Nieuwe boeken en dvd’s

Recent verschenen boeken en andere publicaties uit het rijke aanbod van onze verenigings­winkel.

De Nieuwe Blauwe Tram

Deel 7: NZH-trams boven ‘t IJ

Door: redactie De Nieuwe Blauwe Tram. 92 blz. 21 x 21 cm. 130 kleur- en zw/w-foto’s. Uitgave: De Nieuwe Blauwe Tram. Art.nr.: 015-0106. Prijs: € 19,95.

Dit is het 7e deeltje uit de serie De Nieuwe Blauwe Tram waarmee u de reconstructie steunt van het zogenaamde tweeling-tramrijtuig A619/A620 van de Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg Maatschappij (NZH). De titel dekt niet helemaal de lading, want de stoomtram van Haarlem naar Alkmaar wordt in dit boekje ook besproken, naast de Waterlandse lijnen van Amsterdam naar Edam en Volendam en naar Purmerend en Alkmaar. Van oorsprong allemaal stoomtramlijnen maar later deels geëlektrificeerd.

De lijn van Haarlem naar Alkmaar is een mooi lesje in marktwerking. Gefinancierd met buitenlands, in dit geval Belgisch, kapitaal door een N.V. met de lange naam Société Anonyme Belge de Tramway Néerlandais (Haarlem et Extensions). In het kader van de winstmaximalisatie wordt de lijn goedkoop aangelegd en geëxploiteerd met Belgisch materieel: kleine twee-assige rijtuigen met grote locomotieven van een Belgisch standaardmodel. Ze zijn te zwaar voor de brug over het Noordzeekanaal, zodat extra lichtere locjes moeten worden gekocht. Vertragingen en ontsporingen zijn aan de orde van de dag.

Meer pech is er met de brug over het Noordzeekanaal. Deze wordt bij de verbreding van het kanaal vervangen door een stoompont, die niet goed functioneert en moet worden omgebouwd tot een kettingpont. Pas na een paar jaar werkt het allemaal goed. De reistijd van de toch al langzame tram nam door de pont wel met 20 minuten toe.

Na de Eerste Wereldoorlog was de lijn een makkelijke prooi voor de opkomende wilde bussen, die natuurlijk niet voor de infrastructuur moesten betalen en met hun gammele tot bus verbouwde T-Fordjes makkelijk voor de trage tram uitreden. Elektrificatie van de lijn werd door Rijkswaterstaat (de wegbeheerder van de route) afgewezen. In 1924 valt het doek voor de lijn. De Belgische investeerder zal er niet veel aan hebben verdiend!

Ook in Waterland begonnen de lijnen als traditionele stoomtrams. In de jaren 20 begonnen de problemen als gevolg van de autobusconcurrentie. In 1930 redden het Rijk, Provincie en de NS een deel van de lijnen die vervolgens werden geëlektrificeerd. Maar wel op een koopje! De motorwagens zijn tweedehandjes uit Haarlem en de stoomtramrijtuigen worden omgebouwd voor elektrisch bedrijf. Dat resulteert in de bekende “mismatch” van een hoge motorwagen met lage aanhangwagens.

Na de Tweede Wereldoorlog is alles hopeloos verouderd en versleten. De toeristen vinden het oude spul op weg naar Monnickendam, Edam, Volendam en Marken wel leuk, maar de reguliere reiziger zal er anders over hebben gedacht. In 1956 worden de laatste lijnen door bussen vervangen. Dankzij de komst van de IJ-tunnel kunnen die later handig doorrijden naar het Centraal Station in Amsterdam.

Dit boekje is vlot en deskundig geschreven en bijzonder leuk geïllustreerd. Er zijn materieeloverzichten opgenomen en een fotografische rit van Amsterdam (Noord) naar Volendam. Zelfs als u alle literatuur over de NZH in uw boekenkast heeft staan valt er nog iets nieuws te leren. Bijvoorbeeld het plan voor PCC’s op de lijn naar Purmerend. Deze uitgave heeft ook kaarten van het Waterlandse net en de situatie in Amsterdam Noord en tekeningen van het emplacement aldaar plus een ontwerpschets van de PCC. Een aanrader – en u steunt De Nieuwe Blauwe Tram en de NVBS met uw aankoop!

Bestellen via de webshop

Ook verkrijgbaar

De Nieuwe Blauwe Tram, deel 6 – Naar de bollen met de tram

De Blauwe Tram Leiden-Katwijk-Noordwijk (tweede ongewijzigde druk)

Blauwe Tramlijnen in kleur – De lijnen Amsterdam – Volendam en Amsterdam – Zandvoort (tweedehands exemplaar)

Het openbaar vervoer op Uw eiland waarborgen

100 jaar autobusdiensten op Schiermonnikoog 1924-2024

Door: Eildert Duijff. 144 blz. 18×24 cm. 12 kleurenfoto’s en 24 zw/w-foto’s. Uitgave: Wijdemeer Dokkum. Art.nr.: 015-0107. Prijs: € 24,95.

Het mooie eiland Schiermonnikoog – de eilander zegt “Schier” – heeft haar naam te danken aan de monniken die hier vanaf circa 1500 leefden en grijze pijen droegen, in het Fries “skiere mûntsen”.

Het toerisme kwam op gang vanaf de 19e eeuw: vanaf 1887 was er een badhotel. Maar het eiland bleef moeilijk bereikbaar totdat in 1927 een aanleghoofd (veerdam) gereed kwam, waardoor een betrouwbare veerverbinding mogelijk was. Om de gasten de wandeling met hun bagage naar het hotel te besparen nam hoteleigenaar Sake van der Werff het initiatief van een busdienst tussen het hoofd van de veerdam en zijn hotel in het dorp, circa 1,5 km. Andere hotels volgden zijn voorbeeld.

In 1962 was het afgelopen met de particuliere vervoersdiensten op het eiland: toen nam het streekvervoerbedrijf NOF (Noord-Oost-Friesche Autobus­onderneming N.V.) het vervoer over. De NOF was een dochteronderneming van de NS. Het bedrijf kreeg de concessie van B & W van Schiermonnikoog. Dit viel samen met de ingebruikname van een nieuw aanleghoofd op Schiermonnikoog, veel oostelijker gelegen en daardoor een stuk verder van het dorp. De veerdienst was hierdoor niet meer afhankelijk van het tij, zodat een vaste dienstregeling kon worden gehanteerd.

De NOF ging op 1 april 1971 op in de FRAM die op 1 oktober 1998 opging in Arriva. Vanaf 2002 is een vervoersautoriteit, in dit geval de provincie Fryslân, de opdrachtgever. Deze besteedt de busconcessie aan. Arriva kreeg het vervoer op Schier, Ameland en Terschelling.

Deze gedegen vervoersgeschiedenis valt logischerwijs in drie delen uiteen: de autobusdiensten door hoteliers, de streekvervoerbedrijven en de concessie­periode. Het eerste deel van dit boek vanaf blz. 15 gaat over de zes hotels die in de eerste periode autobusdiensten aanboden. Deze worden ieder apart besproken. Tussen 1998 en 2000 bood ook het Hotel Graaf Bernstorff een autobusdienst aan voor hotelgasten, oorspronkelijk gereden met een voormalige Zwitserse Sauer-postbus. Ook deze dienst komt aan bod.

Het tweede deel (blz. 53) behandelt de streekvervoerbedrijven: NOF, FRAM, VEONN en Arriva in aparte paragrafen. De concessieperiode wordt besproken vanaf blz. 97. Iedere paragraaf van dit boek wordt afgesloten met een stukje over de bussen van de exploitanten. Iets uitgebreider bij de hoteliers, omdat er in deze beginperiode meer onduidelijkheden zijn over de bussen, die de auteur zo goed mogelijk probeert op te lossen, al blijven er raadsels over. Er is ook aandacht voor de busverbindingen op het vasteland die aansluiting gaven op het veer naar Schiermonnikoog in Oostmahorn/Lauwersoog. Hierna volgen vanaf blz. 103 zeven bijlagen, met o.a. een uitgebreide wagenparklijst, buslijnen en dienstregelingen, tarieven en buskaartjes, reizigersaantallen.

Dit boek is geen fotoboekje, al staan er voldoende interessante foto’s in deze uitgave. Het is vooral een boeiende geschiedenis, waarbij de auteur diep heeft gegraven in de archieven om na te gaan hoe besluiten tot stand zijn gekomen. Enige kritiekpuntje is het ontbreken van kaartbeelden van de routes op het eiland in de loop der tijd. In het begin (1927) was dat makkelijk: er was maar één verharde route die geschikt was voor autobussen (veerdam-dorp-strandhotel), maar later wordt het complexer: Arriva kent vier lijnen en een zomerlijn. De net­kaart van deze vervoerder is opgenomen, maar deze kaart is wel erg schematisch.

Voor wie verder kijkt dan alleen de bussen, trams en treinen maar naar vervoer als geheel is dit een bijzonder geslaagde uitgave, zeker als u – zoals ik – al goede vakantieherinneringen heeft aan het autovrije Schiermonnikoog.

Bestellen via de webshop

Trolleybusland Schweiz 1975

Door: Jürg Biegger. 96 blz. 30 x 22 cm. 161 kleuren- en zw/w-foto’s. Uitgave: Verlag Verkehrs-Fotoarchiv. Art.nr.: 280-1014. Prijs: € 59,00.

Mijn eerste vakantie in Zwitserland was in 1970 in Hünibach aan de Thunersee. Het chalet in de heuvels keek uit op het meer, aan de overkant kon je de BLS-treinen zien rijden over de lijn naar Spiez en Interlaken. Dat was ’s avonds een feëriek gezicht: een slang van lampjes die zich langs de oever van het meer bewoog.

Om naar Thun te gaan moest je de helling aflopen naar de weg richting Gunten en Beatenbucht. Daar reed toen de trolleybus van de STI. Die maakte op mij meteen grote indruk. Trolleybussen kende ik nog niet. Ik was nog nooit in Arnhem geweest! Er werd gereden met aanhangers en ook dat was nieuw voor mij. Soms zelfs nog met een extra karretje voor bagage, zodat het bijna een trein op de weg was.

De trolleybus bleef mij sindsdien altijd boeien. De volgende keer dat ik in Zwitserland was, koos ik een hotel in Thun. Maar de trolleybus was helaas verdwenen. Opgeheven omdat het materieel uit 1952 was versleten en de lijn een vreemde spanning op de bovenleiding had (1100 volt, 600 is standaard).

De lijn is een van de 18 bedrijven die in het boek Trolleybusland Schweiz 1975 wordt beschreven. Vijf bedrijven zijn inmiddels opgeheven en een ander bedrijf twijfelt al sinds 2014 (La Chaux-de-Fonds). De draden hangen nog, maar er zijn geen trolleybussen meer. Het jaar 1975 is gekozen uit nostalgische overwegingen en omdat de auteur beschikte over verzamelingen van andere liefhebbers die rond dat jaar fotografeerden.

Hoewel het lijnennet van elk bedrijf kort wordt beschreven, gaat dit boek vooral over het materieel. Er zijn geen kaarten, maar er is achterin wel over 15 pagina’s een volledig materieeloverzicht uit 1975 opgenomen van alle bedrijven. Ook de fabrikanten worden op de laatste twee pagina’s kort besproken. Dat zijn er veel meer dan ik had verwacht en was ook een reden om 1975 als uitgangspunt te kiezen. De kleinere bedrijven, zoals de STI, kwamen uit met één serie nieuwe bussen.

Trolleybussen gaan lang mee: 30 jaar bij de STI. Als vervanging of uitbreiding nodig was, was er in jaren 70 in Zwitserland ook altijd tweedehands materieel beschikbaar van de grote stedelijke bedrijven. Soms kochten bedrijven ook trolleybussen in het buitenland (Duitsland, Italië of Frankrijk), maar dat was een uitzondering. Bij sommige bussen kreeg ik een Nederlands gevoel. Het zijn “bolramers”, een Werkspoor-uitvinding die ook in Zwitserland werd overgenomen.

Het boek is een mix van kleuren- en zwart-witfoto’s. Daarbij valt op dat de bedrijven in de beschreven periode een voorkeur hadden voor felle kleuren: rood, oranje, blauw, geel – trolleybussen waren toen niet saai.

Eindelijk een boek waarin alle trolleybusbedrijven van Zwitserland worden besproken. Ik heb er jaren op gewacht. Het is goed geschreven. Een interessante inleiding bespreekt de samenhang met de maatschappelijke ontwikkelingen in Zwitserland. Per bedrijf wordt ingegaan op de voorlopers, de ontwikkeling van het trolleynet, het materieel en het vervolg na 1975.

Zoals met veel Zwitserse boeken hangt er een behoorlijk prijskaartje aan, maar de oplage is beperkt, dus grijp uw kans. Ik heb van dit boek genoten.

Bestellen via de webshop (gratis verzending)

Op Wikipedia staat een lijst met alle Zwitserse trolleybusbedrijven. In deze lijst staan links naar informatie over de hedendaagse trolleybusbedrijven.

Die Marschbahn (Hamburg-Westerland)

Dvd. Duur: 58 minuten. Uitgave: Eisenbahn Kurier. Artikelnummer: 459-4274. Prijs: € 19,80.

De Marschbahn is de verbinding tussen Elmshorn (ten noordwesten van Hamburg) en Westerland op het schiereiland Sylt in de Noordzee. De lijn ligt in het westen van de deelstaat Sleeswijk-Holstein en is interessant vanwege een aantal infrastructurele werken. Het meest opvallend zijn de Hochbrücke Hochdonn over het Nord-Ostsee-Kanal (geopend in 1920) en de Hindenburgdamm naar Sylt (geopend 1927).

De beelden van de werkzaamheden van de aanleg van de dam doen denken aan de Afsluitdijk die in dezelfde tijd werd aangelegd. Maar daar houdt de overeenkomst op: de Afsluitdijk is 32 km lang, de Hindenburgdamm 11 km. De spoorlijn over de Afsluitdijk kwam er nooit, maar op de Hindenburgdamm ligt alleen een spoorlijn en geen weg. Dat betekent dat Sylt en het bijna 40 km lange strand alleen per spoor kunnen worden bereikt. En omdat het schiereiland niet autovrij is, worden auto’s en vrachtauto’s per trein vervoerd.

De dvd heeft voor een aanzienlijk deel betrekking op het genoemde autovervoer. Deze treinen rijden tussen Niebüll en Westerland. Bij de DB zijn ze bekend als DB Sylt Shuttle. Het spoorwegverkeer op de dam krijgen we voor een deel te zien met behulp van luchtopnamen, maar ook vanuit de auto. Tijdens de rit blijven automobilisten namelijk in hun voertuig, de grote bovenop en de kleintjes onder. De shuttles rijden met maximaal 80 km/u. Bij harde wind rijden ze niet of zonder vrachtauto’s en campers.

Sinds 2015 is er concurrentie voor de DB door RDC Autozug Sylt. Voor de hobbyist levert het leuke beelden op: Autozug Sylt rijdt met diesels van Mak (DE2700) en Siemens Vectron (Baureihe 247). De DB gebruikt de Baureihe 245 van Bombardier. Uitgerust met vier kleine dieselmotoren waren ze oorspronkelijk niet erg betrouwbaar, maar het gaat tegenwoordig beter. Sinds kort rijden ze ook op biobrandstof. Aan het nut van de concurrent RDC op de autotreinen naar Sylt wordt getwijfeld, maar in de vakantieperioden kunnen de wachttijden behoorlijk oplopen en zijn de treinen van RDC goed gevuld.

De Intercity-treinen naar Westerland worden merendeels gereden met diesels van Baureihe 218 in dubbeltractie. Deze diesels zijn inmiddels bijna 50 jaar oud. Sommige locs rijden hier al sinds 1980. Ook de IC-rijtuigen zijn niet bepaald jong. Bijzondere beelden levert de combinatie van de DB-autotrein met de Baureihe 628 naar Rendsburg op. De tweedelige dieseltrein wordt in Westerland achter de autotrein gekoppeld en rijdt vanaf Niebüll alleen verder via Husum en Schleswig.

De 245, maar dan in de regionale kleuren, zien we ook voor de regiotreinen naar Sylt. Deze zijn van de Nord-Ostsee-Bahn (NOB) afkomstig, evenals de lagevloerrijtuigen van Bombardier uit 2015, zodat het contrast tussen de oude IC-treinen van DB en de moderne concurrent wel groot was. Maar de NOB rijdt niet meer want de concessie inclusief materieel is door DB overgenomen. Alleen een klein DB-logo maakt duidelijk wie de nieuwe eigenaar is, voor de rest is alles nog hetzelfde.

Er is, zoals gebruikelijk bij EK, ook een blokje oude beelden op deze dvd. We zien de bouw van de dam en stoomtreinen op de lijn naar Westerland in zwart-wit. Er zijn ook kleurenbeelden van stoomlocs Baureihe 012 eind jaren 60/begin jaren 70 in Westerland en op de dam. Wat er nu nog over is uit die tijd zijn de armseinen die nog overal langs de Marschbahn zijn te vinden. Maar niet voor lang! Vervanging is gepland.

Na het zien van de dvd is wel duidelijk dat de ontwikkelingen op spoorweggebied in Sleeswijk-Holstein niet stilstaan. Dat levert boeiende beelden op. Voor de spoorfan is daarom nog veel te beleven in deze uithoek van ons buurland.

Bestellen via de webshop

Volgend jaar verschijnt een EK Special over deze lijn. Deze zal ook te koop zijn in de winkel en de webshop van de NVBS.

Nieuwe boektitels

Zojuist verschenen: Spoorwegen in Nederland een vernieuwd verleden door Peter Günther.

Binnenkort verschijnt: In het spoor van de Blauwe Engel door Carel van Gestel. 176 blz. 21×28 cm. ca. 250 foto’s in kleur en zw/w. Uitgave: Wbooks. Art.nr. 015-0105. Prijs: € 39,95. We mochten van de uitgever even in het concept van het boek kijken. Bij wijze van voorproefje de hoofdstukindeling: Voorwoord, Inleiding, Het materieel (aandrijving, interieur, kleur, trajecten, renovatie, opknapbeurten), Allan & Co, Boemelen door de tijd, Naar het einde, De Kameel, Naar het museum, Wat nog rest, Bijlagen (overzichten materieel, technische gegevens, gebruikte afkortingen, inzetgebieden).

Leo de Jong