Deel 5: Oslo 2010

Op drift geraakt

Frits van Buren beschrijft een aantal incidenten met op drift geraakte treinen en ander spoorwegmaterieel. Treinen waarvan de machinist niet meer op tijd kon remmen, of materieel dat een eigen leven ging leiden.

Naar aanleiding van de eerste aflevering van deze artikelserie in NVBS Actueel van februari 2021 vestigde Frans Kristensen de aandacht op een dergelijk ongeval in de buurt van Oslo. Dit vond plaats in maart 2010. Van een rangeerterrein raakte een goederentrein zonder locomotief op drift. De wagens kwamen uit­eindelijk met hoge snelheid tot stilstand bij een goederenterminal. Hierbij vielen drie doden en vier gewonden.

Het rangeerterrein van Alnabru.

Goederentrein 5806 arriveerde om 03:10 in de nacht van 24 maart 2010 op het ten noord-oosten van Oslo gelegen rangeerterrein van Alnabru. Deze trein bestond uit goederenwagens van CargoNet AS voor het vervoer van containers en opleggers. CargoNet AS werd in 2002 als goederendivisie afgesplitst van de Norges Statsbaner (NSB).

Na aankomst werd de locomotief afgekoppeld en de goederenwagens werden naar de goederenterminal gerangeerd om gelost te worden. Om ongeveer 4:20 was de goederentrein gelost en werd deze naar spoor A5 van het rangeerterrein Alnabru gerangeerd om daar geparkeerd te worden. Alleen de railrem werd gebruikt om de wagens op hun plaats te houden; de parkeerrem van de goe­deren­wagens werd niet bediend. Rond 18:00 zou de goederentrein weer naar de goederenterminal gebracht worden om beladen te worden.

Tegen 13:00 werd nog een wagen aan de goederentrein gekoppeld en de rangeer­locomotief werd ontkoppeld. Daarna vroeg de bemanning van de rangeer­locomotief om een weg in te stellen van spoor A5 naar een G-spoor om de zojuist aangekomen andere goederentrein na afkoppelen van de locomotief naar de goederenterminal te brengen. De verkeersleider was echter overtuigd dat de trein op spoor A5 na het bijplaatsen van een wagen klaar was om beladen te worden, stelde de rijweg in naar spoor G4 en loste de railrem.

De route van Alnabru naar Bekkelagskaia.

Toen de verkeersleider merkte dat de niet aan een locomotief gekoppelde nu 16 wagens tellende trein bewoog, probeerde hij onder andere een rijweg in te stellen naar de sporen G2/G3 waarvandaan de trein naar sporen voorzien van een stootblok kon worden geleid. Deze poging mislukte en de trein vervolgde zijn weg via het niet van een ontspoorinrichting of stootbok voorziene spoor G4. Om 13:07 passeerde de trein het uitrijsein van Alnabru met een snelheid van ongeveer 25 km/h. Bij het doorrijden van het station van Bryn had de trein inmiddels een snelheid van 60-70 km/h. Het gemiddelde hellingspercentage tussen Alnabru en Loenga bedraagt ongeveer 1,2%.

Na overleg werd besloten de op hol geslagen trein naar spoor 10 van het station van Loenga te leiden, waar men de trein met een ontspoorblok kon laten ontsporen. Bij de nadering van het station van Loenga was de snelheid inmiddels opgelopen tot 120-125 km/h. Het ontspoorblok werd echter losgerukt en later 250-300 meter verderop teruggevonden.

Het ontspoorde gedeelte van de trein in Kongshavn.

In Kongshavn ontspoorde een van de twee-assige containerwagens (de achtste wagen) en deze veroorzaakte ook het ontsporen van de wagens daarachter. Het voorste 197 ton wegende gedeelte van zeven wagens reed verder naar Bekkelags­kaia. Een dichtbij het spoor lopende persoon werd daarbij gedood.

De situatie in Bekkelagskaia (foto: BBC).

Daarna reed de trein door een stootblok, over een parkeerterrein, door de toegangspoort van de containerterminal en in het poortgebouw. Twee wagens vlogen over een sleepboot en eindigden in de haven. Twee mensen in het poort­gebouw overleden en vier anderen raakten gewond, waarvan drie ernstig. Het poortgebouw raakte zo zwaar beschadigd dat het instortte.

Het ingestorte poortgebouw van de containerterminal in Bekkelagskaia.

Overzicht van de containerterminal van Bekkelagskaia. Foto: www.sandiegouniontribune.com.

De Noorse veiligheidsautoriteit Statens havarikommisjon (SHK) is een publieke onderzoeksinstelling. Oorspronkelijk was het werkterrein beperkt tot lucht­vaart­ongevallen, maar vanaf 2002 werd het mandaat van de organisatie stapsgewijze uitgebreid met het onderzoek van ongevallen en ernstige incidenten in de railsector, het wegverkeer, de scheepvaart en bij defensie.

Het onderzoek van het hierboven genoemde ongeval is beschreven in het 130 blad­zijden tellende Engelstalige rapport JB 2011/03. De meeste illustraties komen uit dit rapport. Een groot aantal foto’s staat op www.sandiegouniontribune.com.

In de samenvatting noemt het rapport het no single point of failure-principe, waarbij een enkele fout niet mag leiden tot de dood of ernstig letsel. Onder­liggende oorzaken in dit geval waren:

• Het Alnabru-rangeerterrein werd gebruikt op een manier waarvoor het oor­spronke­lijk niet bedoeld was.
• De focus op efficiëntie en productiviteit op een versleten en verouderde infra­structuur en onvoldoende focus op het updaten van veilige werk­procedures had de veiligheidsmarges gereduceerd.
• De Norwegian National Rail Administration (NNRA) en Cargo Net SA bleven in gebreke om veiligheids-kritische informatie op een systematische manier te behandelen.

Frits van Buren