Voortgekomen uit vier maatschappijen

Chemins de fer du Jura (CJ)

Aan de Zwitserse kant van het Jura-massief ligt het net van de Chemins de fer du Jura (CJ). Dat is inmiddels een samenhangend metersporig net, maar oor­spronkelijk was dat niet het geval. Vier maatschappijen liggen ten grondslag aan de in 1944 gevormde CJ. Frits van Buren gaat in op deze geschiedenis.

Voorgeschiedenis

De Compagnie Tramelan – Tavannes (TT)

De Compagnie Tramelan – Tavannes (TT) kreeg in 1881 een federale concessie voor een metersporige lijn tussen deze twee plaatsen. Tussen oktober 1883 en augustus 1885 werd deze 8,8 km lange lijn aangelegd voor de som van 420.000 Zwitserse franc. De trekkracht voor de treinen werd geleverd door drie door SLM in Winterthur gebouwde twee-assige stoomlocomotieven met een gewicht van 12 ton.

Al vanaf 1907 werd gestudeerd op elektrificatie samen met een verlenging naar Le Noirmont door de in 1905 opgerichte Compagnie Tramelan – Breuleux – Le Noimont (TBN). De elektrificatie van de TT werd in november 1911 voltooid. De drie stoomlocomotieven werden daarna onder andere nog ingezet voor de elektrificatie van de lijn Nyon – St. Cergue. Lees het artikel in NVBS Actueel, oktober 2019.

De TBN had in december 1905 een federale concessie verkregen voor de 14,3 km lange lijn Tramalan – Le Noirmont. Na een aantal wijzigingen van de plannen werd in december 1911 een nieuwe concessie verleend aan de TBM en op 13 december 1913 werd de hele met 1200 Volt gelijkspanning geëlektrificeerde lijn feestelijk in gebruik genomen. TT en TBM bestelden samen vier 22,7 ton zware en 170 pk sterke motorrijtuigen. Door de toepassing van maximum-traction* draaistellen was het adhesiegewicht echter maar 14,4 ton.
* Maximum-traction: draaistellen met een door een elektromotor aangedreven as met grote wielen en een niet-aangedreven as met kleine wielen.

Vanaf januari 1917 werd de TBN wat betreft de exploitatie gevoegd bij de TT en in 1926 kwam het tot een volledige fusie waarbij het bedrijf de naam Chemin de fer Tavannes – Le Noirmont (CTN) aannam.

Vanaf de aanleg was de kwaliteit van het spoor erg matig en aan het eind van de Tweede Wereldoorlog was het duidelijk dat belangrijke technische verbeteringen nodig waren voor het voortbestaan van deze lijn. Een voorwaarde voor financiële ondersteuning was een fusie van de CTN met andere maatschappijen in de Jura. Een verzet van de CTN tegen een dergelijke fusie werd in februari 1945 opgegeven.

De Chemin de fer Saignelégier – La Chaux-de-Fonds (SC)

Een tweede maatschappij in de Zwitserse Jura was de Chemin de fer Saignelégier – La Chaux-de-Fonds (SC). In 1890 werd een concessie verkregen voor het aanleggen en exploiteren van deze 26,5 km lange metersporige lijn. Op 7 december 1892 werd het gedeelte van Saignelégier tot de Pace d’Armes in La Chaux-de-Fonds geopend. In 1892, 1894 en 1901 verschenen vier 2+2-assige Mallet-locomotieven.

In 1901 werden plannen gemaakt voor een normaalsporige lijn van Saignelégier naar Glovelier. Naar aanleiding daarvan bestudeerde de SC de ombouw van meterspoor naar normaalspoor, maar in 1905 concludeerde men dat de voordelen verwaarloosbaar waren ten opzichte van de (economische) nadelen. Door de hoge prijzen van steenkool tijdens de Eerste Wereldoorlog werd gesproken over elektrificatie, maar toen die prijzen weer daalden verdween ook dat plan samen met een plan voor de invoering van dieseltractie.

Na de Eerste Wereldoorlog, versterkt door de crisis van begin jaren 30, werd de financiële positie van de SC steeds slechter. In tegenstelling tot de TT verzette de SC zich in 1944 dan ook niet tegen een fusie tot de Chemins de fer du Jura.

De Compagnie du chemin de fer régional Porrentruy – Bonfol (RPB)

In 1890 werd een concessie aangevraagd voor een metersporige lijn tussen Porrentruy en Bonfol. Toen in 1895 geen enkele beslissing genomen was verliep deze concessie. In 1897 werd door de Compagnie du chemin de fer régional Porrentruy – Bonfol (RPB) een nieuwe concessie aangevraagd, Ditmaal voor een normaalsporige 12 kilometer lange lijn. Ondanks de nodige problemen bij de aanleg, zoals het faillissement van de aannemer, werd deze op 14 juli 1901 feestelijk geopend.

De twee stoomlocomotieven uit 1886 waren afkomstig van de Compagnie du Jura – Simplon (JS) en de drie rijtuigen uit 1893 waren afkomstig van de Thunersee­bahn. Toch hielden deze locomotieven het tot 1924 respectievelijk 1929 uit. De exploitatie van de lijn geschiedde vanaf het begin door de JS en vervolgens door de Zwitserse Spoorwegen (SBB/CFF) en vanaf 1901 door de Compagnie Saignelégier – Glovelier.

Doortrekken in 1910 van de lijn via het toen Duitse Pfetterhouse naar het eveneens toen Duitse Dannemarie in Frankrijk bracht tijdelijk meer verkeer, waarvoor een in 1911 een tweedehands van de Sensetalbahn afkomstige locomotief (in 1903 gebouwd door de Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik – SLM) en tweedehands rijtuigen werden aangeschaft. Deze locomotief bleef tot aan de elektrificatie in 1952 in bedrijf.

In 1914 werd het verkeer van Bonfol naar Pfetterhouse stilgelegd om pas in 1918 hervat te worden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog groeide het verkeer sterk ondanks de sluiting van de lijn Bonfol – Pfetterhouse tussen 1939 en 1945, maar door de hoge prijs van steenkool verbeterde de slechte financiële situatie van de RPB niet.

Na 1945 reden de reizigerstreinen tussen Bonfol en Pfetterhouse nagenoeg leeg en in februari 1946 werd het reizigersverkeer dan ook op initiatief van de CJ, die ondertussen de lijn had overgenomen, beëindigd. In 1951 wilden de Franse spoorwegen (SNCF) de lijn Dannemarie – Bonfol opheffen, maar pas op 30 oktober 1965 vertrok de laatste autorail (rijtuig met verbrandingsmotor) uit Pfetterhouse en in 1970 werden de rails verwijderd.

Toen er sprake was van een fusie van de spoorwegen in de Jura deed de RPB nog een vergeefse poging om door de SBB/CFF gekocht te worden. Maar op 30 januari 1945 werd het fusiecontract met de CJ getekend, waarmee na 48 jaar een eind kwam aan een zelfstandig bestaan van de RPB.

De Compagnie de chemin du fer régional Saignelégier – Glovelier (RSG)

De vierde en laatste maatschappij die later de CJ mee zou vormen was de Compagnie de chemin du fer régional Saignelégier – Glovelier (RSG). De eerste plannen betroffen een smalspoorlijn van 20,7 km met een keertunnel van 1100 m. Door een decreet uit 1897 werd voor de aanleg van normaalsporige lijnen twee keer zoveel subsidie verleend als voor smalspoorlijnen. De definitieve plannen omvatten dan ook een lijn van 24,7 km waarbij de keertunnel verviel en werd vervangen door een keerstation. Voor deze lijn werd in 1898 een concessie verleend en op 1 september 1901 begonnen de werkzaamheden.

Door een aantal oorzaken (onder andere weersomstandigheden en stakingen) werd de lijn pas op 21 mei 1904 geopend. Talrijke werken waren nog niet afgerond, maar de RSG kon de aannemers en leveranciers niet volledig betalen en ging zelfs failliet. Het kanton Bern kocht het bedrijf op een openbare verkoping waarna de RSG als een nieuwe maatschappij kon worden opgericht. Maar ook in vele jaren daarna moest de overheid te hulp schieten.

Er werden onder andere acht tunnels met een totale lengte van 545 meter, 36 bruggen, zes tussenliggende stations en drie draaischijven gebouwd. De stations aan de eindpunten behoorden aan de SBB/CFF (Glovelier) of aan de SC (Saigne­légier).

SLM leverde drie dispropotioneel zware 1-C (Ed 3/4) stoomlocomotieven. Daarom werd besloten de stoomlocomotieven te reserveren voor goederentreinen en zware reizigerstreinen. Daarnaast werden door SLM in 1910 en 1913 twee stoomrijtuigen geleverd. De slechte loop van deze rijtuigen, die naarmate de staat van het spoor slechter werd nog toenam, verhaastte het beëindigen van de reizigersdienst in 1948. In 1944 fuseerde de RSG met de CJ en in 1945 werd deze fusie effectief.

Overzicht van de bedrijven die samen de Chemins de fer du Jura vormden. Bron: fr.wikipedia.org/wiki/Chemins_de_fer_du_Jura

Chemins de fer du Jura vanaf 1945

Vanaf rond 1940 werden al technische studies rond een fusie uitgevoerd die zich onder andere uitstrekten tot de hier beschreven maatschappijen. Daarbij kwamen onder andere ombouw van de RSG naar smalspoor en elektrificatie aan de orde. Maar ook het leggen van een derde rail tussen Saignelégier en La Chaux-des-Fonds of het ombouwen daarvan naar normaalspoor kwamen aan de orde.

Uiteindelijk werd het fusiecontract effectief op 1 januari 1944, maar de bedrijven bleven gescheiden administraties houden tot een nieuwe directeur gevonden was. Dat was het geval eind oktober 1945, waarna in januari 1946 de afzonderlijke administraties werden opgeheven en werden gecombineerd in Tavannes. Deze nieuwe directie zag zich geconfronteerd met veel hogere kosten dan oor­spronke­lijk gedacht.

Er speelde ook een discussie rond dieseltractie. Dat ging zelfs zo ver dat een vooroorlogs dieselmotorrijtuig van de SNCF in april 1946 op de normaalsporige lijnen van de CJ werd beproefd, waarbij geconcludeerd werd dat dit geen vergelijkbaar alternatief bood. Ook een co-existentie van diesel- en elektrische tractie (de lijn Tavennes – Le Noirmont) stond haaks op de gewenste rationalisatie. Ook werd er – overigens gebaseerd op ten gevolge van de inflatie verouderde cijfers – nog een onderzoek ingesteld naar een uiteindelijk volledige vervanging door autobussen.

Uiteindelijk waren er in 1947 niet minder dan negen projecten bedacht . Daarvan werd het project aangenomen waarbij beide smalspoorlijnen en de lijn Porrentruy-Bonfol geëlektrificeerd zouden worden en dieseltractie zou worden gebruikt voor goederenverkeer op de normaalspoorlijn Saignelégier-Glovelier. Het passagiersvervoer op deze laatste lijn zou over de weg geschieden, wat inderdaad in mei 1949 werd ingevoerd. Maar de (financiële) discussies werden voortgezet met als resultaat dat uiteindelijk voor een ander project gekozen werd: het op smalspoor brengen van de lijn Saignelégier-Glovelier en elektrificatie van het gehele net.

De eerste zaken die aangepakt werden waren de verbetering van het ballastbed, toepassing van metalen dwarsliggers en het ombouwen van normaalspoor naar smalspoor van de lijn Saignelégier-Glovelier. De lijn Porrentuy-Benfol werd geëlektrificeerd met 15.000 Volt 16,6 Hz en de rest van het net met 1500 Volt gelijkspanning.

Ook werd ander materieel aangeschaft. Voor de lijn Porrentruy-Bonfol waren dat twee twee-assige elektrische locomotieven en vijf verre van nieuwe rijtuigen en bagagewagens. De laatste dateerden uit 1903-1904 en werden door de Constructions mécaniques de Vevey in 1952 omgebouwd. Voor de andere lijnen werden drie goederen-motorrijtuigen 401-403, acht motorrijtuigen 601-608, zes stuurstandrijtuigen 701-707, goederenmaterieel en rolwagens (onderstellen voor het vervoer van normaalsporige goederenwagens) aangeschaft.

Omdat op de baanvakken Porrentruy-Bonfol en Saignelégier – La Chaux-de-Fonds de rails 55 tot 60 jaar oud waren, werd vanaf 1955 een programma van baan­vernieuwing met zwaardere rails en vernieuwing van het ballastbed gestart. Ook het tracé werd op een aantal plaatsen aangepast, de beveiliging verbeterd en automatische overwegbeveiliging geïnstalleerd.

Verdere verbetering kwam in 1968 met het in dienst stellen van een motorrijtuig met stuurstandrijtuig voor de lijn Porrentruy-Bonfol. Voor eventuele vervanging werd een uit 1910 daterend motorrijtuig met houten opbouw overgenomen van de Chemin de fer Martigny-Orsières (MO). Pas in 1981 kwam er een tweede modern motorrijtuig bij. Het rijtuig afkomstig van de MO werd toen tot locomotief omgebouwd. Voor het groepsvervoer werden voor het metersporige net in 1969 drie rijtuigen met houten opbouw overgenomen van de Brünigbahn.

De concessie voor de lijn Saignelégier – La Chaux-de-Fonds zou aflopen in juni 1970. Daarom vroeg de CJ een nieuwe concessie aan met een looptijd van 50 jaar voor het hele net. Daarna werd ook op het traject Saignelégier-Glovelier begonnen met vernieuwing van het ballastbed, het aanbrengen van zwaardere rails en het injecteren met beton van rotsen en metselwerk.

Hoewel dus wel eerder aan dieseltractie werd gedacht, bestond eigenlijk alleen een geringe behoefte daaraan voor het wegslepen van gestrande treinen. Er werd dan ook pas in 1979 overgegaan tot de aanschaf (voor 60.000 Zwitserse franc) van een in 1949 door Brissoneau & Lotz in Creil gebouwde locomotief. Deze had 15 jaar in een depot in Vizille bij Grenoble gestaan na buitendienststelling door de Voies ferrées de Dauphiné en maakte deel uit van een serie van tien locomotieven die onder andere ook aan de Chemins de fer de Provence waren geleverd. Nadat door de CJ de nodige aanpassingen waren uitgevoerd werd het de Gm 4/4 508 . Deze locomotief werd in 1998 aan de Chemins de fer de Provence verkocht en kreeg daar het nummer T66.

Pas in 1985 en in 2017 werden voor het metersporige net nieuwe motorrijtuigen (BDe 4/4II 611-614 respectievelijk Be 4/4 651-655) en in 2001 bij Stadler/ ADtranz nieuwe treinstellen (GTW ABe 2/6 631-634) gebouwd, terwijl in 1984 ook nog drie tweedehands motorrijtuigen werden overgenomen van de Frauenfeld-Wil-Bahn. Voor de normaalsporige lijn Porrentruy-Bonfol werden in 2008 en 2013 treinstellen overgenomen van de SBB/CFF respectievelijk de Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS). De serie 651-655 draagt vlindernamen, hoewel de naam La Belle Dame voor motorrijtuig 655 anders zou doen vermoeden.

De geschiedenis van de CJ tot 1984 wordt zeer uitvoerig beschreven in [1]. In [2] staat een korte beschrijving van de CJ. In 1953 werd in Op de Rails [3] aandacht aan de Chemin de fer du Jura besteed.

Huidige situatie

Ik bezocht het hele smalsporige net van de CJ in 2003 en 2019. Veel materieel dat in 2003 dienstdeed reed nog steeds in 2019. Dat bezoek gaat heel makkelijk met een dagkaart die of bij een automaat of bijvoorbeeld bij het redelijk veel geopende loket van het station Saignelégier gekocht kan worden voor 21 Zwitserse franc (2019). Gratis zijn gedrukte klassieke dienstregelingen beschik­baar.

Tavannes is een vrij kleine plaats met ongeveer 3500 inwoners maar heeft toch een aanzienlijk stationsgebied. Dat heeft mede te maken met het feit dat ook de lijn Moutier – Bielle van de SBB/CFF van dit station gebruik maakt, waarbij de treinen van SBB/CFF en CJ perfect op elkaar aansluiten. Verder wordt er huisvuil op de treinen van de CJ geladen. In Tavannes zelf is – in dit gebied dat bekend is om zijn uurwerk-industrie – ook prominent een horlogefabriek aanwezig.

Het meest westelijk eindpunt is de stad La Chaux-de-Fonds met 40.000 inwoners. Een van de hoogtepunten in deze stad is het Musée international d’horlogerie. Het station is het domein van een groot aantal spoorwegmaatschappijen. Naast de CJ is ook een andere maatschappij op meterspoor actief: de lijn La Chaux-de-Fonds naar Ponts-de-Martel als onderdeel van de Transports publics neuchâtelois (TransN).

Maar ook is materieel dat in 2003 nog dienstdeed (helaas) verdwenen. Dat geldt voor onderstaand 2000kW sterk motorrijtuig 1401 van de SBB/CFF. Dit was het in 1959 gebouwde eerste prototype van een serie van uiteindelijk 82 stuks. In 2004 is het gesloopt.

De BLS voert een frequent treinverkeer uit naar Biel/Bienne en Neuchâtel (en Bern). TransN rijdt ook op normaalspoortreinen naar Le Locle met door Stadler gebouwde en in 2017 in dienst gestelde Flirt-treinstellen RABe 523. Deze worden ook beschreven in [4].

En de SNCF onderhoudt tenslotte de weinig frequente grensoverschrijdende diensten La Chaux-de-Fonds – Morteau (zeven keer per dag) – Besançon (drie keer per dag).

De CJ heeft tussen Saignelégier en Glovelier bij Combe-Tabeillon als bijzonderheid het eerder genoemde keerstation. Komende uit Saignelégier stopt de trein, de machinist loopt naar de andere cabine en daarna vervolgt de trein zijn weg naar het lager gelegen Glovelier. Een video laat vanaf 10’ 40” deze treinbeweging ook zien.

Het station van Glovelier – een plaats met maar 1200 inwoners – wordt door CJ, SBB/CFF en SNCF gebruikt. Met elke van de lijnen S3 Olten – Basel – Porrentruy en (Meroux TGV) – Delle – Moutier – Biel/Bienne onderhouden de SBB/CFF respectievelijk de SNCF een uurdienst.

Verder bevinden zich in Tavannes en Glovelier inrichtingen om normaalsporig materieel op metersporige rolwagens te plaatsen. De foto laat zien dat deze van een verrassende eenvoud zijn.

Naast de spoorwegen begon de CJ in 1948 met aanvullend vervoer met auto­bussen, gedeeltelijk om van de spoorlijn verwijderde plaatsen te bedienen. Ook nu nog wordt een aantal buslijnen – soms min of meer parallel aan de spoorlijnen – geëxploiteerd, terwijl daarnaast ook ander vervoer variërend van scholieren tot melk verzorgd wordt. In totaal zijn 60 voertuigen daarvoor beschik­baar. Verder wordt tussen Saint-Imier en Mont-Soleil een funiculaire (kabel­spoorweg) geëxploiteerd.

Voor de liefhebbers van stoom maakt de Train à vapeur des Franches-Montagnes ritten over het net van de CJ. De werkplaatsen daarvan bevinden zich in Pré Petitjean.

---