen sigaretten, flessen drank en andere artikelen die door het (Oekraïense) personeel van het restauratierijtuig tevoorschijn getoverd werden uit kisten onder de banken.”

“Bij aankomst in Chełm had niemand meer aandacht voor mij zodat ik uitstapte en op het perron de camera maar weer eens ter hand nam. Bij het fotograferen van een PKP-breedspoorloc werd ik toen echter toegeschreeuwd door een rangeerder die mij vervolgens met ballast uit het spoor begon te bekogelen. Toch weer eens wat anders dan de kolen die Poolse stokers naar fotografen plachten te gooien. Nou ja, ik had mijn opnamen nog en ik was niet gewond geraakt, dus per saldo was dit uitstapje toch wel geslaagd te noemen. Objectief gezien kun je natuurlijk ook zeggen dat je toch wel een bepaalde afwijking moet hebben om voor een paar foto’s van treinen zulke vervelende ervaringen op te doen.”

Excursies met fotolijn

“De NS volg ik amper meer. Dat heb ik jarenlang gedaan. In de jaren 80 en begin jaren 90 was ik betrokken bij de Werkgroep 1501, met onder anderen Kees Sinke, Hans Scherpenhuizen en Aad de Meij. We organiseerden excursies volgens een strak schema, met een draaiboek. We hebben ook de fotolijn ingevoerd: het touw waarmee we desnoods met lichte drang iedereen naar achteren trokken, zodat iedereen de kans kreeg foto’s te maken.”

“Toen ik naar persvoorlichting ging begon mijn hobby te veel op mijn werk te lijken. Een hobby is leuk, maar die moet je juist afleiden van je werk, ontspanning geven. En persvoorlichter bij NS is een niet al te ontspannen baan. Dat heb ik dertien jaar met liefde maar ook met een zekere felheid gedaan. Het is vaak een strijd met de media maar soms ook een interne strijd. Niet alle beslissingen zijn makkelijk te vertalen naar de buitenwereld. Dan komt je praktische achtergrond kijken: dan willen managers dingen waarvan je weet dat ze niet kunnen, of dat ze niet uit te leggen zijn. En dan zit je als woordvoerder best wel in een lastig parket.”

Veertien dia’s per dag

“Vanaf mijn elfde maak ik al foto’s. Eerst met de boxcamera van mijn oma, later met een Agfa 4×4-camera van de broer van mijn oma. Daar heb ik in 1971 nog een derde prijs mee gewonnen in een fotowedstrijd van het GVB in Amsterdam. Die prijs was een maandabonnement van het GVB, maar daar had ik weinig aan, dus toen kreeg ik een maandabonnement voor de tram in Rotterdam. Voordat ik op Interrailreis ging ben ik gaan sparen voor een kleinbeeldcamera. Dat werd een Yashica Minister D van 240 gulden. Ik had ook twaalf diafilms bij me, zodat ik een maand lang 14 dia’s per dag kon maken. Daar had ik een heel strak schema voor gemaakt.”

“Zo is het begonnen. Inmiddels heb ik 70.000 dia’s, waarvan 60.000 ingeraamd en redelijk gedocumenteerd. De eerste 1000 dia’s heb ik inmiddels gescand, dus ik heb nog even wat te doen! Vanaf 2008 ben ik overgeschakeld naar digitaal. Ik had bijna altijd een camera bij me, tegenwoordig in ieder geval mijn mobiele telefoon. Fotograferen betekent documenteren, terugkijken in de tijd. Het is gigantisch wat ik voor moois uit het verleden heb.”

Kennis delen

“Mijn kennis heb ik altijd willen delen met andere mensen, in de vorm van publicaties en presentaties. Kennelijk valt dat in de smaak, want ik blijf maar uitgenodigd worden. Onlangs ben ik toevallig weer gevraagd voor mijn al vijf jaar oude programma over treinveerdiensten. Dat is ook zo’n onderwerp dat me vanaf mijn eerste Interrail-reis interesseert. Mijn trein naar Denemarken ging opeens de boot op, en naar Zweden nog een keer. Je had toen nog rijtuigen Parijs-Stockholm, ongelofelijk. Dus als er ergens een veerdienst was ging ik daar ook naartoe en bleef ik een paar uur in zo’n haven rondhangen.”

“In 1974 gaf ik samen met Kees Sinke mijn eerste lezing voor de NVBS, over Finland. Ik liet dia’s zien en Kees films. In 1979 werd ik gevraagd voorzitter te worden van de afdeling Rotterdam. Dat heb ik zes jaar gedaan. We hebben allemaal leuke dingen gedaan, zoals het afscheid van de Allan-trams in 1983, dat we samen met de RET groots hebben gevierd. Dat was tegelijk het afscheid van de laatste tramconducteurs van Nederland. Ook hebben we een keer een avondexcursie met een tram georganiseerd, met onderweg aan boord een diavertoning over de geschiedenis van de tram in Rotterdam.”

Op 27 oktober 2012 vond in Amersfoort de traditionele NVBS Railquiz plaats. John Krijgsman is al jarenlang de vaste presentator van deze quiz. Foto: Nico Spilt.

Vriendschappen voor het leven

“Ik reis nu langs de NVBS-afdelingen met mijn programma ‘Berliner Meta­morphosen’. Ik heb meer dan 12.000 opnamen van Berlijn. Daar heb ik er 700 uit geselecteerd maar dat is te veel, dus het is een tweedelig programma geworden. Nee, voor het schrijven van een boek heb ik geen tijd. We hebben een huis met een grote tuin, ik ga meerdere keren per jaar op reis en ik besteed al veel tijd aan RoMeO en de NVBS.”

“Aan de NVBS heb ik een aantal vriendschappen voor het leven overgehouden. Mensen in de hobby waar je al vijftig jaar mee omgaat, dat is toch heel mooi.”

Nico Spilt


Print Friendly, PDF & Email

John Krijgsman

John Krijgsman is in 1955 geboren in Rotterdam. Na de HBS heeft hij 42 jaar bij NS gewerkt. Eerst lange tijd in de regio Rotterdam, later als persvoorlichter in Utrecht. Tegen­woordig is hij als vrijwilliger actief voor RoMeO, onder andere als conducteur op de historische trams.

Binnen de NVBS is hij bekend van de vele presentaties die hij geeft op afdelingsavonden. Ook presenteert hij elk jaar de NVBS Railquiz in Amersfoort en is hij lid van de kalendercommissie. Verder schrijft hij regelmatig artikelen voor Op de Rails.

John is een principieel openbaar­vervoergebruiker, maar in 1983 heeft hij toch zijn rijbewijs gehaald om per auto speurtochten langs het IJzeren Gordijn en andere per trein onbereikbare grenzen te kunnen ondernemen.

John woont met zijn echtgenoot in een oude NS-dienstwoning in Rotterdam. Vier jaar geleden hebben ze de andere helft van de woning erbij kunnen kopen. Ze hebben de twee woningen samengetrokken en helemaal gerestaureerd; recent hebben ze daar een onderscheiding voor gekregen. John: “Er zit een enorme tuin bij, dus alleen al voor grasmaaien moet ik een middag per week reserveren. Maar ook dat is ontspanning.”


RoMeO

De Stichting RoMeO (Rotterdams Openbaarvervoer Museum en Exploitatie Oldtimers) beheert een grote collectie historisch materieel: 60 trams, 20 bussen en twee metrostellen. Van mei tot oktober worden rondritten verzorgd langs de bezienswaardigheden van Rotter­dam. Dan rijden er drie oude vierassers uit 1931 als Lijn 10 door de stad.

RoMeO heeft 150 vrijwilligers, waaronder zo’n 25 bestuurders en 40 conducteurs. De anderen zorgen voor zaken als catering en techniek, en voor het trammuseum in de remise aan de Kootsekade. In de eigen werkplaats worden de trams en het andere materieel onder­houden en hersteld.

John: “Het is heel mooi dat we op het net van de RET mogen rijden. We hebben ook een contract voor de sneeuwdienst en de ijzeldienst. Die moderne trams, de Citadis, kunnen slecht overweg met ijzel op de bovenleiding. Dat zie je bij treinen ook: zodra het computergestuurd wordt, raken ze gevoelig voor ongelijkmatige bovenleiding­spanning. En met heel veel sneeuw op de baan kunnen die lagevloer­trams ook niet zoveel. Dus dan wordt RoMeO gebeld en rukken wij uit met onze vierassers om die sneeuwdienst te rijden.”

www.stichtingromeo.nl

 

John over marktwerking op het spoor

“De splitsing tussen NS en ProRail vind ik een fantastische keuze, om­dat de logge en op zichzelf gerichte spoorsector daardoor vanaf medio jaren 90 eindelijk in beweging is gekomen. Alleen is die scheiding niet consequent en ver genoeg door­gevoerd. Daar heb ik met Peter van der Vlist nog weleens een discussie over.”

“Als je dingen werkelijk transparant wilt regelen, dan is het juist goed als de verantwoordelijkheden gescheiden zijn. Alleen wil de politiek niet de gevolgen aanvaarden van de beslissingen die ze genomen heeft. NS en ProRail vallen onder dezelfde minister, dus als die twee partijen een geschil hebben, dan spelen er al snel niet alleen zakelijke maar ook politieke overwegingen een rol. In de politiek gaat het vaak niet om de klant of om het bedrijfsbelang, maar uiteindelijk om de minister die in de luwte moet blijven.”

“Vanuit Eindhoven kan ik om midder­nacht nog terug naar Rotterdam, maar vanuit Antwerpen moet ik al om kwart voor tien de laatste trein halen. Terwijl Eindhoven en Antwerpen net zo ver van Rotterdam liggen. In een verenigd Europa, waar de grenzen geen rol meer zouden moeten spelen, vind ik dat een onacceptabel niveau van dienstverlening. Maar er is geen enkele politieke instantie die daar druk op kan uitoefenen, want voorbij Hazeldonk is het ineens een volledig vrije markt. De spoorweg­maatschappijen kijken: wat brengt het op, dus dan rijden ze na 22.00 uur maar niet.”

“Aan de andere kant heeft de marktwerking in het treinverkeer ook goed uitgepakt. Kijk naar de Hofpleinlijn. Dat was bij NS een zieltogende activiteit met in het weekend eens per uur een trein met zes reizigers. Nu is het RandstadRail met een tienminutendienst met metro’s en blijk je uitstekend duizend mensen met alleen een bestuurder en zonder conducteur te kunnen vervoeren. En Arriva laat op de Merwede-Linge-Lijn zien dat je met minder kosten en hogere frequenties veel meer reizigers kunt trekken dan vroeger bij NS het geval was.”