Gent-Sint-Pieters als decor voor de laatste klassieke motorstellen van de NMBS

Klassiekjes in een klassiek station

Frits van Buren was in Gent-Sint-Pieters getuige van het afscheid van de laatste klassieke motorstellen van de NMBS. Bij die gelegenheid bekeek hij ook de stand van zaken van de ombouw van dit station.

Het onderwerp is in het decembernummer van NVBS Actueel al even aangestipt [1], maar nu volgt een volledige beschrijving. De afscheidsrit van de klassieke motorstellen van de Belgische spoorwegen, die liefkozend ook wel ‘klassiekjes’ worden genoemd, was de aanleiding om naar het Gentse Sint Pietersstation te gaan.

Voor deze gelegenheid waren de motorstellen 997 (vooroplopend bij aankomst in Gent-Sint-Pieters), 660, 648 en 988 tot één trein gekoppeld. De motorstellen 648 en 660 behoorden oorspronkelijk tot de deelserie MS70JH. De stellen 988 en 997 maakten oorspronkelijk deel uit van de deelserie MS74 (MS staat voor motorstel en de twee cijfers geven het bouwjaar aan). In totaal zijn vanaf 1939 ongeveer 500 van deze stellen gebouwd, waarvan het merendeel door La Brugeoise et Nivelles in Brugge (nu Alstom).

De afscheidsrit op zaterdag 14 december 2024 bestond uit een rondrit Schaar­beek (V 9:20) – Antwerpen (A 9:58 / V 10:22) – Gent (A 11:22 / V 11:52) – Aat (A 13:01 / V 13:36) – Soignies (A 14:07 / V 14:17) – Binche (A 14:51 / V 15:22) – Schaarbeek (A 16:58). Dit zijn de aankomst- en vertrektijden volgens de geplande dienstregeling, maar de feitelijk gevolgde dienstregeling bleek toch heel anders te zijn. De vertrektijd op het vertrekbord in het station Gent-Sint-Pieters naar Aat was daar al een duidelijke aanduiding voor: ongeveer een uur vertraging.

En inderdaad arriveerde deze trein ongeveer een uur te laat op spoor 1 van het station Gent-Sint-Pieters.

Het station Gent-Sint-Pieters wordt thans grondig gerenoveerd, maar spoor 1 maakt nog deel uit van het niet gerenoveerde deel en die keuze paste dus wel bij de ongeveer 50 jaar oude motorstellen. De hoeveelheid graffiti op dit motorstel is kenmerkend voor hun uiterlijk de laatste jaren. Ook in december 2023 bij een trein van Essen (B) naar Charleroi was dit het geval [2], waarbij weinig geslaagde pogingen tot verwijdering het effect alleen maar verergerden.

Komende vanuit Antwerpen via Gent-Dampoort en gaande naar Aat moest in Gent-Sint-Pieters kopgemaakt worden.

Gelukkig wordt motorstel 660 opgenomen in de collectie van het Belgische spoorwegmuseum Train World in Schaarbeek. Een aantal klassieke motorstellen van de serie MS54 werd na hun buitendienststelling in 1995 verkocht aan de voormalige Italiaanse particuliere spoorwegmaatschappij ATCM.

Het einde van het tijdperk van de klassieke motorstellen in de Belgische Ardennen is besproken in een artikel door Sjors van Dongen in NVBS Actueel van februari 2024 [3].

Het project Gent-Sint-Pieters

Het in 1912 opgeleverde station Gent-Sint-Pieters – ontworpen door de architect Louis Cloquet – heeft al een lange geschiedenis. Het werd gebouwd ten zuiden van het oude stadscentrum ter voorbereiding van de wereldtentoonstelling van 1913. Het gebouw is sinds 1995 een beschermd monument.

Een van de belangrijkste gebeurtenissen was de scheefstand van de toren van het station. Deze was in 1975 ontdekt en in 1999 bleek de toren nog schever te staan: hij helde 30 cm over doordat inwendige constructie-elementen verroest waren. Ook waren de toren en de oude baksteen niet meer vocht- en vorst­bestendig. Daarom werd besloten om de toren steen voor steen af te breken en in de zomer van 2005 opnieuw op te bouwen in gewapend beton met een gemetselde buitenzijde.

Het station Gent-Sint-Pieters is thans het belangrijkste spoorwegstation van de stad Gent en het op twee na drukste station van België na de Brusselse stations Noord en Centraal. Op werkdagen maken ongeveer 56.000 reizigers gebruik van het station.

In het najaar van 2006 werd begonnen met het Project Gent-Sint-Pieters dat het station en zijn hele omgeving grondig zal veranderen en vernieuwen. Veel details staan op de website van het project [4] en in de brochure van dit project [5]. In het begin betrof dit grotendeels voorbereidende zaken zoals bouwaanvragen en in 2007 werden de eigenlijke werkzaamheden begonnen met in 2010 de verbouwing van het station. Het eerste onderdeel daarvan – spoor/perron 12 – werd in 2012 in gebruik genomen, gevolgd door de sporen/perrons 10 en 11 in 2015 en de sporen/perrons 8 en 9 in 2017.

(In tegenstelling met Nederland worden in België de sporen in een station gelijk genummerd met de perrons. Dus een perron met aan beide zijde sporen wordt genummerd met spoor x en spoor y aan weerszijden van perron x en perron y.)

Maar in 2020 werden de plannen voor het station herzien. De werkzaamheden aan het station lagen toen al meer dan een jaar stil nadat bleek dat de plannen voor de tweede fase van de werken te duur uitvielen. In 2021 werden deze hervat met de verbouwing van de sporen/perrons 6 en 7, die in 2023 voltooid werd. Het grootste verschil is dat de perrons volledig overkapt worden. Dat zal niet meer met een glazen structuur gebeuren, zoals de perrons 9 tot en met 12 al hebben gekregen, maar met één groot dak. Op deze overkapping worden zonnepanelen gelegd.

De smalle tunnel die de toegang vormt tot de perrons wordt afgebroken en vervangen door een brede, open hal van 300 meter lengte en 120 meter breedte met daarin een tramstation, fietsenparkings, twee overdekte kiss & rides (op de tekening hieronder “zoenzone” genoemd), een taxizone, winkeltjes, horeca en andere diensten.

De totale investeringen werden bij de voorstelling van het project geraamd op 496 miljoen euro, maar het is duidelijk dat er overschrijdingen zijn. De einddatum voor de verbouwing van het station is volgens de huidige planning 2027.

Omdat het stationsgebouw een beschermd monument is zullen daar geen essentiële veranderingen aan plaatsvinden. De hal van het station is versierd met muur- en plafondschilderingen. De muurschilderingen tonen taferelen die verschillende Belgische steden (onder meer Oostende, Antwerpen, Brussel, Brugge, Kortrijk, Oudenaarde, Ieper en Mechelen) moeten voorstellen. Bezoekers aan de Wereldtentoonstelling van 1913 konden zo ook met de rest van België kennismaken.

Ook een bezichtiging van de hal zelf en de aangrenzende gangen is de moeite waard.

Het eerste gedeelte van de tunnel is nog de oorspronkelijke uitvoering. Rol­trappen zijn in dit gedeelte nog maar in zeer beperkte mate aanwezig.

Via een soort flessenhals bereikt men de nieuwe lager gelegen open hal.

De groene vlakken op de foto’s van de (rol)trappen zijn glazen platen die het licht doorlaten van de perrons naar de open hal. Ook op de perrons is deze licht­doorlatende strook goed zichtbaar.

Het is duidelijk dat de komende jaren nog veel werk verzet moet worden. Van tijd tot tijd zullen de vorderingen in NVBS Actueel getoond worden.

---

Tekst en afbeeldingen (tenzij anders vermeld): Frits van Buren