Nog even dit…

Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuis­horen in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!

Ons mailadres: nieuwsbrief@nvbs.com.

---

Opening van het rijseizoen bij de SGB

In het paasweekend, 5 en 6 april, vonden bij de Stoomtrein Goes-Borsele (SGB) de eerste rijdagen van het seizoen 2026 plaats. Na zijn vorige bezoek op 18 februari 2023 was dit voor Frits van Buren een goede gelegenheid om op 5 april 2026 de stand van zaken te gaan bekijken.

Een groot project is de herbouw van de vroegere fabrieksloods van Allan. Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. in Rotterdam begon in 1839 als meubelfabriek. Vanaf 1902 begon Allan met de bouw van tram- en spoorwegmaterieel. De productie werd in 1959 gestaakt en het terrein en de gebouwen werden in 1960 door de RET in gebruik genomen als centrale werkplaats. De gebouwen zijn in 2017 gesloopt om ruimte te maken voor een nieuwe werkplaats van de RET. Alleen de imposante constructiewerkplaats van Allan bleef gespaard en werd in onderdelen naar Goes overgebracht.

Daar is het de bedoeling om de constructiewerkplaats weer als “Treinenfabriek” op te bouwen. Deze herbouw maakt het mogelijk het spoorwegmaterieel veilig binnen te stallen en zichtbaar en toegankelijk te maken voor de bezoekers. Op dit moment staat veel materieel buiten. Verder is er dan ruimte genoeg voor een overdekt perron als vertrekpunt voor de treinrit op de museumspoorlijn. Inmiddels hebben diverse instellingen 1,5 miljoen euro toegekend en kunnen de heiwerkzaamheden op korte termijn beginnen. De onderdelen voor de bouw van de treinenfabriek liggen nu als bij het monteren van een Ikea-meubel uitgespreid.

Ondertussen gaan andere projecten ook door. Een voorbeeld daarvan is de restauratie van het rijtuig 6478.

Vanaf 1930 werd aan de Nederlandse Spoorwegen een serie van 85 rijtuigen afgeleverd aangeduid als C12c, waarbij de grote “C” voor 3e klasse staat en de kleine “c” voor closet (toilet). De rijtuigen waren volledig van staal gebouwd en elk rijtuig had 98 zitplaatsen. Dit was de serie C 6401-6470 uit 1930-1931, in 1933 gevolgd door een vervolgserie van 15 rijtuigen met de nummers C 6471-6485. De eerste serie rijtuigen was geheel geklonken, de vervolgserie echter gelast. In 1966 ging het laatste rijtuig van de serie buiten dienst bij NS.

Het uit de vervolgserie afkomstige rijtuig C6478 is het enige bewaarde rijtuig uit de C12c-serie. Het deed dienst tot begin jaren zestig en werd daarna afgevoerd. In 1965 werd het rijtuig overgebracht naar een kinderspeelplaats in Utrecht. Hierdoor bleef het behouden en in 1991 kon het worden overgenomen door STIBANS (Stichting tot Behoud van Af te voeren NS-materieel). Wel was een groot deel van het interieur verdwenen. Een aantal jaren later is het rijtuig overgedragen aan het Spoorwegmuseum die het op zijn beurt in 2009 overdroeg aan de SGB. Sinds 2023 wordt het rijtuig gerestaureerd door de vrijwilligers van de SGB in de werkplaats in Goes. Uiteindelijk moet dat leiden tot een rijtuig dat weer in historische toestand kan meerijden in de stoomtreinen van de SGB.

Inmiddels staat het rijtuig op hulpdraaistellen en is het ontdaan van alle losse onderdelen. Met name aan de onderkant van het rijtuig is de grote schade door corrosie goed zichtbaar. Voor de restauratie is dan ook een donatiefonds opgezet. Het zou mooi zijn als dit rijtuig zijn 100ste verjaardag in volledig gerestaureerde staat kan vieren.

Maar nu wordt de dienstregeling ook met ander materieel uitgevoerd. Op 5 april 2026 was dat voor de dieseltreinen met een combinatie van twee door de SGB nagebouwde omC-motorrijtuigen.

Motorrijtuig omC 909 is een replica van een omC uit de reeks NS C901-908. Deze omC’s waren in 1927 gebouwd voor NS voor gebruik op de tramlijnen van de Spoorwegmaatschappij Zuid-Beveland (SZB). De replica omC 909 is in de jaren 2010-2018 gebouwd in de eigen werkplaats van de SGB in Goes, op basis van het onderstel van een DB Schienenbus type VT98. De geklonken opbouw is volledig nieuw opgebouwd en is een getrouwe kopie van de oorspronkelijke omC’s. Zo zijn bijvoorbeeld de aspotten en buffers speciaal gegoten naar het oorspronkelijke ontwerp. Ook het interieur is geheel door de SGB uitgedacht en gebouwd.

Het tweede rijtuig, de omC 910, is in 2022 gereedgekomen. Bij de indienststelling was het rijtuig nog niet van een aandrijving voorzien, zodat het werd ingezet als stuurstandrijtuig. Daarna is de aandrijving ingebouwd en vanaf 26 februari 2026 maakt het rijtuig gemotoriseerde ritten. De omC 909 raakte eind 2025 zwaar beschadigd bij een botsing met een tractor op een overweg bij Kwadendamme, maar kon tijdig voor het paasweekende weer worden hersteld.

Op 5 april 2026 werden de stoomritten gemaakt met locomotief 3 “Bison” als trekkracht.

Deze 40,5 ton zware locomotief is in 1928 gebouwd door de Société de la Meuse in Luik. De locomotief kwam vervolgens in dienst bij de Oranje Nassaumijnen in Heerlen als locomotief 16. In 1972 kocht de SGB deze inmiddels niet meer in gebruik zijnde locomotief. Bij de SGB kreeg ze het nummer 3 en de naam “Bison”. Deze naam houdt verband met de Goese fabrikant van onder andere Bison Kit, die de SGB in staat stelde de locomotief aan te kopen. Na een grote revisie deed de “Bison” vanaf 1974 dienst op de museumlijn. De ketel van loc 3 is in 1994 vervangen bij de werkplaats van de Deutsche Bahn in Meiningen.

Meer informatie: www.destoomtrein.nl

Tekst en foto’s (tenzij anders vermeld): Frits van Buren

---

Met GoVolta naar Berlijn

Jan Post schrijft over zijn ervaringen rond de eerste GoVolta-trein van Amsterdam naar Berlijn in maart 2026.

Als trouwe Berlijn-reiziger heb ik alle vervoermiddelen naar die stad wel een keer geprobeerd. Dat wil zeggen: alle uitgezonderd boot of fiets. Toen GoVolta zichzelf aankondigde als nieuwe vervoerder op die route kon ik die optie natuurlijk niet negeren. Hieronder mijn verslag van de maidentrip.

Privatisering op het spoor

Ergens blijf ik het vreemd vinden dat zoveel voorheen publieke sectoren de laatste tientallen jaren geprivatiseerd zijn. Denk aan het spoorbedrijf, het postbedrijf, de gezondheidszorg, de energiebedrijven, vliegvelden etc. Het idee achter privatisering was doorgaans het verhogen van efficiency en het bevorderen van concurrentie waardoor klanten lagere prijzen zouden gaan betalen voor de diensten. Welnu, in de genoemde sectoren zijn die doelen volgens mij nooit ten volle bereikt (soms het tegendeel); ik vraag mij af of het nastreven van efficiency­verbetering en kostenbeheersing niet ook binnen de oude (publieke) structuren had kunnen worden bereikt via transparante targets en beter toezicht…

Met het voorgaande in gedachten is het ontzettend dapper – of misschien ontzettend dom – een nieuw treinbedrijf op te gaan zetten. Ik heb het over GoVolta. Deze onderneming heeft met steun van Keolis – dat ook een deel van de operaties voor haar rekening neemt – een start kunnen maken. In de organisatie zijn de taken duidelijk verdeeld:

• GoVolta is verantwoordelijk voor het product, de commerciële strategie, dienstregelingen, het netwerk en het boordpersoneel.
• Keolis (70% SNCF) verzorgt de treinoperatie, waaronder machinisten, planning en de dagelijkse uitvoering op het spoor.
• Brouwer Technology is verantwoordelijk voor techniek en onderhoud van de rijtuigen.

Het doel van GoVolta is het bieden van betaalbare, eenvoudige en directe internationale treinreizen vanuit Nederland naar populaire Europese steden, als een aantrekkelijk alternatief voor vliegtuig of auto. Ze creëren naar eigen zeggen waarde voor de klant door gegarandeerde zitplaatsen, duidelijke comfortklassen, en directe routes naar Berlijn, Hamburg en later Kopenhagen en Parijs, met focus op lage prijzen, de “lokker-kaartjes” beginnend vanaf € 10. De organisatie wil het treinreizen toegankelijker maken door de complexiteit weg te nemen en een betrouwbaar budget-alternatief te bieden op de spoormarkt. De koe bij de horens vatten dus! En boeken voor die eerste trein, van 19 maart 2026, naar Berlijn!

Voorbereiding van de reis

De website van GoVolta is overzichtelijk en kent dezelfde logische stappen als bij het boeken van een vlucht van bijvoorbeeld Easyjet of Transavia. Je kunt reizen vanaf de paar stations in Nederland waar de trein stopt. Tegen betaling heb je stoelkeuze (economy of comfort) en bagagekeuze. Ook kun je opties bijkopen voor naam- en datumwijzigingen. Voorlopig zijn er vanuit Amsterdam CS diensten gepland naar Hamburg en Berlijn. De trein naar Berlijn rijdt in principe drie slagen per week op dinsdag, donderdag en zondag en brengt je dan vanaf Amsterdam CS (vertrek 8:34) via Amersfoort, Deventer, Hengelo, Bad Bentheim, Osnabrück en Hannover naar Berlin Gesundbrunnen (aankomst 15:20, reistijd vanaf Amersfoort 6 uur en 6 minuten). Retour van daar om 15:46, waarna je om 23:55 weer in Amsterdam aankomt. Op maandag, woensdag en vrijdag rijdt de trein naar Hamburg v.v.; het materieel staat derhalve slechts 1 dag per week stil.

Voor mijn trip vanaf Amersfoort naar Berlin v.v. betaalde ik (medio januari 2026) incl. 2 x stoelreservering ad. € 12,50/stoel in totaal € 95. Een nette prijs vergeleken met de € 166 die je op dat moment bij NS International rond diezelfde tijdstippen betaalt op diezelfde datum (ook incl. stoelreservering, reistijd vanaf Amersfoort slechts 5 uur en 10 minuten). Voor ruim € 70 verschil neem ik als pensionado dat uurtje langere reistijd bij GoVolta voor een keertje op de koop toe! NB: woon je niet in de buurt van de paar opstapstations, dan wordt de reis natuurlijk duurder vanwege het kopen van een apart treinkaartje naar/van een van die stations…

Na het boeken op 18 januari 2026 ontving ik per e-mail direct een reserverings­bericht en boekings­nummer, met de aankondiging dat de boekings­bevestiging binnen enkele dagen per e-mail zou komen. Ook dat liep keurig; in de boekings­bevestiging die na 2 dagen binnenkwam staat dat je in de periode van 7 dagen tot uiterlijk 4 uur voor vertrek digitaal moet inchecken om de instapkaart te verkrijgen.

Begin maart 2026 was de eerste rit (van 19 maart 2026 dus) van Amsterdam naar Berlijn al volgeboekt.

Zouden alle voorbereidingen op tijd klaar zijn? Het lijkt er wel op als je een Treinreiziger-artikel van 10 maart 2026 leest. Maar geeft het vertrouwen als je één week voor de startdatum van operator wisselt omdat Keolis niet de benodigde vergunningen blijkt te hebben? Een issue dat kennelijk niet goed tevoren is onderzocht… Men wendde zich nu dan tot Train Charter Services, het bedrijf dat eind 2023 vele rijtuigen voor GoVolta had aangeschaft, maar later in 2024 door diezelfde GoVolta aan de kant werd gezet….

Enfin, op 12 maart kwam er keurig een mailtje van GoVolta met incheck-link voor de maiden-trip. Deze werkte prima; met een paar dagen kon ik per email de instapkaarten met QR-codes (inclusief die voor toegang van de stations) verwachten, werd gemeld. Deze kwamen mooi op tijd, maandag 16 maart 2026. In de dagen voorafgaand aan de eerste rit verschenen in de pers enkele artikelen en video’s over GoVolta, waaronder een aardig bericht van RTL-nieuws. Ook vers benoemde operator TCS liet van zich horen (en zien), met name over de proefrit op 18 maart via Bad Bentheim tot Münster en vervolgens naar Amsterdam.

Waarmee zou men gaan rijden? Het materieel van de trein: rijtuigen uit 1987 van het type I10 (fabrikant: La Brugeoise et Nivelles) die zijn gekocht van de Belgische NMBS. De trein bestaat in principe uit een 1e-klas en zeven 2e-klas­rijtuigen. Ook is er een loungerijtuig (restauratie). De rijtuigen worden getrokken door een ex-1700 resp. een Siemens Vectron-locomotief.

Op 19 maart 2026 op pad!

De QR-code voor de NS-poortjes in Amersfoort werkte goed. Bij instappen of later tijdens de reis geen enkele controle op ticket of bagage. Het vertrek uit Amers­foort was 8 minuten te laat wegens een vertraagde NS-trein die tot Deventer voor de GoVolta-trein zat.

De rijtuigen zijn een stap terug naar de jaren tachtig: gele gordijntjes en gelige tl-buisverlichting. Wel beplakte kopwanden en plaats-stickers boven de stoelen voor het GoVolta-gevoel.

Comfortabele stoelen in Economy maar helaas geen wifi of stopcontacten of usb-poortjes, dus echt terug in de tijd. Stoort het gemis van wifi? Nee, de 4/5 G-ontvangst is prima omdat er nog “ouderwetse” ruiten in de vensters zitten, niet van die moderne ruiten met een metaalcoating die de signalen beperken. En met een powerpack op zak red je het de reis makkelijk zonder stopcontacten.

Mijn rijtuig was vanaf Amersfoort voor ruim de helft bezet. In Deventer ver­wel­komde de trein een flink aantal reizigers en waren bijna alle plaatsen bezet. Er werden veel buitenlandse talen gesproken door het qua leeftijd jonge (over­wegend 20-40 jaar) reizigerspubliek. Een omroepster heette na elk vertrek keurig welkom in het Nederlands en het Engels, en vanaf de grens ook in het Duits. Ze gebruikte verfrissend genoeg de wat klantvriendelijker opening “Dames en heren” in plaats van het afstandelijke NS-“Beste reizigers”. In Nederland is de snelheid ca. 120-130 km/h; bij Hengelo was de vertraging alweer ingelopen.

Ook ouderwets was de loc-wissel van de ex-1700 bij Bad Bentheim voor een Vectron; deze wissel duurde een kwartiertje waar 3 minuten (!) gepland waren.

Het lounge-rijtuig werd op de maiden-trip node gemist (daar waren de reizigers gelukkig tevoren over geïnformeerd); men at en dronk dan maar de meegenomen broodjes en drankjes.

De snelheid in Duitsland bedroeg zo’n 140-160 km/h. De bijna 40 jaar oude BN-rijtuigen liepen heerlijk stil en stabiel. Ondanks de vertragingen onderweg (Osnabrück + 12 min., Hannover + 12 min.) bleek de aankomst in Berlin Gesund­brunnen ruim voor tijd, 15:03 i.p.v. 15:20.

Nog wat toeren in Berlijn

Tijdens ons driedaagse bezoek werden bijna alle vervoermiddelen gebruikt die Berlijn rijk is. Met een ABC-dagkaart van inmiddels al € 12,90 kom je zeer economisch overal in de stad en omgeving. Tatra’s van (tot) 50 jaar oud in Potsdam, de nieuwe Poolse “mini”-trams van Modertrans op het lijntje naar Woltersdorf, enkel- en dubbeldeksbussen, noem maar op.

Een extraatje was het kunnen filmen van het Geister(U-)bahnhof Friedrichstrasse. De U6 passeert het verlaten station dat overbodig geworden is sinds het nieuwe kruispunt “Friedrichstrasse” met de U5, iets noordelijker onder Unter den Linden, in gebruik is genomen. De laatste échte Geisterbahnhöfe op U- en S-Bahnen heb ik jarenlang in het voorbijgaan kunnen zien toen de Muur er nog stond. Apart om weer een exemplaar te kunnen aanschouwen, weliswaar zonder gedempte verlichting en gelukkig zonder gewapende bewakers …

Retour Amersfoort

Onze terugreis vond plaats op 22 maart 2026. De trein uit Amsterdam kwam exact op tijd binnenrijden op Berlin Gesundbrunnen, waarna een vlot omlopen van de loc plaatsvond.

Tussen het uitstappen van de passagiers met al hun bagage en het instappen van de verse reizigers zouden de rijtuigen gereinigd (prullenbakken legen, toiletten schoonmaken, etc.) moeten worden. Het personeel dat dit uitvoert wordt echter erg gehinderd door de instappende reizigers, waardoor hun reinigingsproces inefficiënt en kwalitatief matig verloopt. Een tip zou zijn de “verse” reizigers pas na bijvoorbeeld 10 minuten toe te laten zodat het reinigingspersoneel zijn werk goed en vlot kan doen. Enfin, met 5 minuten vertraging om 15:51 weer naar Amsterdam vertrokken. Wederom een goede bezetting van de rijtuigen; nu vond wel ticketcontrole plaats!

De rijtijd op het traject tussen Berlijn en Hannover is relatief lang: 3 uur en ’n kwartier; op de heenreis duurde Hannover-Berlijn slechts 2 uur en 5 minuten. Oorzaak is het herhaaldelijk lang wachten tussen de weilanden tot snellere ICE’s en Flixtrains ons gepasseerd hebben. En dan weer verder “boemelen” met ca. 140 km/h ….

Om 21:00 ging plots het licht uit in het rijtuig; hilariteit alom in de duisternis. De back-upaccu’s die de noodverlichting zouden moeten voeden werkten kennelijk niet toen het nodig was. Gelukkig bleef de trein doorrijden en in Bad Bentheim was er weer licht! Na een incident met een dronken passagier, die met blauw licht afgevoerd werd door de politie, daar – na de loc-wissel – 15 minuten te laat vertrokken. Om 23:25 uitgestapt in Amersfoort, 10 minuten te laat. Niet beter of slechter dan NS/DB presteren qua op-tijd-performance….

To Go or not to GoVolta?

Hamvraag is natuurlijk of GoVolta het gaat redden. Ondanks zaken als een wat langere reistijd en matig schoon sanitair denk ik dat men het op grond van de prijsstelling zeker gaat redden. Een vergelijkbare trip met NS Internationaal of DB op de twee dagen waarop ik reisde was 2 à 3 maal zo duur… Ik wens deze pioniers derhalve alle succes toe!

Tekst en foto’s: Jan Post

---

Met ‘Le Beauvaisis’ naar Parijs

Hieronder filmbeelden van een Frans treinstel als D-trein 128 van Amsterdam naar Parijs. Deze trein reed tussen 24 mei 1954 en 2 juni 1957, als voorloper van de TEE. We zien het vertrek uit Amsterdam en rijden via Haarlem, Den Haag HS, Rotterdam DP, Moerdijkbrug, Roosendaal tot de Belgische grens. Onderweg zien we een glimp van een NZH-tram en een stoomtram van de RTM. De luxe trein, gebouwd in de jaren 30, heeft alleen 2e klas (vanaf 1956 1e klas). De reizigers laten zich de naoorlogse karbonaadjes goed smaken terwijl ze Le Figaro lezen. Gefilmd door A.G. Nijmeijer in juli 1954. De titelfoto is van J.J. Overwater (11 juli 1956).

Train Automotrice Rapide

De Train Automotrice Rapide (TAR) werd in de jaren 30 gebouwd in opdracht van de Compagnie des chemins de fer du Nord, een maat­schappij die in 1938 zou opgaan in de SNCF. De dieselelektrische treinstellen waren geïnspireerd op de Duitse ‘Fliegende Züge’ uit die dagen. Ook de Nederlandse DE3 stamt uit deze periode.

De treinstellen waren gebouwd door Franco-Belge en hadden diesel­motoren van Maybach. De gebruikelijke samenstelling was twee motorrijtuigen met een tussenrijtuig. Het was ook mogelijk om een extra tussenrijtuig te plaatsen. Twee treinstellen konden gecombineerd rijden. De twee prototypes werden aangeduid als TAR 34, de negen vervolgstellen als TAR 36 (het getal geeft het jaar van indienststelling aan). Plannen voor een TAR 38 zijn niet doorgegaan. Op de zijkant van het treinstel in de film staat ‘le Beauvaisis’. Dit is een streek in Picardië in Noord-Frankrijk. Namen van andere treinstellen waren Artois, Boulonnais, Cambrésis, Flandre, Île-de-France, Picardie, Santerre en Vermandois.

In de jaren 30 reden deze treinstellen vanuit Parijs naar andere grote steden in Noord-Frankrijk. Ook reden ze naar Brussel en naar Luik; in 1938 reden ze zelfs door naar Maastricht. Tijdens de oorlog stonden de treinstellen stil omdat er geen brandstof beschikbaar was. Wel werden er motorrijtuigen gebruikt voor het demagnetiseren van schepen. Na de oorlog werden de treinstellen hersteld en soms van nieuwe motoren voorzien. De stellen waren turquoise-achtig groen met grijze banden en schortplaten. Ze hadden een oranje snor.

Van 24 mei 1954 tot 2 juni 1957 werd met deze stellen een dagelijkse dienst gereden tussen Amsterdam en Parijs. De treinnummers waren D125 (’s avonds van Parijs naar Amsterdam) en D128 (’s middags van Amsterdam naar Parijs). De reis duurde zes uur: ruim vijf kwartier korter dan voorheen met een stoomtrein. De treinstellen hadden alleen 2e klas; vanaf de zomer van 1956 werd dat 1e klas. Vanaf 2 juni 1957 gingen er TEE-treinstellen rijden tussen Amsterdam en Parijs. Zie ook “Anderhalve eeuw per trein van Amsterdam naar Brussel en Parijs” door Marius Broos in Op de Rails, maart 2005 (vanaf blz. 93).

Tekst en filmmontage: Nico Spilt

Bekijk meer in onze Blik in het filmarchief.

---

Uit het knipsel­archief

De NVBS kent als dochter de Stichting NVBS Railverzamelingen (SNR). De stichting heeft als doel het bewaren van verzamelingen van foto’s, prent­brief­kaarten, documen­tatie, spoorbaantekeningen, dia’s, films en krantenknipsels van voornamelijk Nederland en voor­malige koloniën. René Janson houdt zich bezig met de kranten­knipsels tramwegen Nederland.

Anekdotes over de RTM (3)

Onlangs stootte René op een stapel knipsels met artikelen die uiteindelijk in een serie van 70 afleveringen verschenen in het huis-aan-huisblad De Botlek. De artikelen werden geschreven door journalist en oud-politieman Joop van der Hor. Hij tekende onder andere anekdotes op die werden verteld door oud-politieman Fer Huizer. Met toe­stemming van Fer Huizer worden deze anekdotes in NVBS Actueel gepubliceerd. Die hebben alle betrekking op Voorne-Putten, het net dat het langst door de RTM is geëxploiteerd.

---