Opkomst, ondergang en terugkeer van de tram in een fraaie Franse stad

De tram van Rouen

In veel steden is de tram ooit verjaagd door de bus. Zo ook in de Franse stad Rouen. Maar de tram bleek bij nader inzien toch wel een handig vervoermiddel. Frits van Buren nam een kijkje in deze fraaie stad.

Geschiedenis van Rouen

De naam van de op 125 km ten noordwesten van Paris aan de Seine gelegen stad Rouen is onlosmakelijk verbonden met de verbranding van Jeanne d’Arc op de Place du Vieux Marché op 30 mei 1431. Maar de plaats is al ontstaan rond het jaar 500. In 1150 kreeg Rouen voor het eerst stadrechten. Tijdens de 100-jarige oorlog viel Rouen in 1419 in handen van de Engelse koning Henrik V, maar de stad werd in 1449 heroverd door Karel VII. Vanaf 1530 bekeerde een kwart van de bevolking zich tot het protestantisme, waarna tussen 1560 en 1572 zich een bloedige godsdienstoorlog voltrok.

Cathédrale Notre-Dame (links) en Gros-Horloge (rechts).

Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd Rouen door bombardementen en branden zwaar beschadigd: alleen al 10.000 huizen verbrandden en ook de kathedraal Notre-Dame werd door branden zwaar beschadigd. Nu heeft de stad ruim 100.000 inwoners en de hele agglomeratie ongeveer een half miljoen inwoners.

De stad is rijk aan monumenten, waaronder een groot aantal kerken. De bouw van de gotische kathedraal Notre-Dame begon in 1145 en werd voltooid in de 16e eeuw. De torenspits is met 151 m de op een na hoogste in Frankrijk. De uit 1527 daterende poort met het uit het Belfort afkomstige Gros-Horloge uit 1389 met slechts één wijzer is een van de hoogtepunten. Ook de zeer talrijke vakwerk­huizen maken de stad aantrekkelijk. De 80 km landinwaarts gelegen belangrijke haven van Rouen kan zonder sluizen bereikt worden.

Vakwerkhuizen in Rouen: Place Saint Amand (links) en Rue Martainville (rechts).

De eerste trams

De tramgeschiedenis van Rouen gaat terug tot 1855. Vanaf dat jaar exploiteerde “Les Rouennaises” op drie lijnen paardentrams met rijtuigen met 30 plaatsen. Rond 1870 bleken deze paardentrams onvoldoende capaciteit te bieden en op 29 december 1877 verschenen dan ook de eerste trams met dubbeldeks rijtuigen getrokken door Merryweather-stoomlocomotieven. De Compagnie des Tramways de Rouen (CTR) breidde het net uit, maar de lokale autoriteiten eisten paarden­tractie in het centrum van de stad. Dat bracht zelfs met zich mee dat aan het eind van de dienst de stoomlocomotieven met paardentractie naar het depot werden gebracht!

Omdat de exploitatie met stoomlocomotieven kostbaar bleek, verdwenen die in 1884 helemaal. Wel werd er een funiculaire (kabelspoorweg) van 400 meter lang aangelegd naar het Plateau de Bonsecours in het oosten van de stad.

Vanaf 1894 kreeg het stadsbestuur belangstelling voor uitbreiding en moderni­sering van het tramnet. Met de ontwikkeling van de stad werd het nodig om de wijken die op de heuvels lagen te bedienen. Ook een vanaf 1 april 1886 geplande Internationale en Koloniale tentoonstelling oefende druk uit. De elektrificatie werd in handen gegeven van de Thomson-Houston Electric Company die voortvarend te werk ging. De eerste elektrische motorrijtuigen reden dan ook op 4 februari 1886. Op 19 juli 1886 verdween de paardentractie.

In 1897 waren er al 75 handgeremde twee-assige motorrijtuigen met twee motoren van 25 pk op een Thomson-onderstel. In 1899 kwamen daar nog twaalf en in 1907 nog zes gelijksoortige motorrijtuigen bij, maar nu op een Brill-onderstel. Daarnaast waren er 30 aanhangrijtuigen, waarvan sommige nog uit de tijd van de paardentram kwamen.

Prentbriefkaart.

Hierboven: een elektrische tram in Rouen bij de Fontaine Sainte Marie en de ingang van het Musée des Antiquités. Vergelijk deze foto met de huidige situatie.

Concurrentie

Vanaf 1899 kreeg de CTR concurrentie van twee maatschappijen. De eerste was de Compagnie du Tramway de Bonsecours, die een makkelijk alternatief voor de funiculaire vormde. Dat betekende wel dat de op 21 mei 1899 geopende de lijn een bijna continue helling van 6% kende, met een kort gedeelte van 8%. De dienst werd uitgevoerd met zeven kleine handgeremde motorrijtuigen met twee motoren van 35 pk.

Een grotere bedreiging van de CTR werd gevormd door de Compagnie Générale de Traction (CGT). Twee lijnen werden aangelegd, maar een derde werd niet afgebouwd. Gedachtig de ambitieuze plannen had de CGT in 1900 39 hand­geremde motorrijtuigen, die iets smaller (2 meter) waren dan de rijtuigen van de CTR. Dat alleen een handrem niet voldoende was bleek bij het op hol slaan van een rijtuig op de lijn met hellingen van 10,5% (!) naar het Cimetière Monumental op 6 november 1906.

De negatieve gevolgen van de concurrentie tussen de maatschappijen maakten dat in 1910 het net van de CRT werd samengevoegd met dat van de CTR. Vervolgens vond tussen 1911 en 1915 uitbreiding plaats met een aantal lijnen, waarbij het normaalsporige net zijn grootste lengte van 85 km bereikte. Er werden nog 25 motorrijtuigen op Brill-onderstellen in dienst gesteld.

Het tramnet van Rouen rond 1914 – gereproduceerd uit [2].

Tramway du Trianon

Een bijzondere maar zeer tijdelijke uitbreiding vormde de Tramway du Trianon. In 1903 vroeg Hulin (een bewoner van Sotteville) een concessie aan voor de aanleg van een uiteindelijk drie kilometer lange 60 cm-smalspoorlijn vanaf het eindpunt van Jardin des Plantes van lijn 4 van de CTR. Op 1 april 1906 werd de dienst begonnen met twee kleine benzine-motorrijtuigen, maar vanaf het begin was de exploitatie zeer onrendabel. Vanwege klachten van de omwonenden werden de benzine-motorrijtuigen vervangen door twee twee-assige stoom­locomotieven, gebouwd door Orenstein & Koppel. Dat verbeterde de rentabiliteit niet en op 1 november 1908 werd de exploitatie plotseling beëindigd. Na een decreet van 1 november 1911 werden de rails verwijderd.

Gevolgen van de Eerste Wereldoorlog

Van de Eerste Wereldoorlog had het materieel veel te lijden, maar toen de herstellingen goeddeels gered waren brandde op 30 november 1921 een depot af, waarbij 70 van de 155 rijtuigen verloren gingen. Op 5 oktober 1925 vond wederom een ernstig ongeval plaats op de lijn naar het Cimetière Monumental waarbij een motorrijtuig zes meter viel. Daarna werd de exploitatie op die lijn al vervangen door autobussen.

In 1929 kwam een bijlage op een overeenkomst tussen de CTR en de stad uit 1924 tot stand en kon de modernisering ter hand worden genomen. Op dat moment telde het net 17 lijnen. Die modernisering voorzag in eenmans exploitatie op sommige lijnen en in vervanging van de tram door autobussen in de smalle straten van het centrum. De vernieuwing van het materieel omvatte de vervanging van de oude Thomson-onderstellen door Brill-onderstellen, het sluiten van de balkons en de installatie van krachtiger motoren.

Verder kocht de CTR 25 dubbeldeks motorrijtuigen (nogentaises) met 54 plaatsen van de Chemin de fer Nogentais in Paris. Deze werden van hun bovenste dek ontdaan. Na het opheffen van de tram in Paris in 1937 kocht de CTR nog tien tramstellen.

Bussen nemen de dienst over

Rond 1930 begon de autobus steeds meer terrein te winnen met de aanschaf van 36 autobussen. Alleen waren deze autobussen niet sterk genoeg voor de steile hellingen van de noordelijke buitenwijken en vanaf 1934 verschenen dan ook de eerste trolleybussen.

Ook de Tweede Wereldoorlog veroorzaakte veel schade. In mei 1940 werden de Seine-bruggen vernield. Daardoor moest het net tot de verbinding in 1946 was hersteld in twee delen worden geëxploiteerd. Door bombardementen werden twee van de drie onderstations en het depot van Bloisseville vernield.

Na de bevrijding waren slechts 23 van de 76 motorrijtuigen in rijvaardige staat maar wel aan het eind van hun levensduur. Daarom werd het trolleybusnet verder uitgebreid. Op het hoogtepunt in 1950 waren er zeven lijnen met twintig trolley­bussen van zeer verschillende origines. Toen bleek dat inmiddels de exploitatie met autobussen goedkoper was dan met trolley­bussen, werden de trolley­bussen en de resterende tramlijnen vervangen door autobussen. De laatste tramlijnen werden afgeschaft op 24 en 28 februari 1953 en de laatste trolley­buslijn verdween in 1979.

De terugkeer van de tram

Rond 1990 begon de stad steeds meer verstopt te raken door het toegenomen autoverkeer. Verschillende opties werden bestudeerd en uiteindelijk werd een keuze voor de tram gemaakt. De voorbeelden van Nantes en Grenoble waren niet vreemd aan deze keuze.

Het project kreeg de wat merkwaardige naam “Metrobus” en resulteerde tussen het begin van de werken eind 1991 en de inauguratie van de tram op 16 december 1994 in de aanleg van een Y-vormig net in de noord-zuid richting. Voor een bedrag van 320 miljoen euro werden 10,9 km normaalspoor in 1800 meter tunnel en op 320 meter viaduct aangelegd, werd een depot met werkplaatsen met een oppervlak van 35.000 m2 gebouwd en werden 28 trams aangeschaft. Tussen 1995 en 1997 werd het net met 4,2 km verlengd van Sotteville naar het nieuwe eindpunt Technopôle.

Vanaf het station Theâtre des Arts tot aan het eindpunt Boulingrin ligt de lijn in een tunnel, waarbij met name het station Gare Rue Verte vanwege de steile Seine oevers diep gelegen is. De Seine wordt met een brug gekruist , maar ten zuiden van de Seine wordt een aantal kruisingen met een korte tunnel of een viaduct gepasseerd. Ook de splitsing bij het station Saint Server bevindt zich onder­gronds.

De brug over de Seine.

Het diepgelegen tramstation Gare Rue Verte nabij het spoorwegstation.

De 28 dubbel-gelede gedeeltelijk lagevloertrams waren van het door Alstom gebouwde type TFS-2 (Tramway Français Standard) met 52 zitplaatsen en 116 staanplaatsen. Deze trams konden niet gekoppeld rijden en mede daardoor begon de capaciteit rond 2010 te gering te worden. In 2012-2013 werden zij vervangen door 27 zevendelige lagevloertrams van Alstom, type Citadis 402. Dit zijn twee­richtingtrams met 70 zitplaatsen en 218 staanplaatsen. De TFS-2 trams werden verkocht aan de stad Gaziantep in Turkije.

Met de Citadis-trams wordt vlot gereden en de rijeigenschappen zijn erg goed. Er wordt duidelijk veel gebruik van gemaakt. Bijzonder is dat de trams over ver­schillende kleuren binnenverlichting beschikken: lichtgroen, lichtblauw en licht­rood.

Het huidige tram- en busnet van Rouen. Bron: Par Nuÿ — Travail personnel, CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=21426927

De eindpunten Georges Braque (foto) en Technopôle zijn betrekkelijk simpel uitgevoerd…

… maar het eindpunt Boulingrin beschikt over vier sporen.

SNCF-station Rouen Rive Droite

Het uit 1928 daterende station Rouen Rive Droite is gebouwd in late art-nouveaustijl en heeft een klokketoren van 37 meter hoog. Het station is gelegen tussen twee tunnels en de perronlengte laat toe dat er een trein bestaande uit locomotief en tien Corail-rijtuigen (lange tijd het Franse standaardrijtuig) precies langs het perron passen.

Het SNCF-station Rive Droite van Rouen.

Een binnenkomende trein naar Le Havre.

Nabij het ten zuidwesten van Rouen gelegen Sotteville-lès-Rouen heeft de SNCF een depot met werkplaatsen en een groot rangeerterrein. Een gedeelte van dit rangeerterrein wordt gebruikt voor de opslag van een zeer grote hoeveelheid uitgediend spoorwegmaterieel, variërend van elektrische en diesellocomotieven tot TGV-motorrijtuigen. Een over de sporen gelegen viaduct biedt goede mogelijk­heden om dat materieel te bekijken. Parkeren gaat goed op het industrieterrein aan de Chemin de la Mi-Voie in Sotteville-lès-Rouen. Vandaar is het maar een geringe afstand lopen naar het viaduct.

Uitgediend spoorwegmaterieel in Sotteville.

Buslijnen

Een tweede oorspronkelijk gedachte oost-west tramlijn op de rechter Seine-oever werd uit kostenoverwegingen tussen 1999 en 2002 aangelegd in de vorm van drie buslijnen (T1, T2 en T3) met een gezamenlijk traject en aan weerszijden steeds verder uitwaaierend naar telkens drie eindpunten. In de spitsuren passeert op het gezamenlijke traject elke twee minuten een bus. In mei 2019 zal er net op tijd voor de Armada (een nautisch evenement met 70 zeilschepen van 5-16 juni 2019) een vierde noord-zuid buslijn bijkomen.

Een van de gelede bussen van de TEOR. De stippellijnen zorgen er door het systeem van optische geleiding voor dat de bussen nauwkeurig aansluiten op de perrons.

De 66 bussen worden bij de haltes gestuurd door een optische geleiding die er voor zorgt dat de bussen op ongeveer 60 mm van de perrons stoppen. Zij beschikken over een eigen baan met een voorrrangsregeling bij kruispunten. De busdienst wordt uitgevoerd door de TEOR (Transport Est-Ouest Rouennais) [4]

Tekst en foto’s (januari 2019): Frits van Buren


Print Friendly, PDF & Email

Rouen bezoeken

Vanaf Utrecht CS is het station Rouen Rive Droit via Paris per trein in 6-7 uur te bereiken. Per auto via Lille en Amiens duurt de reis ongeveer 5 uur.

Om het gehele net te kunnen berijden is de 24 uur geldige (dus ook een middag en de volgende ochtend) Titre Découvertes 24 heures aantrekkelijk. Deze is voor € 5,10 onder andere bij de kaartautomaten verkrijgbaar.

Als je met de auto komt is het handig om deze gratis te parkeren, bijvoor­beeld bij het eindpunt Georges Braque (Avenue Georges Braque – 76120 Le Grand Quevilly). In Rouen zelf geldt van maandag t/m zaterdag betaald parkeren.

Uiteraard heeft Rouen veel over­nachtingsmogelijkheden, maar het Relais de Montigny in het 1000 inwoners tellende plaatsje Montigny acht kilometer ten noordwesten van Rouen is heel erg rustig gelegen.

Abbye de Jumières

De Groene gids van Michelin [11] vermeldt niet alleen voor Rouen “de reis waard”, maar ook voor de 28 km ten westen van Rouen gelegen Abbaye de Jumières. De ruines van deze in 654 gestichte abdij met zijn twee 46 meter hoge torens en het schip met een hoogte van 25 meter zijn indrukwekkend.

De ruïnes van de Abbye de Jumières.

Meer lezen

M. van Witsen heeft de nadagen van de tram eind jaren 40 in Rouen beschreven in [1]. Een gedetailleerde beschrijving van de openbaar­vervoer­geschiedenis van Rouen tot begin jaren 70 is door J. Robert gegeven in [2]. Een andere bron van informatie met een aantal aardige afbeeldingen is [3].

De geschiedenis van de tram in Rouen tot 1999 is uitvoerig beschreven in Op de Rails door G. Stoer [5]. Tot 2007 is de geschiedenis beschreven door J. Tricoire [6]. A. Staal en B. Deurvorst beschreven de stand van zaken in 2014 [7]. Een nog recenter boek is deel 3 uit de vijfdelige reeks door Brian Patton [8]. Een zeer gedetail­leerde netkaart met een korte beschrijving van tram- en busnet staat in de Tramatlas Frankreich van Groneck en Schwandl [9].

Rouen werd twee keer bezocht tijdens een reis door Frankrijk van de Stichting NVBS Excursies (SNE): de eerste keer op 26 en 27 augustus 2000 en de tweede keer op 31 augustus 2014, waarvan een verslag staat in Op de Rails [10].

Noten

[1]. M. van Witsen, Op de Rails, 2015 (1), 32-33.

[2]. J. Robert, Histoire des Transport dans les Villes de France, Jean Robert, Neuilly-sur-Seine,1974, blz. 440-447. Plaatsnummer bibliotheek NVBS: Ta-500.002

[3]. Ancien tramway de Rouen (Wikipedia)

[4]. Transport est-ouest rouennais (TEOR) (Wikipedia)

[5]. G. Stoer, Op de Rails, 1999 (6), 241-245.

[6]. J. Tricoire, Le Tramway en France, Éditions La Vie du Rail, Paris, 2007, blz. 118-125, Plaatsnummer bibliotheek NVBS: Ta-500.025.

[7]. A. Staal en B. Deurvorst, Op de Rails, 2014 (4), 186-187.

[8]. B.Patton, The Tramway Revolution in France, Volume 3: The Northern Regions, 2017 (behandelt Angers, Brest, Caen, Laon, Le Havre, Le Mans, Lille, Nantes, Orléans, Rouen, Tours en Valenciennes). Artikelnummer NVBS-winkel: 164-0128.

[9]. C. Groneck en R. Schwandl, Tramatlas Frankreich, Robert Schwandl Verlag, Berlin, 2014, blz. 132-135. Artikelnummer NVBS-winkel: 094-0906.

[10]. Op de Rails, 2014 (12), 624.

[11]. Michelin-gids Normandië Oost, Lannoo, Tielt, 2017, blz. 160.