Passie voor stroomlijnmaterieel

Peter van der Vlist

Een interview met Peter van der Vlist: waar kan dit beter plaats­vinden dan in de 1^e-klaswachtkamer van het Spoorweg­museum? Peter schrijft al sinds 1968 artikelen voor Op de Rails, hij is actief in de Stichting NVBS Railverzamelingen en bij de Vrienden van het Spoorwegmuseum, en hij is betrokken geweest bij de oprichting van de Stibans. Naast al deze hobby’s heeft hij ook nog tijd weten vrij te maken voor een lange loopbaan bij NS.

Peter: “In het museum waar we nu zitten kom ik al bijna 60 jaar. Hier is mijn belangstelling voor het spoor ontstaan. Ik ging weleens logeren bij mijn oma in Enschede. Mijn ouders brachten me dan met de trein van Hilversum naar Amersfoort, waar mijn oma mij ophaalde. Ik herinner me dat ik een keer vroeg of ik voorin mocht kijken. Mijn oma regelde dat met de conducteur. Ik moest even wachten, want de conducteur moest eerst de rolluiken van de trein dichtdoen. Rolluiken: dat moet dus een treinstel materieel ’40 zijn geweest.”

“Ik ben gefascineerd geraakt door treinen en dat is altijd zo gebleven. Mijn passie is stroomlijnmaterieel. Wat de een heeft met stoom­locomotieven, heb ik met treinstellen en dan vooral de oudere types. In 1964, op mijn vijftiende, ben ik lid geworden van de NVBS. Althans: je werd eerst juniorlid, daarna aspirantlid, voordat je werd toegelaten.”

Materieel ‘36

“Al ik 1967 wilde ik een artikel schrijven voor Op de Rails. Dat zou moeten gaan over materieel ’36. Een treintype dat me fascineerde, door de stroomlijnvorm en de kop met die kleine raampjes. Het stond op het punt te verdwijnen. Ik had me in dat type verdiept en benaderde de redactie. Ik kreeg een vriendelijk briefje terug: dat ik vooral enthousiast moest blijven, maar dat dit onderwerp misschien beter aan een wat ouder iemand kon worden overgelaten.”

“Nou is het zo dat als iemand zoiets tegen me zegt, ik extra gestimuleerd raak. Met hulp van professor De Pater, die mij een stapel documentatie beschikbaar stelde, is mijn artikel er in 1968 toch gekomen. Dat eerste artikel viel trouwens niet in goede aarde bij de heer Van Wijck Jurriaanse. Toen ik met volgende artikelen bezig was stuurde ik hem een brief waarin stond wat ik allemaal al had uitgezocht, met de vraag of hij misschien wat kon aanvullen. Zijn antwoord was kort: ‘Geachte heer, ik zie geen aanleiding hierop in te gaan. Hoogachtend.’”

Edelharlekijn

“Maar dat is later bijgelegd, we hebben een heel goede relatie gekregen. Ik vermoed dat Van Wijck Jurriaanse in mij iets herkende van wat hij vroeger zelf had gedaan. Zelf onderzoeken in plaats van overschrijven van een ander. Mensen die hem beter kenden zeiden tegen mij: je hebt je mogen invoegen in zijn legertje der edelharlekijnen’. Ik heb mij toen als jonkie een beetje gedrukt tussen wat je tegenwoordig bobo’s zou noemen.”

“Er zijn zelfs plannen geweest om samen een boek te schrijven over al het stroomlijnmaterieel van NS. Dat was een initiatief van uitgeverij De Alk. Dat boek is niet doorgegaan doordat Van Wijck Jurriaanse plotseling overleed. De Alk vroeg of ik het alleen wilde doen, maar toen kwam in 1980 de geboorte van onze oudste dochter. Zij was ernstig gehandicapt en zou ons lange tijd heel veel zorg kosten. Eigenlijk was de hobby toen weg en het boek dus ook.”

Het Openbaar Vervoer

“In de jaren 70 heb ik me beziggehouden met het blad Het Openbaar Vervoer (HOV) van Piet Kiers. Jarenlang heb ik daarin het NS-nieuws verzorgd, elke maand een aantal pagina’s. Van de persdienst van NS had ik toestemming om daarvoor officiële documenten te gebruiken. De afspraak was dat ik in ruil daarvoor alle vragen zou beantwoorden die bij NS binnenkwamen op hobby­gebied. Dan zijn wij daarvan af, zei de persdienst. Met die vragen viel het wel mee, maar ik kreeg dus wel alle informatie die ik wilde hebben.”

“Het NS-nieuws in Op de Rails vond ik in die jaren eigenlijk veel te mager. Afgezien nog van de soms summiere berichtgeving op materieel­gebied, werd bijvoorbeeld niet geschreven over ongevallen. Laat staan dat er foto’s van ongelukken werden gepubliceerd. Dat was slechte reclame voor het bedrijf! Terwijl de Koppeling, het personeelsblad van NS zelf, wel uitgebreid schreef over ongelukken, met foto’s erbij. Het redactiestandpunt van Op de Rails is daarna op veel punten veranderd en ik heb inmiddels al vijftig jaar een heel plezierige verhouding met de redactie als het gaat om het leveren van kopij.”

Station Hilversum

“In de jaren 60 was ik vaak te vinden op het station van mijn woon­plaats Hilversum. Ik zat vaak bij de afdeling werkvoorbereiding, waar de rangeerplannen voor Hilversum werden gemaakt. Er werd met goederentreinen gerangeerd, in de spitsuren werden reizigerstreinen gesplitst en gecombineerd, in het weekend stonden er militaire treinen opgesteld. Ik heb ook heel wat zondagen op Post T doorgebracht. Ik was 16 en mijn ouders maakten zich zorgen: heb je geen huiswerk? Het deed me heel veel toen die post in 2008 werd gesloopt, met grijpers die het dak er vanaf trokken.”

“Mijn grote interesse waren de laatste treinstellen materieel ’36. Ik wisselde informatie uit met twee hobby-collega’s die in Voorburg en Den Haag woonden: Henk Eijssens en Harry Peters. We hadden ook contact met iemand van de Hoofdverkeersleiding die weleens informatie doorgaf. En ik hield alles bij in schriftjes, die ik zo af en toe nog wel eens doorkijk. Mooie herinneringen, bijvoorbeeld ook aan de conducteurs die langs de hele trein moesten lopen om de schuifdeuren dicht te doen.”

Treinstel 252

“Ik ben blij dat het gelukt is om treinstel 252 te bewaren. Dat was nog voor de oprichting van de Stibans. Aanleiding was eigenlijk een artikel van Luud Albers in Op de Rails, in februari 1969. Hij stelde voor om naar Engels voorbeeld een preservation society op te richten. Treinstel 252 was de laatste vertegen­woordiger van wat ooit de grootste serie elektrisch materieel van NS was.”

“Met hulp van NS’ers die het initiatief ondersteunden is dat treinstel toen gered van de sloop. We kregen bijvoorbeeld de gelegenheid om een tweetje materieel ’46 van het interieur te ontdoen voordat het naar de sloop ging, en we kregen een goederenwagen om alle onderdelen in op te slaan. Ik hoop nog mee te maken dat de 252 weer gaat rijden.”

Bewaarbeleid Spoorwegmuseum

“In 1977 ben ik met Henk Eijssens, mijn Voorburgse hobbyvriend, bij de toen­malige directrice van het Spoorwegmuseum geweest: mejuffrouw Asselberghs. We hadden haar een briefje geschreven of we over het bewaarbeleid van het museum mochten komen praten. Haar kantoor was achter in de hal van het museum. We hadden het gevoel dat je op audiëntie werd ontvangen. En wij kwamen daar in ons jeugdig enthousiasme vragen of er plannen waren om vertegenwoordigers te bewaren van het materieel dat op het punt stond te verdwijnen.”

“Mejuffrouw Asselberghs schoof haar stoel naar achter, legde haar handen op het bureau en zei: ‘ik kan u in dat opzicht wel vertellen wat de mening van het museum is: we hebben een Diesel-3 uit 1934. Dat is het begin van het stroomlijnmodel en al het andere is daarvan afgeleid. En we hebben foto’s en modellen die we aan de bezoekers kunnen laten zien.’ Een andere belangrijke overweging om de collectie niet verder uit te breiden was het ruimtegebrek in het museum. Kortom: geen Blauwe Engel, geen mat.’36, geen postrijtuig, geen mat.’46 en ook geen loc serie 1000. Allemaal in onze ogen historische voertuigen die cultureel erfgoed vertegenwoordigden.”

De Stibans

“Dat bezoek aan het museum is twee jaar later uitgemond in de oprichting van de Stibans. Daar hebben we veel energie in gestoken. Toen de locserie 1000 inderdaad gesloopt dreigde te worden, stuurden we een persbericht rond. Op de voorpagina’s van het AD en De Telegraaf verscheen een foto van een 1000, met de kop ‘cultureel erfgoed naar de sloop?’”

“Uiteindelijk hebben we de 1010 voor 20.000 gulden gekocht. Dat geld hebben we verzameld met wat nu een crowd-fundingactie zou heten. Ironisch: ook de Vrienden van het Spoorwegmuseum hebben bij­gedragen in de vorm van een lening. Dus eigenlijk om een loc te redden die het museum niet wilde hebben. Toen we loc 1010 hadden gekocht, kregen we te horen dat deze niet meer op NS-sporen mocht staan. De toenmalige directeur van NS maakte daarover een cynisch grapje: hij vroeg hoe groot mijn achtertuin was. Gelukkig was Werkspoor Amsterdam bereid om spoorruimte ter beschikking te stellen.”

Uit het zicht in Roosendaal

“Ander afgevoerd materieel hebben we min of meer achter de schermen gekoesterd zoals de DE1 41 en treinstel 273 van het mat.’46. Die konden in de loods in Roosendaal uit het zicht worden neergezet, mede dankzij de toenmalige werkplaatsbaas. Die vond het schitterend om ons te helpen. Elke zaterdag was hij er ook om de enthousiaste leden van de werkgroep van de Stibans van kroketten te voorzien. Alles stond daar in afwachting van betere tijden. En die kwamen er ter gelegenheid van NS-150 in 1989.”

“Uiteindelijk is alles bewaard gebleven. Ook de Pec, het stroomlijn­postrijtuig. Daarvoor waren we al bij het Postmuseum geweest. Dat was enthousiast, maar had geen ruimte: ‘wij bewaren hier postzegels, een rijtuig is wat groot voor ons museum’. Op een dag stonden er zes postrijtuigen bij de werkplaats Leidschen­dam en konden we alles uitzoeken wat we nodig hadden, tot postzakken aan toe.”

Werken bij NS

“In 1975 werkte ik aan mijn afstudeeropdracht van de HTS. We moesten een studie doen naar de elektrificatieplannen die NS toen had. De NS stond voor de vraag wat ze moesten doen met de diesellijnen zoals Zwolle-Emmen en Groningen-Leeuwarden: gaan we elektrificeren, gaan we dieselmaterieel vervangen of gaan we dat moderniseren? Al die varianten moesten we onderzoeken, en de resultaten van ons onderzoek zijn later ook gebruikt in de besluitvorming van NS.”

“Na mijn afstuderen werd ik begin 1976 door NS benaderd of ik wilde komen werken bij het bureau dat de langetermijn-dienstregelingplannen maakt. Dat was geen functie voor een gediplomeerd HTS’er, maar dat kon me niet schelen: ik wilde graag bij NS werken. Als ik maar eenmaal binnen ben, dacht ik.”

Dan maar de lucht in

“Ik heb daar twee fantastische jaren gehad. Zo heb ik meegewerkt aan de opzet van de dienstregeling en de infrastructuurontwerpen voor de Almerelijn, de tegenwoordige Flevolijn. Dat was inclusief de ombouw van station Weesp. Daar zouden de stoptreinen uit Hilversum en uit de polder worden gecombineerd, om daarna verder te rijden naar Amsterdam. Maar we kwamen erachter dat die treinen te lang zouden worden voor de beschikbare perroncapaciteit in Amsterdam. Ik herinner me nog goed het gesprek met mijn chef waarin dit onderwerp aan de orde kwam. Die riep opeens: ‘dan maar de lucht in’. En zo is toen het idee geboren om met dubbeldekkers te gaan rijden. Dat resulteerde dankzij zijn contacten met de SNCF in de proef met een Franse dubbel­dekker­stam op de Gooilijn.”

“In 1978 ben ik weggegaan bij dat bureau. Ik zat op kantoor, maar mijn spoor­gevoel lag buiten. Ik heb toen de opleiding gedaan voor een leidinggevende functie. Daarna heb ik mijn verdere loopbaan in de buitendienst gewerkt, bij de dienst van Exploitatie. Daar heb ik alle takken van sport wel meegemaakt: de verkeersleiding, de treindienst­leiding, de goederendienst, de reizigersdienst. Kortom het bedrijf zoals we dat vroeger kenden, tot de splitsing van de reizigers­dienst en wat tegenwoordig ProRail heet.”

Moeilijke jaren

“Mijn laatste leidinggevende functie was regiomanager Verkeersleiding in Amsterdam. Ik bewaar mooie herinneringen aan het organiseren van de nieuwe verkeersleidingspost (later bekend als de ‘vliegende schotel’) die daar toen werd gebouwd. Ik had wel grote moeite met de scheiding die was aangebracht tussen enerzijds de treindienst- en verkeersleiding en anderzijds de bijsturing.”

“Ik heb meegemaakt dat een treindienstleider een rijweg had ingesteld, waarna er niets gebeurde: de trein ging niet rijden. Vroeger zou zo’n treindienstleider meteen gaan bellen om te vragen wat er aan de hand was, maar hij bleef met zijn armen over elkaar zitten wachten. ‘Wij zijn niet van het rijden, dat is aan de vervoerder. Wij stellen alleen de infra beschikbaar’. Ik dacht: dit is niet zoals het hoort te werken bij een spoorbedrijf: dat hoort een op de seconden nauwkeurig lopend uurwerk te zijn. Ik had het gevoel dat het met ‘twee kapiteins op het schip’ niet ging werken. Inmiddels is er achter de schermen gelukkig veel veranderd.”

“In 2007 kon ik met een regeling afscheid nemen. Ik moest wel aan de hoogste baas uitleggen waarom ik eerder wegwilde, terwijl ik zo vergroeid was met het bedrijf: ‘hoe kun je nou met je hobby stoppen?’ Maar ik heb er geen spijt van gehad, ik heb mijn tijd goed besteed in allerlei functies en besturen, niet alleen in de NVBS.”

De cirkel is weer rond

“In de NVBS ben ik actiever geworden, zo kwam ik in contact met de Stichting NVBS Railverzamelingen (SNR). De SNR heeft een gigantisch archief, met beheerders die heel veel kennis in hun hoofd hebben. Ik vond dat we daar meer mee moesten gaan doen en dat is geleidelijk ook gelukt. Een voorbeeld is de beeldbank die door veel enthousiaste NVBS-ers is opgezet. Maar ook bij de beheerders is de bewustwording om meer te doen met ‘de schatkamer’ van de NVBS gegroeid. En we hebben de banden met NS en ProRail verstevigd. Die maken nu dankbaar gebruik van ons archiefmateriaal. Ook de relatie met het Spoorweg­museum is verder versterkt. Er wordt over en weer overlegd over uitbreiding van de verzameling.”

“Na acht jaar als voorzitter van het bestuur moet ik met deze functie stoppen. Ik ben nu benoemd tot assistent-beheerder, met als onderwerp het stroomlijn­materieel van NS. De cirkel is weer rond.”

Nico Spilt

---