Nog even dit — tips, reacties & nieuwtjes

Buiten-gewoon

Ciril van Hattum brengt in deze rubriek spoorse zaken die buiten het gewone liggen op een lichtvoetige manier voor het voetlicht. Van alle ritten die spoor- en trammaterieel maken, zijn er enkele buiten-gewoon, zoals de eerste rit op een bepaald traject of van nieuw materieel.

Op 25 juni 1992 gebeurde er iets bijzonders op het station van het Noord-Boheemse Korženov. Op die dag ging voor het eerst sinds de Tweede Wereld­oorlog weer een trein rijden naar Jelenia Gora (en verder) in Polen. Voor die gelegenheid werden een paar museumstoomlocomotieven van stal gehaald om met een trein van een mengelmoes oude rijtuigen de openingsritten te gaan maken.

Locomotief 310.006 uit 1879 wordt bekeken en gesmeerd, waarschijnlijk om gereed te zijn voor een van de openingsritten. Of zijn die al geweest? Dat is niet helemaal duidelijk. Publiek is er in ieder geval niet bij te bekennen. Ook loco­motief 404.003 was die dag van de partij.

Twee jaar eerder dan in Amsterdam werden de Combino’s van Siemens ge­ïntro­duceerd in de Duitse stad Freiburg im Breisgau, genummerd vanaf 271. Ze kwamen begin 2000 in dienst, maar niet dan nadat het korps trambestuurders er uitvoerig kennis mee had gemaakt.

Deze Combino’s zijn zevendelig en dat was nieuw in Freiburg: de foto is genomen tijdens een van de eerste ritten van de Fahrschule. De 271 rijdt hier op het drukste tramknooppunt van de stad, bij de Bertholdsbrunnen. Hij krijgt bekijks van de omstanders, die ook foto’s maken van het gebeuren. Inmiddels zijn het al niet meer de nieuwste trams in Freiburg: in 2015 kwamen de ook zevendelige rijtuigen type Urbos 100 van CAF, genummerd 301-312, het wagenpark ver­sterken.

Dat bovenstaande 271 de eerste Combino was die in Freiburg op de rails ver­scheen, weet na een tijdje niemand meer. Dat doen ze in Hongkong beter. Toen in 1988 de eerste lightrail-lijnen tussen Tuen Mun en Yuen Long gingen rijden, was er ook één rijtuig die de eerste was, de 1004. Om het niet te vergeten, werd dit feit op de linker voorzijde van het motorrijtuig gememoreerd.

De motorrijtuigen werden gefabriceerd in Australië door fabrikant Comeng, die ook voor Melbourne heeft gebouwd. Daar rijden of reden ook soortgelijke ruim twintig meter lange vierassers rond.

Genève had in 1984 een dubbele primeur. Na meer dan dertig jaar verscheen er een nieuwe tram in het stadsbeeld, de eerste gelede maar tevens met een deels lage vloer (hoogte 48 cm) wat in die tijd echt heel nieuw was. Het bleef voorlopig bij één prototype, genummerd 741 en gebouwd bij ‘Vevey’.

Motorwagen 741 bezit twee ‘normale’ motordraaistellen en vlak achter de geleding een klein loopdraaistel. Op de foto maakt de 741 een proefrit. Pas in 1987 kwam er een vervolgserie van 45 trams.

De Harzer Schmalspurbahnen (HSB) vervangen steeds meer stoomtreinritten (helaas) door ritten met dieseltractie. Daar is dan materieel voor nodig. In 1999 heeft de Verkehrs Industrie Systeme Halberstadt GmbH vier dieselmotorrijtuigen gebouwd voor de HSB.

De HSB komt zelf niet in Halberstadt maar omdat de fabriek in die stad is gevestigd, liet het eerste rijtuig 187 016, versierd met ballonnen, zich even zien op de sporen van de stadstram. Die liet zich ook niet onbetuigd en kwam met museummotorwagen 39 de feestvreugde verhogen.

Alle foto’s zijn gemaakt door de auteur: Ciril van Hattum.

P.S. Dat NVBS Actueel en dus ook ‘buiten-gewoon’ goed en nauwkeurig gelezen worden, bewijst de opmerking die de redactie van Rinus van de Kuil ontving naar aanleiding van de vorige ‘buiten-gewoon’. Hij meldt dat de twee rijtuigen 6016 en 6021 niet uit het bestand kwamen dat de HTM van Üstra in Hannover had over­genomen, maar al eerder – in 2000 – speciaal voor de Houtense tramlijn waren aangeschaft. Rinus bedankt voor je oplettendheid!

---

Uit de schatkamer van de SNR

De Rijn-Spoorweg

In Op de Rails van november 2021 is het eerste deel van de geschiedenis van de Rijn-Spoorweg (RS) te lezen. Deze bestond tot 1845 en werd toen de Neder­landsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS). Van de RS zijn geen vervoer­bewijzen aanwezig in onze railverzamelingen, wel van de NRS. Overigens werd de NRS na 45 jaar in 1890 op haar beurt overgenomen door de Nederlandse staat en ging de exploitatie van haar lijnen over naar de Maatschappij tot exploitatie van Staatsspoorwegen (SS).

Het oudste vervoerbewijs in de collectie is het kaartje van Arnhem naar Elten waarvan de datum helaas onleesbaar is. Dit is gedrukt met een drukpers volgens het originele ontwerp van Thomas Edmondson, de uitvinder van het klassieke kartonnen spoorkaartje, die via een inktlint afdrukken maakte en het volgnummer in ‘negatieve’ cijfers afdrukte. Volgens sommigen zou dit kaartje van rond 1865 kunnen zijn. Bij de andere kaartjes is wel een datumpersafdruk leesbaar, maar ook hier is het jaar onduidelijk, daar tot 1911 de laatste cijfers in de afdruk veelal de tijd van vertrek van de eerstvolgende trein aangaven.

1776 is voor een reis binnen de gemeente Amsterdam. Het station Westerdok werd in oktober 1889 vervangen door het iets oostelijker gelegen Centraal Station.

1659 is een kosteloos vervoerbewijs voor een landverhuizer die wellicht uit Duitsland of van verder weg het land binnen is gekomen op doorreis naar Amerika.

1166 is een puzzelkaartje: wanneer perronkaartjes zijn ingevoerd in Nederland is niet exact bekend, mogelijk is dat rond 1888 gebeurd. Of die toen overal of slechts bij bepaalde maatschappijen en/of op bepaalde stations zijn ingevoerd is evenmin duidelijk. Van de HIJSM is een dienstorder voor de winter van 1892 bekend waarin vermeld staat dat perronkaarten uitgegeven werden op een beperkt aantal stations. De tekst van dit kaartje is niet erg duidelijk: reizigers hebben immers al een vervoerbewijs, waarom hebben ze dan een perronkaart nodig? Of is dit soms een Staatsspoorkaartje en was het nodig om op een gezamenlijk NRS/SS-station het loket van de NRS op het perron te bereiken om daar het uiteindelijke vervoerbewijs te kopen?

De vrij-vervoerkaart spreekt voor zich en laat weer eens zien dat er kennelijk ruimhartig met de verstrekking ervan werd omgegaan.

Het “vervoerbewijs in boekvorm” van Arnhem naar Eltville is opmerkelijk voor wat betreft de keuzemogelijkheden voor de te volgen reisroute. Wordt namelijk die via Cleve (Kleef) gekozen dan zit daar een passage van de Rijn in met de spoorpont Welle-Spijck. Vanaf Keulen is er tot tweemaal toe de keuze om links– of rechts­rheinisch te reizen. De naam van het vertrekstation is zoals toen gebruikelijk geschreven in de taal van het land van bestemming: Duitsland. Eltville ligt ondanks de Luxemburgs aandoende naam op de rechteroever van de Rijn net voor Wiesbaden.

Nog meer Rhijnspoorkaarten en -biljetten zijn te vinden in de collectie spoorweg­vervoerbewijzen van NVBS Railverzamelingen.

Gerrit C. van Straaten

---

Station Elten

In het vorige nummer liet Gerrit van Straaten een treinkaartje Emmerich-Elten zien, met de opmerking dat Elten per 7 maart 1951 werd gesloten voor reizigers­vervoer. We ontvingen hierop een reactie van Alfred Kleijn, die meldt dat er na deze datum nog wel treinen hebben gereden tussen Emmerich en Elten. Vanuit Nederland was Elten niet meer rechtstreeks bereikbaar.

Volgens informatie van Kees van de Meene kreeg Elten per 7 maart 1951 de status van ‘evenementenhalte’. Dus wat de NS betreft was Elten, dat toen bij Nederland hoorde, geen voor normaal reizigersvervoer bestemd station meer. De DB dacht daar anders over: die liet tussen Emmerich en Elten op werkdagen nog wel twee of drie treinen (railbussen) rijden.

In 1964, toen Elten weer op Duitse bodem kwam te liggen, volgde zelfs nog een kleine opleving van het treinverkeer, maar op 22 mei 1966 was het echt afgelopen: Elten werd gesloten voor reizigersvervoer. Zie het bericht in Op de Rails 1964-05 p. 78 en het artikel van H. Nieweg in Op de Rails 1966-06, p. 92.

Op 1 juli 2019 werd de nieuwe halte Emmerich-Elten geopend, waar de treinen van Abellio tussen Arnhem en Düsseldorf stoppen.

---