Een leven vol techniek en management, maar ook met emoties

Niek van Omme

NS-ingenieur, hoogleraar, zendamateur, fotograaf, klokkenverzamelaar. En al 70 jaar NVBS-lid. Dit is in het kort de biografie van Niek van Omme.

Voor de langere versie is wat meer tijd nodig, want Niek van Omme, bijna 90 jaar oud, heeft veel meegemaakt en kan daar op een boeiende manier over vertellen. Wel sluit hij af en toe een anekdote af met de opmerking dat we dit niet mogen opschrijven.

Foto: Nico Spilt.

Niek van Omme: “Ik ben geboren in 1930 en heb dus de oorlog meegemaakt toen ik 10 tot 15 jaar was. We woonden in Delft, waar de spoorlijn op straat­niveau doorheen liep. Als ik naar school ging kon ik kiezen uit drie overwegen. Daar stond ik vaak te wachten en dan kwam er van alles voorbij. Sikken die reden van het station naar de gistfabriek, goederentreinen getrokken door Blokkendozen. In die tijd reed ook nog de Haagse tram, die met een goederen­wagen gist van Delft vervoerde naar Den Haag. Dat vond ik allemaal heel interessant.”

“Ik 1943 ging ik naar de HBS. Het schoolgebouw was bezet door de Duitsers, dus wij kregen onder andere les in de gebouwen van de Technische Hogeschool. Toen mijn fiets niet meer functioneerde, pakte ik de tram en reed dan drie haltes mee tot het eindpunt, waarna ik verder liep naar school. Na de spoorwegstaking ging dit ook niet meer. Toen kregen we nog alleen op vrijdagmiddag les in de kelder van het gemeentehuis van de vroegere gemeente Vrijenban.”

Na de HBS

“In 1949 was ik klaar met de HBS. Ik kon goed tekenen en wilde reclametekenaar worden, maar de hele familie viel over mij heen: daar is geen geld in te ver­dienen, dat moet je absoluut niet doen. Daar had ik begrip voor want het was economisch een zware tijd. Toen zei ik: ik heb nog een hobby, de spoorwegen. Ik wilde wel stationschef worden of zo, dus heb ik gesolliciteerd bij de bedrijfsschool van de NS. Ik kreeg op mijn kop omdat ik ‘te allen tijden’ had geschreven in plaats van ‘te allen tijde’. In die tijd ging dat zo, dat was al een slechte beurt. Maar het ergste was dat ze schreven dat de bedrijfsschool in dat jaar niet door­ging, wegens bezuinigingen.”

“Toen ik die brief had gekregen zat ik in zak en as. Die avond ging mijn moeder naar de kegelclub. Daar sprak ze de beschermvrouw van die club, mevrouw Van Leeuwen, en ze vertelde van mijn probleem. Oh, zei mevrouw Van Leeuwen, ik praat wel even met Willem. Dat was haar man, president-directeur van de Nederlandsche Gist- en Spiritusfabriek, en die zou op zijn beurt wel weer even bellen met Frans. Dat was Ir. F.Q. den Hollander, president-directeur van NS.”

“Binnen een paar dagen had ik een brief of ik maar naar Utrecht wilde komen voor een psychologische test. Daar kwam uit dat ik een vrij sterk gevoel had voor techniek, dus dat was minstens HTS. Maar de HTS zat in Dordrecht, daar had ik niet veel zin in. Toen zei iedereen: je woont in het walhalla, in Delft bij de TH, waarom ga je daar niet beginnen. Ik heb Den Hollander een bedankbrief gestuurd waarin ik schreef dat ik civiel wilde gaan studeren. Prompt kreeg ik een brief terug. Hij schreef: doe dat niet; over vijf jaar hebben we in Nederland 250 civiele ingenieurs te veel, dus kies nou chemie, fysica of werktuigbouw.”

Technische Hogeschool

“Dus toen ben ik in 1949 werktuigbouwkunde gaan studeren aan de TH. Eind 1955 was ik klaar. Tijdens mijn studie heb ik professor Van Eldik Thieme leren kennen, oud-hoofdingenieur van de NS. Hij zocht iemand voor het bestuderen van mechanische trillingen. Ik ben van 1952 tot 1955 zijn assistent geweest.”

“Ik heb heel veel leuke dingen gedaan. Zo kwam er vanuit Bergen aan Zee een vraag of de TH kon adviseren over het overeind houden van een spoorverbinding. Ik ben daar geweest en heb geadviseerd om dan een railbus te nemen, zoals die van de DB. Maar daar is niets van overgebleven, alleen loc 7742 als monument in Bergen en later dus als trots geheel bij de SHM.”

Stoomlocomotief NS 7742 klaar voor vertrek met de tram te Bergen aan Zee in de laatste zomer van de exploitatie van de tramlijn naar Alkmaar. Foto: Niek van Omme, 3 juli 1955, collectie NVBS Railverzamelingen.

Stages

“Ik heb pas mijn stageverslagen uit die jaren teruggevonden. Bijvoorbeeld van mijn stage in de werkplaats van de RTM aan de Boergoensevliet. Daar heb ik stoom- en dieseltrams leren kennen. Ik heb stage gedaan in de NS-werkplaatsen in Tilburg en Haarlem. In Haarlem liep ik tot mijn enkels door blauw asbest. Dat is de ergste rotzooi die je je kunt voorstellen, maar het was vroeger een prachtig materiaal: isolerend, licht, geluiddempend. Het werd volop gebruikt in de diesel-vijven.”

“Samen met een andere student (Herman Bosch, ik zou hem graag nog eens ontmoeten) ben ik voor een stage van twee maanden naar Alsthom Belfort in Frankrijk geweest. Wij gingen natuurlijk met de trein. Als er in Frankrijk werd gestaakt, moesten we omreizen via Duitsland. Alles met stoom, via Keulen naar Basel, met de SBB naar de Jura en dan overstappen op de Chemins de Fer de Jura en vanaf de grens met de bus naar Belfort. Bij Alsthom mocht je als stagiair alleen kijken, je mocht niet meewerken. Er waren ook excursies aan verbonden, bijvoorbeeld naar de grote fabriek van Peugeot. Later, in mijn NS-tijd, ben ik ook nog verschillende keren bij Alsthom geweest.”

“Ik heb ook nog als leerling-stoker gereden op stoomlocs. Mijn standplaats was Amsterdam, depot Westerdok. Ik vergeet nooit de naam van de machinist die mij heeft opgevoed: Eleveld. Met hem heb ik van Amsterdam naar Emmerich gereden op Zweedse sneltreinlocomotieven. En ook op de Blikken Tinus, met drijfwielen van twee meter, naar Enkhuizen. Dat was wat in de donkerte met regen en storm tegen!”

Stoomlocomotief NS 2119, een ‘Blikken Tinus’, met trein 281 in volle vaart op weg naar Enkhuizen op de verhoogde baan door de Haarlemmer Houttuinen te Amsterdam, 9 februari 1952. Foto: L.J.P. Albers, collectie NVBS Railverzamelingen.

Stationschef De Jongh

“We hadden thuis in Delft een kamer die mijn ouders weleens verhuurden aan een student. Toen die kamer een keer leeg stond hoorden ze van een buurvrouw dat ze iemand kende die tijdelijk een kamer zocht. Dat bleek te gaan om de toekomstige chef van het station in Delft: E.C.J. de Jongh, die leerde ik dus kennen. Hij ging op een gegeven moment met zijn gezin uit Arnhem boven het station in Delft wonen. Hij had onder andere een dochter van mijn leeftijd. Een heel leuke meid, maar het is nooit meer dan een heel goede vriendschap geweest. Samen met een vriend heb ik voor haar nog eens een tekening van 18 meter gemaakt toen ze 18 werd.”

“Later werd De Jongh hoofdstationschef op Amsterdam CS. Ik ging regelmatig naar Amsterdam en logeerde dan bij hen. Hun woonhuis was toen in het stationsgebouw. Dat was een heel boeiende tijd. Hij nam mij weleens mee, bijvoorbeeld als er een ontsporing was geweest. Dan gingen we kijken wat er aan de hand was.”

Lezing over dieseltractie

Op 17 November hield de Heer N. v. Omme een lezing over dieseltractie. Hij gaf eerst een overzicht van de voor- en nadelen van de 3 voornaamste tractievormen, waarbij hij tevens een aantal algemene begrippen over de economie en de techniek daarvan verklaarde. Vervolgens gaf hij de kenmerken weer van de verschillende vormen van dieseltractie. Na de pauze vertelde de Heer v. Omme een en ander over de uitgebreide proefnemingen, die men in Engeland sedert de oorlog doet op het gebied van de dieseltractie in de vorm van dieselelectrische, dieselmechanische en gasturbine­locomotieven. Hij ging in het bijzonder in op de zeer merkwaardige diesel­mechanische Fell-locomotief, die verscheidene technische bijzonderheden vertoonde. Dankzij het onvermoeibare enthousiasme van de spreker, was het een zeer geslaagde leerzame avond, waar velen enig inzicht in technische problemen hebben verkregen, of hun kennis op dit punt hebben kunnen verrijken.

Uit: Op de Rails, december 1952, over een lezing bij de NVBS-afdeling ’s-Gravenhage. Niek van Omme was in die tijd ook betrokken bij film­voorstellingen voor de NVBS.

Militaire dienst

“In 1955 ben ik afgestudeerd, op het ontwerp van een transportabele balanceermachine. Mijn examinatoren waren de professoren H.C.A. van Eldik Thieme en A.D. de Pater, beiden aan de NS gelieerd.”

“Toen moest ik in militaire dienst. Professor Van Eldik Thieme heeft ervoor gezorgd dat ik na mijn officiersopleiding bij de Rijksverdedigingsorganisatie TNO kwam. Ik werd daar chef van een kleine tekenkamer en een werkplaats. Ik heb daar heel interessante dingen gedaan en ik had daar wel willen blijven.”

“Voordat ik afstudeerde had ik gesolliciteerd bij de spoorwegen. Dat kon toen al, zelfs als je nog de twee jaar militaire dienst voor je had. De spoorwegen hadden een tekort aan ingenieurs, onder andere door de lage salarissen. Maar ik werd niet aangenomen, omdat bij de medische keuring bleek dat er iets aan de hand zou zijn met mijn bloeddruk. Ze zeiden: kom na je militaire dienst nog maar eens terug.”

Motorenfabriek Thomassen

“Nog tijdens mijn militaire dienst kreeg ik een leuk aanbod van Motorenfabriek Thomassen in De Steeg. Eind 1957 werd ik daar assistent-bedrijfsleider. Daar liep een oud-hoofdingenieur van de spoorwegen rond. Een heel impulsieve vent, een rouwdouwer. Die presteerde het om midden in de dag de fabriek stil te leggen voor bepaald onderhoud. Dat werkte niet prettig samen. Toen moesten er ook nog 300 man van de 1200 uit, het was geen beste tijd. Op zondag ging ik van Delft, waar ik woonde, naar Velp, waar ik een kamer had. Op zaterdagmiddag kwam ik weer thuis en al die tijd had ik geen zon gezien. Het was de winter­periode. Dat vond ik niet leuk.”

“Toen zei De Jongh tegen mij: waarom probeer je het niet nog een keer bij de spoorwegen? Dat heb ik gedaan. Nou: met open armen, of ik vandaag nog kon beginnen, bij hoofdingenieur J.P. Koster, chef van de Dienst van Materieel en Werkplaatsen.”

Luxemburg, 19 juli 1969. TEE-treinstel 501 (SBB) is op weg van Amsterdam naar Zwitserland. Foto: Nico Spilt.

Materieel en Werkplaatsen

“Op 1 april 1958 ben ik bij NS begonnen en ik werd gelijk in het diepe gegooid. De TEE reed toen net een jaar, tussen Amster­dam en Zürich en tussen Amsterdam en Parijs. Vijf diesel-elektrische treinstellen van NS en SBB, waarvan er vier altijd onderweg waren. De vijfde was vaak in onderhoud, revisie of reparatie.”

“Met een fantastische tractieopzichter, Veldhuizen, reed ik nog weleens naar Arlon in België, op de grens met Luxemburg. Daar stapten we op de trein die uit Zürich kwam. Een van de twee dieselmotoren van 1000 pk zetten we dan stil en met de andere motor konden ze dan nog net op tijd ‘berg af’ rijden naar Amsterdam. Ondertussen gingen wij sleutelen aan de cilinderkoppen van de stilstaande motor, bij een koelwatertemperatuur van 90 graden, zodat ze die ’s nachts in Amster­dam konden verwisselen. De cilinderkop was een zwak punt bij dit type diesel­motor. Er waren vaak ook problemen met de koppeling tussen de dieselmotor en de generator. Die moest je dan midden in de nacht op het tractieterrein in Amsterdam zien te behandelen, want je had geen tijd om naar een werkplaats te rijden. Ik heb hele nachten doorgebracht met dit soort problemen, daar heb ik enorm veel van geleerd.”

“Wat nog steeds op mijn netvlies staat uit die periode, is het ongeval In Harmelen in januari 1962, met 93 doden. Ik moest daar direct heen om onderzoek te doen naar het al of niet remmen door de machinist van de e-loc 1100. Het rapport, inclusief de foto’s die ik maakte, toonde duidelijk aan dat de machinist de remming had ingezet.”

Diesel-3

In februari 1961 bracht het nieuwe DE3-treinstel 115 een bezoek aan de klimaatkamer in Wenen, om aan diverse extreme weersituaties te worden blootgesteld. Het treinstel reed op eigen kracht naar Wenen, met aan boord een gezelschap NS’ers waaronder Niek van Omme. Deze foto is gemaakt in Bad Gastein.

Sikken en tramlocs

“Er waren ook problemen met de Sikken. Daarvoor waren vervangende drie­cilinder dieselmotoren type R153 besteld bij Stork Zwolle. De nieuwe motoren werden in de lijnwerkplaats Zwolle na een proefrit naar Olst overgenomen. Tijdens de eerste proefritten schrokken we ons rot: die dingen gingen als een waggelende eend over de baan. Al snel zagen we wat er aan de hand was: een onbalans in de dieselmotor. Toen heeft Stork de contragewichten van de krukas verzwaard en was het probleem weg. Daarom rijden die dingen zo rustig. Bijzonder dat ik vanuit mijn vakgebied, mechanische trillingen en balanceren, met dat probleem werd geconfronteerd.”

“Bij de NS-tramlocs van de serie 450 ben ik later ook betrokken geweest. Daar­voor waren nieuwe wielstellen besteld bij Bochumer Verein. Mijn baas zei: wij hebben een probleem met het verschuiven van de krukwangen van de koppelstangen van de locseries 500/600/700. Jij weet alles van krukassen, ga jij maar kijken bij de fabrikant hoe zij dit doen. Ik ben een paar keer in Bochum geweest. Daar zat ik van tijd tot tijd tegenover een leuke jongedame, en daar ben ik later mee getrouwd: Helga.”

Niek van Omme laat op zijn computer een foto zien van loc 451, die inmiddels onderdak heeft gevonden bij de MBS in Haaksbergen. Deze loc roept bijzondere herinneringen bij hem op. Helga is in 2015 overleden.

Loc 1400

“Begin jaren 60 besloot NS om bij Alsthom nieuwe elektrische locomotieven te bestellen. Dat zou de serie 1400 worden. Ik was projectleider voor het mecha­nische gedeelte. Daar hebben we een paar jaar aan gewerkt. Ik heb er onder andere voor gezorgd dat er luchtfilters van een Zwitserse fabrikant zouden worden gebruikt. Dat type kende men niet, maar die waren veel beter. Een ander punt was dat de loc binnen een zekere lengte moest blijven. We hadden ruimte­gebrek. Bij de Belgen zag ik dat ze net een loc hadden gemaakt die over de buffers uitstak, dus dat zouden wij ook overnemen. Nee de 1400 was niet op een Franse loc gebaseerd, het was een echt NS-ontwerp.”

“De loc werd besteld, er werd staal van de Hoogovens naar Frankrijk gebracht, er was een mock-up gemaakt van de cabine, waar we met vertegenwoordigers van de personeelraad naartoe zijn geweest. Maar uiteindelijk is die locomotiefserie niet doorgegaan. Er speelden in Nederland twee dingen. Ten eerste de ontdekking van het aardgas, waardoor het kolenvervoer vanuit Zuid-Limburg weg zou vallen. Vroeger reed er vooral in de nacht elke tien minuten door Eindhoven een kolen­trein van 1200 ton. Ten tweede nam de welvaart toe en ging iedereen denken aan een autootje, dus ook het reizigersvervoer nam af.”

“Voor een paar miljoen is de bestelling van deze locomotieven toen afgekocht bij Alsthom. Dat vond ik een enorme deceptie, dat je een paar jaar werk onder je vingers weg ziet vloeien. Dus toen zei ik dat ik wel wat anders wilde.”

De ‘mock-up’ van loc 1400 bij Alsthom in Belfort, met onder andere een Nederlandse delegatie die de cabine kwam inspecteren. Uit het fotoalbum van Niek van Omme.

Personeelschef

“In 1965 ben ik plaatsvervangend chef van alle lijnwerkplaatsen geworden. De verschillende werkplaatsen werden onder een centrale leiding samengevoegd: Zaanstraat, Watergraafsmeer, Utrecht, Leidschendam, Feyenoord, Zwolle, Onnen, Maastricht, Eindhoven en Susteren.”

“Met mijn baas Bijleveld bezocht ik regelmatig Leidschendam. Dat was een verschrikkelijk uitgewoonde werkplaats, met heel slechte werkomstandigheden. Daar hebben we een moderniseringsplan voor opgezet, dat we ook bij de andere werkplaatsen hebben toegepast. Haarlem zou in de jaren daarop de modernste werkplaats van Europa worden, met luchtkussenvehikels waarmee treinstellen konden worden verplaatst. Alleen in Denemarken hadden ze die ook.”

“Bij mijn afscheid sprak de chef van de werkplaats Maastricht nog woorden die mij steeds zijn bij gebleven: ‘Veel dank, maar uw woorden waren af en toe wel als de nagelen in het hout’.”

“Na ruim drie jaar lijnwerkplaatsen werd me gevraagd of ik personeelschef van de Technische Diensten wilde worden, zo’n 6000 man. Dat heb ik van 1967 tot 1972 gedaan.”

Werkplaats Haarlem

“Wij hadden in 1961 een huis gekocht in Woerden, maar dat werd te klein toen we kinderen kregen. We hebben toen een ander huis laten bouwen, maar eerst vroeg ik aan mijn baas wat de plannen met mij waren. Die vertelde dat ik in Utrecht zou blijven. Maar in 1972, toen we een paar maanden in ons nieuwe huis woonden, hoorde ik dat ik geen functie in Utrecht zou krijgen.”

“Ik kon chef worden van de werkplaats Haarlem of van Tilburg. Ik koos Haarlem, de moeilijkste. Er was te weinig personeel in die tijd en we hebben in de winters enorme problemen gehad. Treinstellen kwamen binnen met bevroren toiletten, en die ontdooiden boven de putten waarin de mensen moesten werken.”

“Ik ben van 1972 tot begin 1981 baas geweest in Haarlem. Al die jaren heb ik op en neer gereisd tussen Woerden en Haarlem. Met mijn fietsje omstreeks 8 uur vanaf station Haarlem naar de werkplaats, soms tegen de koude oostenwind in. Dat is een heel zware tijd geweest, dat heeft me wel opgebroken. Maar ik heb de werkplaats wel op de kaart gezet van de industriële club in Haarlem, we waren daar het grootste bedrijf maar dat wisten ze niet. Ik heb ook open dagen georganiseerd, zoals in 1979 toen de spoorlijn Haarlem-Amsterdam 140 jaar bestond.”

Op 16 oktober 1979 vond in Haarlem een open dag plaats. De spoorwegen bestonden toen 140 jaar. Veel belangstelling was er voor dit treinstel DE2, dat in de werkplaats Haarlem was gemoderniseerd. Foto: Wijnand Vols.

“Haarlem was een boeiende, best spannende tijd. We moesten concurreren bij ombouwprojecten. We konden gelukkig de ombouw van de DE2-stellen naar binnen halen. Ook ontwikkelden we samen met de afdeling MW3 de doorloopkop, die overigens inmiddels weer is verdwenen.”

“Door de samenwerking met de Zwitsers kwam ik vaak in de hoofdwerkplaats Zürich. Daar werden de rijtuigen van de TEE-stellen onderhouden. In de werkplaats hadden ze een paar bokken lopen, een klein dierentuintje. Dat was een leuke afleiding tussen de middag. Dus toen ik in 1981 afscheid nam van Haarlem heb ik een paar bokken gegeven. Die hebben daar tien, vijftien jaar geleefd en iedereen had er plezier van. Toen kwam er een andere baas en die was het zat, die wilde nog verder moderniseren.”

Asbest

“De werkplaats Haarlem kende veel problemen. Bijvoorbeeld haast een perma­nent tekort aan vakdeskundig personeel. We werden ook geconfronteerd met asbest. 700 bakken, vooral getrokken rijtuigen Plan E, waren op ruimhartige wijze geïsoleerd met blauw en wit asbest. Een gigantisch probleem. Want zowel voor reparatie, revisie en afvoer moest dat asbest eruit. Maar met geldsteun uit Utrecht konden we een bestaande hal inrichten, met waterreiniging van de lucht. Het werken geschiedde door mensen in speciale overdrukpakken. En dan 2 uur op en 2 uur af. Qua werkproces was dit voor ons een kritisch pad. Wat moesten we doen als de hal door een incident lange tijd zou uitvallen?”

“Ik vond een bedrijf in de Botlek, dat naar men stelde, dit ook goed kon. Dus we stuurden een proefbak naar de Botlek. Weken daarna belt de portier mij: hier staan een officier van politie en een hoofdinspecteur van de arbeids­inspectie. Op mijn kamer kwam de aap uit de mouw. Het bedrijf in de Botlek had gewoon de bak in de buitenlucht behandeld. Dus was ik aansprakelijk als opdrachtgever. Ik schrok best, vanuit mijn kamer had ik zicht op de gevangeniskoepel van Haarlem… Maar ik had, gode zij dank, in mijn lade een brief tot opdracht aan het bedrijf waarin ik duidelijk had vermeld dat zij zich hadden te houden aan de bestaande wetgeving ter zake. Beide heren af. Jaren na mijn vertrek is de asbesthal volledig afgebrand. Dan denk je aan pre­destinatie of toeval, bij de eerder genoemde voorzichtigheid.”

Kwaliteitsmanager

“Al in mijn tijd als personeelschef raakte ik betrokken bij de public-relations-organisatie van NS. Die moest projectmatig beter van de grond komen. Dat interesseerde mij zeer – zat daar het reclametekenaar-duiveltje achter? Daar deed ik dus vanuit Haarlem ook aan mee, net als aan de groep Stafontwikkeling: loopbaanontwikkeling voor de hogere functies. Boeiende aspecten, waarbij ik en passant de NS nog beter leerde kennen.”

“Na zeven, acht jaar Haarlem had ik al eens laten vallen dat ik graag weer iets anders zou willen doen. Toeval of niet, maar ik werd uitgenodigd voor een gesprek met president-directeur Leo Ploeger. Hij vertelde dat er een nieuwe arbeidsomstandighedenwet was, die op meerdere punten niet correleerde met de spoorwegwetgeving. Daar moest wat aan gebeuren. Maar er was meer: we zaten met toenemend ziekteverzuim en een toename van storingen en onregelmatig­heden. We moesten meer gaan doen aan kwaliteitszorg.”

“Ploeger stelde dat kwaliteitszorg wel een zaak van circa twee jaar zou zijn, maar dat die wetgevende zaken weleens tot mijn pensioen door zouden kunnen lopen. Ik heb de sprong in de nieuwe gebieden gewaagd, en het bleek net omgekeerd: de wetgevende activiteiten konden na twee jaar overgebracht worden naar de staande organisatie, maar kwaliteit en kwaliteitsmanagement grepen als een mammoetproject om mij heen. Ik werd Centrale Kwaliteitsadviseur voor heel NS, en had een bedrijfsbrede projectgroep om me heen.”

“In die tijd heb ik me onder andere bezig gehouden met het compleet vastlopen van de dienstregeling 1983 in Noord-Holland. De ruimte binnen de toleranties van veel zaken vielen nu eens net allemaal de verkeerde kant uit. Daar heb ik verslag van gedaan onder de titel ‘Synchronisatie van de beperkingen’. Dat rapport ligt nu bij de NVBS in Amersfoort. Van marketing tot uitvoering, alles wat met het spoor te maken had komt hierin aan bod. Dat analyseren, diagnosticeren ligt mij nog steeds zeer aan het hart. Vijf keer doorvragen was bijvoorbeeld gereedschap daarbij om tot de kern van problemen door te dringen.”

Niek van Omme bij een deel van zijn verzameling spoorwegparafernalia. Onder andere tijdens zijn buitenlandse reizen kreeg hij weleens een aandenken mee naar huis.

EuroCity

“Inmiddels hadden de Europese spoorwegen ook het EuroCity-treinsysteem opgetuigd, onder leiding van NS-directeur Bert Wansink. Hij kende mij uit mijn tijd als personeelschef. De vraag kwam al snel of ik ook een kwaliteitssysteem voor EuroCity wilde opzetten. Ik kreeg te maken met veertien maatschappijen en met niet veel minder verschillende talen. Dat was soms best zweten. Je hebt echt niet altijd een tolk-vertaler naast je; dan moet je overeind zien te blijven met je eigen kennis van Frans en Duits en soms Engels. Maar het lukte, met hulp van een paar betrokken collega’s in Utrecht en een paar spitslieden in het inter­nationale team.”

Rijksuniversiteit Groningen

“En alsof er nog niet genoeg werk op de plank lag, kwam er eind 1991 een heel speciale vraag van de Rijksuniversiteit Groningen: of ik wat voelde voor de bijzondere leerstoel Kwaliteitsmanagement bij de faculteit Bedrijfskunde. Er waren meer kandidaten, maar na mijn presentatie kreeg ik ‘s avonds al bericht dat ik gekozen was. Een grote eer, voor mij persoonlijk maar ook voor NS waar toch mijn basis was.”

“Tot 1997 heb ik colleges gegeven aan de Rijksuniversiteit Groningen. Toen was ik 67. Daarna heb ik vanuit de universiteit nog een paar projecten gedaan voor de Europese Unie, vooral in samenwerking met de Universiteit in Dresden. Maar sinds 2000 doe ik geen betaald werk meer, ik wil alleen nog leuke en zinvolle dingen doen. Ik ben zendamateur, dat is mijn hoofdhobby. Verder ben ik lid van een fotoclub in Woerden. Ik heb eigenlijk te veel hobby’s. En er is gelukkig nog steeds een brede interesse op velerlei terrein.”

Beekbergen, 23 april 1993. Extra trein ter gelegenheid van het afscheid van Niek van Omme van NS. Foto’s: Bert Stortenbeker.

Amersfoort, 5 januari 2019. Niek van Omme overhandigt de koersborden van zijn afscheidstrein aan NVBS-voorzitter Gerrit Nieuwenhuis. Foto: Nico Spilt.

In 1993 ging Niek van Omme met de VUT. Bij zijn afscheid van NS op 23 april 1993 reed er een speciale EuroCity-stoomtrein bij de VSM. Op de koersborden stonden de plaatsen die in zijn leven een rol hebben gespeeld, waaronder zijn woonplaats Woerden. De koersborden hebben inmiddels een mooie plaats gekregen in NVBS Centraal.

Zendamateur

In zijn werkkamer laat hij zijn zendapparatuur zien. “Dat was mijn hoofdhobby. Naast mijn vroegere huis stond een antennetoren van 20 meter. Ook in mijn auto had ik zendapparatuur. Ik was lid van de RANS: Radioamateurs NS en van de FIRAC: Fédération Internationale des Radioamateurs Cheminots. Ik ben nog steeds zendamateur, maar nu digitaal. Bij het appartement waar ik nu woon mag ik geen antenne plaatsen.”

Amateurzenders sturen elkaar een kaart als ze contact hebben gehad. Op de kaart van Niek van Omme staat zijn call: PA3CXM, ofwel Papa Alpha 3 Charlie Xray Mike. Op de voorkant staan twee projecten waar hij nauw bij betrokken is geweest: links de TEE, rechts stoomloc de Ooievaar van de HTM, nu te zien bij de Stoomtram Hoorn Medemblik.

“Toen ik in Groningen mijn inaugurele rede hield, ging het onder andere over communicatie, over het contact maken met je klanten. Er waren zoveel bezoekers dat die in verschillende zalen zaten. Een vriend van mij, ook zendamateur, zat in een van de zalen. Toen ik over communicatie begon pakte ik uit de katheder mijn mobiele zender en riep mijn vriend Jaap (PA0BHK) op: dit is Papa Alpha 3 Charlie Xray Mike. Kun je me even vertellen hoe het bij jou in de zaal is? Antwoord: ik constateer dat men zich hier uitstekend vermaakt met je verhaal! Mijn dekaan heeft mij daarna nog vermanend toegesproken. Dit was kantje boord!”

NVBS en spoorman

“Heel veel informatie over de NS krijg ik via de NVBS. NVBS en spoorman? Dat ging eigenlijk best samen. Het begrip ‘spoorman’ was thuis heilig. Want als Helga gevraagd werd wat haar man deed, antwoordde ze altijd dat ik spoorman was. Sommigen zagen mij dan dwarsliggers verwisselen. Letterlijk kon dat niet, figuurlijk misschien wel…”

“Al eerder kwam mijn interesse in public relations aan de orde. Nog een strijd­kreet van mij: we dienen klantafgeleid bezig te zijn en minder klantgericht. Het laatste is te veel verbonden met traditioneel werken.”

Niek van Omme tijdens de Algemene Ledenvergadering op 7 april 2018 in Boskoop. Foto: Sjoerd Bekhof.

“Ik denk dat de NVBS heel veel betekent voor NS op pr-gebied. Of NS zich dat voldoende realiseert is een vraag. Dan is een Algemene Ledenvergadering van de NVBS, zoals in 2018 in Boskoop, interessant. President-directeur Van Boxtel van NS in discussie met onze voorzitter Gerrit, dat vond ik boeiend. Ik kon niet nalaten mij in die discussie te mengen. Ik stelde dat ik onder de indruk was van zijn betoog over de opleving en het terugwinnen van vertrouwen in NS bij de omgeving, de politiek en het personeel in de laatste jaren. Ik vroeg ook nog naar de capaciteitbelemmering door het 1500 volt gelijkstroomsysteem. Maar ook, en daar komt weer dat pr-gevoel naar voren, dat NS in tegenstelling tot de vroegere werkgever van Helga, niets doet voor de tienduizenden gepensioneerde spoor­mannen. Dat is een schril contrast.”

“70 jaar NVBS en 35 jaar NS. Een leven vol techniek en management, maar ook met emoties. Ik had niet anders gewild.”

Nico Spilt


Print Friendly, PDF & Email

Biografie

Nicolaas (Niek) van Omme werd op 11 september 1930 geboren in Delft.

Na de HBS studeerde hij werktuig­bouwkunde aan de Technische Hogeschool in Delft. Daar was hij van 1952 tot 1955 assistent van professor dr. ir. H.C.A. van Eldik Thieme, oud-hoofdingenieur van NS. Hij studeerde in 1955 af. Tijdens zijn studie had hij zich gespecialiseerd in het vraagstuk van mechanische trillingen.

In 1956 en 1957 vervulde hij zijn militaire dienstplicht; hij was gedetacheerd bij de Rijks­verdedig­ings­organisatie TNO. In 1957 en 1958 was hij assistent-bedrijfsleider bij Motorenfabriek Thomassen in De Steeg, op de productieafdeling van diesel- en gasmotoren, gasturbines en compressoren.

Op 1 april 1958 trad hij in dienst van NS. Tot 1965 werkte hij als ont­werper en troubleshooter van diesel­elektrisch materieel, onder andere van de Nederlands-Zwitserse TEE-treinstellen en van het mechanisch gedeelte van elektrische loco­motieven. Ook was hij betrokken bij de bouw van de diesel­elektrische drie­wagen­stellen (DE-3) en het ontwerp van de elektrische loco­motieven serie 1400, waarvan de bouw niet is doorgegaan.

Van 1965 t/m 1967 was hij plaats­vervangend chef van de lijn­werk­plaatsen van NS, die toen onder een centrale leiding werden samen­gevoegd. Van 1967 tot 1972 was hij coördinerend personeelschef van de technische diensten van NS (6000 personeelsleden). Daarna was hij van 1972 tot 1981 chef van de hoofdwerkplaats Haarlem (1000 personeelsleden).

Vervolgens was hij tot 1984 project­manager voor de systematische kwaliteitszorg. Tevens was hij projectleider voor de invoering van de Arbo-wet bij NS. Van 1985 tot 1993 was hij centrale kwaliteits­adviseur van NS, verantwoordelijk voor het ondernemings­beleid op het gebied van kwaliteits­zorg.

Vanaf 1988 was hij tevens Inter­national Quality Manager Eurocity. Tot zijn taken behoorden de invoering van een kwaliteits­systeem en de daarbij behorende informatie­voorziening.

Naast zijn werk bij NS was Niek van Omme onder andere intensief betrokken bij de restauratie van HTM-loc 8 “Ooievaar”, die tegen­woordig te zien is bij de Stoomtram Hoorn Medemblik. Hij was in die tijd lid van de Commissie van Advies bij de SHM.

Op 1 februari 1993 ging hij met de VUT. Regelmatig was hij daarna nog actief op het gebied van de kwali­teitszorg.

Vanwege zijn verdiensten werd hij per 1 september 1991 benoemd tot bijzonder hoogleraar kwaliteits­management aan de faculteit Bedrijfs­kunde van de Rijks­universi­teit Groningen. Hij bekleedde deze leerstoel tot 17 januari 1997.

Niek van Omme was getrouwd met Helga (overleden in 2015). Ze hebben twee kinderen en vier klein­kinderen.

Naast zijn dagelijkse werk­zaam­heden bekleedde Niek diverse functies in het algemeen en tech­nisch onderwijs. Ook is hij actief als lid van de Remonstrantse Broeder­schap en is hij erelid van de Lionsclub Meschede in het Sauer­land, Duitsland.

Het levensmotto van Niek van Omme: “herinnering is een vorm van ontmoeting” (Kahlil Gibran).

Literatuur

Niek van Omme is sinds 1948 lid van de NVBS. Voor Op de Rails schreef hij in april 1953 een artikel over de nieuwe dieseltreinen DE1 en DE2: Nieuw Dieselelectrisch materieel voor de N.S.

Verder schreef hij regelmatig artikelen voor het tijdschrift Spoor- en Tramwegen. Zo werkte hij in 1961 mee aan een artikelserie over de nieuwe dieselelektrische treinstellen DE3. Een overdruk van deze artikelen bevindt zich in de NVBS-bibliotheek, plaatsnummer Sm-100.049.

Niek van Omme heeft het grootste deel van zijn archief ondergebracht bij de NVBS. Informatie hierover is te verkrijgen via de Stichting NVBS Railverzamelingen.

Het nieuwe gelaat van kwaliteit. Speurend en sporend van lijden aan kwaliteit naar leiden in kwaliteit. Tekst van de inaugurale rede die Niek van Omme uitsprak op 10 maart 1992, bij de aanvaarding van zijn ambt als bijzonder hoogleraar.