Deel 1: Rotterdam, Venlo, Stockholm

Op drift geraakt

Frits van Buren beschrijft een aantal incidenten met op drift geraakte treinen en ander spoorwegmaterieel. Treinen waarvan de machinist niet meer op tijd kon remmen, of materieel dat een eigen leven ging leiden.

Rotterdam 2020

Zoals bijna iedereen vermoedelijk heeft gezien, reed in de nacht van 1 op 2 november 2020 een Rotterdams metrotreinstel bij het station Akkers door het stootblok aan het eind van de lijn. Het stel belandde met het voorste rijtuig op de staart van een daarachter staande walvissculptuur. Gelukkig kon de bestuurder als enige inzittende zich daarna heelhuids in veiligheid stellen.

Om de oorzaak van het ongeval te achterhalen en vergelijkbare incidenten in de toekomst te voorkomen heeft MRDH (Metropoolregio Rotterdam Den Haag) aan de RET opdracht gegeven een onderzoek naar de toedracht van het ongeval uit te voeren. Een door de MRDH ingestelde commissie begeleidt het onderzoek en zal de bestuurscommissie Vervoersautoriteit adviseren ten aanzien van de conclusies van dit onderzoek. In deze begeleidingscommissie hebben MRDH, IL&T en RET-zitting.

Het RET-onderzoeksteam voert het onderzoek uit. IL&T fungeert daarbij als onafhankelijk toezichthouder. Het is opvallend dat bijvoorbeeld de Onderzoeks­raad voor Veiligheid niet bij het onderzoek betrokken is. Zeker in het licht van bijvoorbeeld Zwitserland waar ook kleine ongevallen door de Schweizerische Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) onderzocht worden.

In een artikel in NRC Handelsblad van 21 december 2020 kwam dit ongeval ook uitgebreid aan de orde.

Het metrotreinstel na de landing op de walvisstaart. Foto: Ferdinand Huizer.

Venlo 1963

Een soortgelijk ongeluk gebeurde op 18 augustus 1963 in Venlo, maar daar was geen walvisstaart om een locomotief op te vangen. Aan het begin van de avond was loc 1116 betrokken bij een ongeval. Een rangerende machinist was van de langzaam rijdende loc gesprongen en riep een verderop staande collega dat die de loc moest overnemen. Deze slaagde er echter niet in om op de loc te klimmen en toen ging het mis.

De e-locs 1100 en 1300 beschikten in de linkerhoek van de cabine over een hulpstuurstand ten behoeve van rangeren. Hiermee kon beperkt – slechts een aantal weerstandtrappen – in de seriestand geschakeld worden, zonder de dodeman te hoeven bedienen. De machinist in Venlo had deze hulprijcontroler in de eerste stand geschakeld alvorens af te stappen. Waarschijnlijk had hij daarbij de verwachting dat de loc stapvoets zou blijven rijden, maar dat bleek niet het geval. De onbemande loc reed in de richting van het hoofdspoor naar Blerick, naar de oude enkelsporige Maasbrug.

De seinhuiswachter keerde het gevaar van een mogelijke botsing met een tegentrein door een wissel om te zetten. Daardoor kwam de loc op een spoor dat reeds was aangelegd voor de nieuwe in aanbouw zijnde spoorbrug. Op het nieuwe landhoofd eindigde de rails zonder stootjuk. De rijdende loc stortte acht meter omlaag en bleef met de neus in de straatkasseien hangen op enkele meters van de Maas. Er raakte niemand gewond. Enkele juist onder de brug passerende fietsers werden net niet geraakt.

Na het ongeval werd de loc dag en nacht bewaakt door de Spoorwegrecherche. Bij de opruimingswerkzaamheden, uitgevoerd door technici van de werkplaats Tilburg, werd geen gebruik gemaakt van een op rails rijdende kraan. Men achtte het risico te groot om een zware kraan met zware hijslast op het beschadigde landhoofd te gebruiken. De loc is daarom gedemonteerd en in delen op een dieplader afgevoerd. Hoewel de loc een metershoge val had gemaakt, viel de schade nogal mee. De voorzijde en de cabine waren weliswaar ingedeukt en ontzet, maar de machinekamer was nagenoeg intact. De loc werd volledig hersteld.

Spoorwegongeval met e-loc 1116 te Venlo op zondagavond 18 augustus 1963. Foto’s: Edward Bary.

Stockholm 2013

In de nacht van 14 op 15 januari 2013 reed een trein op de Saltsjöbanan in Stockholm een woonhuis binnen.

De geïsoleerd liggende Saltsjöbanan van 15,6 km (de paarse lijn vanuit het midden van de kaart naar rechts) rijdt van Slussen (net ten zuiden van de oude stadskern van Stockholm) naar Saltsjöbaden met een zijlijn van 2,9 km naar Solsidan (twee luxe badplaatsen aan de Oostzeekust).

Metrokaart van Stockholm. Daaronder details van de Saltsjöbanan (I. Kildor, Wikipedia CC BY-SA 3.0).

Het traject tussen Slussen en Saltsjobaden werd op 1 juli 1893 geopend. In 1914 werd de zijlijn tussen Igelboda en Solsidan geopend. Tot 1913 werd de treindienst uitgevoerd met stoomtreinen, daarna werd het traject geëlektrificeerd. Sinds 20 augustus 2012 wordt de exploitatie door Arriva uitgevoerd op basis van een concessie door AB Storstockholms Lokaltrafik (SL).

In die nacht van 14 op 15 januari 2013 zette een trein bestaande uit twee twee­rijtuigstellen met een totaalgewicht van 90 ton met alleen een schoonmaakster aan boord zich in het depot in Neglinge in beweging. Na ander­halve kilometer reed de trein met 80 km/h door het stootblok in Saltsjobaden en reed een daarachter staand huis binnen. De schoonmaakster raakte zwaargewond, maar in het huis raakte niemand gewond.

Meteen werden al twee opvallende zaken geconstateerd: de Saltsjöbanan had geen A(utomatic) T(rain) C(ontrol) systeem, terwijl ook de sleutel om te rijden aanwezig was. Het onderzoeksrapport van de Statens havarikommission (Zweedse ongevalsonderzoekautoriteit) verscheen op 5 mei 2014 met een Engelstalige samenvatting.

Een treinstel werd aan het eind van de dienst voor schoonmaak en klein onderhoud op een spoor in Neglinge geplaatst en gekoppeld aan een ander treinstel. Overdag had het gesneeuwd en het vroor licht zodat de rangeerder besloot, om vastvriezen van de remblokken te voorkomen, de treinstellen niet met aangeslagen remmen achter te laten.

Op alle opstelsporen was een voorziening aanwezig om met een externe kabel met 24 Volt wisselspanning en een speciale procedure in de cabine de remblokken te lossen. Op het desbetreffende spoor werkte deze voorziening echter al een aantal weken niet. Daarom besloot de rangeerder een niet toegestane procedure toe te passen om de remmen te lossen. Hij activeerde de rijschakelingen, waarbij op enig moment “vol vermogen” werd ingeschakeld en activeerde met een remblok de “dodemansknop”. Vervolgens werden de deuren ontgrendeld om te voorkomen dat dit “vol vermogen” werd aangesproken.

Na het naar buiten vegen van het zand van de vloeren werden met een centraal commando vanuit de cabine de deuren gesloten om het resterende vuil uit de deurgeleiders te verwijderen. En dit was genoeg om de trein te laten wegrijden naar het eindpunt Saltsjobaden.

De trein na het binnenrijden van een woonhuis. Foto: Bobjork, Wikipedia CC BY-SA 3.0.

In eerste instantie suggereerden de media dat de trein was gestolen door de schoonmaakster. Later maakten Storstockholms Lokaltrafik en Arriva hun excuses voor deze verklaring. Door het openbaar ministerie werd de schoonmaakster vrijgesproken van enige verdenking.

Frits van Buren, met medewerking van Marc Schmitz