Nieuwe boeken en dvd’s

Obus-Atlas Deutschland

Door: Peter Sohns & Uwe Wöhl. 399 blz., 22 x 28,5 cm, 233 zw/w foto’s, 80 kaarten, 10 tekeningen. Uitgever: Verlag Dirk Endisch. Artikelnummer 94-962. Prijs: € 49,00

Oorspronkelijk werd de trolleybus in Duitsland “gleislose Bahn” genoemd. De eerste generatie bussen was echter nergens een succes. Pas toen de carrosseriebouw verder was ontwikkeld en bussen luchtbanden kregen ontstond in de jaren dertig de tweede generatie, in Duitsland “Oberleitungsbus” genoemd (kortweg “Obus”). Dit vervoermiddel werd snel populair als vervanging van inmiddels verouderde trams. De trolleybus was modern, comfortabel en vrijwel geluidloos. De opbouw was strak en hoekig, geïnspireerd door het Duitse Bauhaus.

Dit forse werk van bijna 400 bladzijden bevat van alle bedrijven in Duitsland de volgende informatie. Ten eerste een zeer gedetailleerde beschrijving van het lijnennet. Elke wijziging is in een kroniek opgenomen. Ten tweede materieel­lijsten. Van elk voertuig nummer, kenteken, bouwjaar, indienststelling, buitendienststelling en technische gegevens. Ten slotte, zoals gesuggereerd door de titel, ruim 80 bladzijden met bovenleidingkaarten van alle bedrijven. De mooie kaarten zitten achter in het boek bij elkaar, van elk bedrijf de maximale situatie. Bij de beschrijvingen staat een verwijzing naar de bladzijde met de bijbehorende kaart, maar echt handig is dat niet.

Trolleybussen bij de NVBS, mag dat? Wat mij betreft wel, ook al is het geen railvervoer. Je zou de trolleybus kunnen zien als een tram op banden, waarvan de route wordt bepaald door de bovenleiding*. Dat werd al snel als nadeel gezien, want even omleiden bij wegwerkzaamheden was niet eenvoudig. Hulpmotoren uit een VW en aanhangwagens met generatoren moesten dit oplossen. Zelfs het geluidloze karakter werd tegen het voertuig gebruikt: de bus was een “sluip­moordenaar”. In Duitsland zijn nog drie bedrijven over en nieuwe bedrijven zullen er wel niet meer komen, maar de elektrische bus is nu overal populair. Sommige elektrische bussen hebben zelfs een pantograaf.

Iedere trolleybusliefhebber zal dit overzicht willen hebben. Samen met de geschiedenis in drie delen “Obusse in Deutschland” van Ludger Kenning en Jürgen Lehnmann (Verlag Kenning) ligt er dan een complete geschiedenis van de Duitse trolleybussen. Helaas staat het derde deel van dat standaardwerk even stroom­loos en laat dus nog op zich wachten. Voor een compleet overzicht moet de liefhebber het dus met deze “Obus-Atlas” doen.

Verkrijgbaar in de NVBS-winkel zolang de voorraad strekt. Niet via de webwinkel te bestellen.

*) Zie ook Wat krijg je als je een bus en een tram kruist? in NVBS Actueel, november 2017.

Industrial Locomotives & Railways of the North West of England

Door: John Evans. 128 blz., 24.5 x 16.5 cm , circa 200 kleuren en zw/w foto’s. Uitgever: Amberley Publishing. Artikelnummer 170-0015. Prijs: € 19,95.

Industriespoor is op zijn retour in Engeland. Dit proces begon al in de jaren 50 van de vorige eeuw, en tegenwoordig zijn er nog maar weinig bedrijven over met hun eigen spoornet(je). Dit heeft een aantal oorzaken. Allereerst gaan steeds meer goederen over de weg. Ten tweede is de concurrentie­positie van fabrieken en bedrijven in lagelonenlanden zoals India of China aanzienlijk verbeterd ten opzichte van Europa. In die landen wordt men ook niet gehinderd door strenge milieueisen en regels voor de veiligheid van werknemers. Ten slotte raken veel bronnen in Europa uitgeput, zoals kolen en gas.

Een mooi voorbeeld van deze ontwikkelingen zijn de Engelse staatsmijnen, de National Coal Board (NCB). Dit bedrijf moderniseerde in de jaren 50 nog mijnen en bouwde zelfs nieuwe schachten, tot onder de Noordzee toe. Maar na de vondst van gas en het toegenomen besef over de milieugevolgen van kolen sloten steeds meer mijnen. Daardoor werden mijnwerkers werkeloos en dit resulteerde uiteindelijk in een grote staking in 1984 en 1985. Daarna was het snel gedaan met de NCB. In 1992 ging de laatste nationale mijn dicht. Nu zijn alleen nog enkele particuliere mijnen in gebruik. Om de kolen af te voeren hadden mijnen een uitgebreid spoornet nodig, dat tot 1983 bovendien nog werd bediend met stoomlocs en oude kolenwagens. Uiteindelijk werden de kolen rechtstreeks door British Rail met zogenaamde merry-go-round (MGR) treinen opgehaald bij de mijn en naar de gebruiker gebracht, voornamelijk elektriciteitscentrales. Het net en het materieel van de NCB werd toen overbodig.

Dit boek betreft industrielijnen in Lancashire, het gebied tussen Manchester en Liverpool. Naast enkele hoofdstukken over de NCB, zijn er hoofdstukken over (de spoorwegen van) het Manchester Ship Canal, het havenbedrijf van de Mersey, de staalindustrie, elektriciteit, gas, olie, chemie, de glasindustrie, papier en cement. Ook zijn er aparte hoofdstukken over industrieel smalspoor en over locomotieven van British Rail met een tweede leven bij de industrie. BR kreeg van veel dieselrangeerlocs snel genoeg, zodat sommige al na 10 jaar weer werden afgevoerd en verkocht. Alleen moderne industrielocs, zoals de fraaie Rolls Royce dieselhydraulische Sentinel, hebben nooit bij BR gereden, omdat BR in de jaren 60 al geen behoefte meer had aan dergelijke lichte industrielocs.

In dit boekje komen ze ruimschoots aan bod. De afwisseling aan locomotieven en bedrijven is enorm, zoals uit dit werkje blijkt. Helaas is het grotendeels verleden tijd. Wie alle details wil weten schaft de boeken van de Industrial Railway Society aan, maar wie wil genieten van de vele industrielocs die Engeland rijk was, heeft een goede koop aan de deeltjes uit de serie ‘Industrial Locomotives & Railways’ van uitgeverij Amberley. En voor de echte liefhebber worden van alle loco­motieven bouwjaar en fabrieksnummer genoemd.

Inmiddels zijn zes deeltjes verschenen: London & the Northern Home Counties, Cumbria, the Midlands, Eastern England, the South & West of Engeland en het hierboven besproken deel.

Gratis thuisbezorgd. Bestel direct

La Ferrovia Circumvesuviana

Door: Andrea Cozzolino & Antonio Gamboni. 247 blz., 18 x 25 cm, met kleuren en zw/w-foto’s en kaarten. Uitgever: eigen uitgave. Artikelnummer 222-0051. Prijs: € 38,00

Dit smalspoorbedrijf bij Napels heeft meerdere gedaantes gehad. Het begon in 1891 als een lokaallijntje van Napels naar Ottajana ten noorden van de Vesuvius. De rijtuigen waren houten tweeassers en de stoomlocomotiefjes waren uitermate traag met 16 km/u (de gemiddelde snelheid van een fietser). Het lijnennet werd later aanzienlijk uitgebreid. Belangrijk doel was Pugliano. Hier was Thomas Cook – inderdaad van het bekende reisbureau – de initiator van een elektrische tandradspoorlijn naar de top van de Vesuvius (!), geopend in 1902 en gesloten in 1955. Een verbinding met Napels was nodig om toeristen naar deze spoorlijnen te vervoeren. Zo werd de lijn rondom de Vesuvius langzaam gecompleteerd. Uiteindelijk kon men op twee manieren om de Vesuvius Sarno bereiken en ontstond de Circumvesuviana.

Nu brak de tweede periode aan: de lijn werd in de periode 1925-1926 geëlektrificeerd. Eerst met houten tweeassige motorwagens, maar deze voldeden slecht. Later werden ze omgebouwd met draaistellen en werden alleen nog motorwagen en rijtuigen met draaistellen gebouwd, nog later voorzien van stalen bak. Hoogtepunt waren zesassige elektrische 1D1-locomotieven met Duits of Zwitsers karakter. In de jaren 50 en 60 leek het bedrijf nog het meest op Zwitserse smalspoorlijnen uit die tijd. Na kostbare spoorverdubbelingen werd het bedrijf vanaf de jaren 70 gemoderniseerd met maar liefst 85 treinstellen met een metrokarakter.

Dit boek vraagt een goede kennis van het Italiaans. Het beschrijft de Circumvesuviana vooral in tekst, aangevuld met kleuren- en zwart-witfoto’s, tekeningen en kaarten. Het is dus een ‘leesboek’. Er is veel aandacht voor het materieel (locs, rijtuigen en goederenwagens), maar ook voor de stations, het personeel, de lijn naar de Vesuvius en de gevolgen van de uitbarsting in 1906. Van het meer recente materieel zijn kleurenfoto’s opgenomen, inclusief het nieuwste materieel, ETR 201-226 Metrostar. Leuk zijn de twee bladzijden met treinkaartjes van het bedrijf. Wie het bedrijf of Napels kent, zal het boek zeker willen hebben.

Gratis thuisbezorgd. Bestel direct

80 Jahre Lokomotiven aus Kiel

Dvd. 58 minuten. Uitgever: Eisenbahn Kurier. Artikelnummer 459-4065. Prijs: € 19,80

Vossloh Locomotives GmbH in Kiel begon als Deutsche Werke Kiel DWK na de Eerste Wereldoorlog. DWK werd vooral bekend van motorwagens, waarvan er ruim 100 werden gebouwd. Enkele wagens reden met succes bij het trambedrijf van de Geldersche Stoomtramweg Maatschappij (GSTM). Sinds 1948 heet het bedrijf MAK (Maschinenbau Kiel), eerst met een hoofdletter A maar later met een kleine letter MaK, na gedoe met MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) over de afkorting. Vanaf 1964 doet Krupp mee en sinds 1992 is het een onderdeel van Siemens. In 1998 nam Vossloh AG de fabriek in Kiel over van Siemens, die toen geen belangstelling meer had.

MaK werd specialist in dieselhydraulische locomotieven. Omdat de Deutsche Bundesbahn de hydraulische overbrenging voor haar diesellocomotieven koos op basis van goede ervaringen met de V36-locomotief die voor de Wehrmacht was ontwikkeld, werd MaK min of meer hofleverancier van diesellocs aan de DB. Alle bekende naoorlogse Duitse diesellocs van MaK komen in deze dvd daarom langs: zoals de V60, V100 en de V200. Ook de minder geslaagde prototypen, zoals de V65 en V80 zijn te zien. Meestal in fraaie kleurenbeelden in museumbedrijf, maar ook leuke historische opnamen, bijvoorbeeld van loc V100 001 in kleur. Deze locs zouden tot de bekendste van Duitsland gaan behoren, mede dankzij modeltreinfabrikanten als Fleischmann.

Vanaf de jaren 80 ontwikkelde men ook grote diesellocs, maar niet altijd even succesvol. De volgende generatie diesellocomotieven van MaK en Vossloh werd hoekiger en meer Spartaans. Deze locomotieven waren vooral populair bij private spoorwegbedrijven. Natuurlijk zien we ook de opvallende diesellocs van het type G2000, die liefhebbers schokte met de oorspronkelijke asymmetrische cabines. Ook in het buitenland verkoopt Vossloh goed, de Belgische reeks 77 bijvoorbeeld, maar buiten Duitsland had men soms een voorkeur voor een elektrische overbrenging. Opvallend afwezige is overigens ‘onze’ 6400: misschien vanwege de bepaald niet gunstige start van deze vervanging van de 2400?

De bouw van de nieuwste generatie diesellocs geschiedt grotendeels met behulp van computers en robots. Dat krijgen we te zien bij het bezoek aan de huidige fabriek aan het einde van de dvd. Robotarmen pakken gemakkelijk een draaistel op en laten de toeschouwer letterlijk alle kanten zien. Maar zo nu en dan is er nog ouderwets handmatig werk nodig, zoals het verven van die moeilijke hoekjes. De directeur mag zijn verhaal doen en geeft aan dat Vossloh diesellocs graag op maat maakt, en binnenkort ook hybride locs bouwt.

Een dvd voor iedereen die in diesellocs is geïnteresseerd: of het nu de naoorlogse generatie betreft of de huidige. Meer te weten komen over de diesellocs van MaK en Vossloh? Kijk dan hier.

Gratis thuisbezorgd. Bestel direct

Belgische cabine-instructieritten

Cabine-instructierit Lijn 37 & 39 Liège-Guillemins > Aachen, Welkenraedt > Montzen. Dvd. 90 minuten. Uitgever: TSP/PFT. Artikelnummer 454-0004. Prijs: € 15,00

Cabine-instructierit Lijn 50 en 51 Brugge > Oostende/Blankenberge/Knokke. Dvd. 90 minuten. Uitgever: TSP/PFT. Artikelnummer 454-0005. Prijs: € 15,00

Cabine-instructierit Lijn 96 Brussel-Zuid > Braine-le-Comte. Dvd. 90 minuten. Uitgever: TSP/PFT. Artikelnummer 454-0006. Prijs: € 15,00

Van machinisten wordt een degelijke kennis verwacht van de lijnen die worden gereden: seinen, wissels, bruggen en stations moet men kunnen dromen voordat een traject mag worden bereden. Een mooie oplossing voor het opleiden van machinisten is het traject te filmen vanuit de cabine. De NMBS deed dit al vanaf eind jaren 60 en maakte hier instructiefilms van. Handig daarbij was dat complexe situaties altijd even konden worden teruggekeken. TSP heeft een aantal lijnstudiefilms van de NMBS kunnen terugvinden waarmee men kan ervaren wat de bestuurders zagen tijdens hun studierit. Deze films zijn uit het begin van de jaren 70. De zwart-witopnamen zijn gefilmd vanuit de stuurpost en Frans of Vlaams becommentarieerd. Het gaat om 16 mm-films die professioneel gedigitaliseerd zijn.

De films zijn voor meerdere lijnen beschikbaar: lijn 37, 39, 50, 51 en 96. Als u de handige lijnnummering van de NMBS niet kent, kunt u op Wikipedia kaarten en overzichten vinden.

Er komt heel wat Vlaams spoorwegjargon langs op deze dvd’s, zoals ‘vormings­station’ en ‘verwittigingseinen’. Dat draagt zeker bij aan het Belgische gevoel van de films, evenals het feit dat we links rijden. Wie meer wil weten over seinen in België kan hier kijken.

Interessant is lijn 37, Luik-Aken. Vanaf Luik rijden we een tijdje gelijk op met een losse meersysteemloc van reeks 16 op weg naar het tractieterrein. Deze fraaie lijn heeft een bochtig tracé met veel korte tunnels. Een aantal stations beschikte in de jaren 70 nog over een eigen rangeerloc voor het bedienen van de laad- en lossporen. Bij de landsgrens wordt gewisseld van links naar rechts met een ruim opgezette vrije kruising. Door de komst van lijn 3 (de HSL) is de status van de lijn wat gedaald. Landschappelijk zijn de andere trajecten minder interessant – soms kijken we tegen de lelijke achterkant van België aan – maar spoorweg­technisch zeker niet. Landschapsschoon was natuurlijk nooit het doel van de films!

Voor wie de lijnen nu kent is het ongetwijfeld leuk en misschien even schrikken om te zien hoe een lijn er bijna 50 jaar eerder uitzag. Deze dvd’s zijn dus vooral voor de liefhebbers van de NMBS geschikt.

The Cromford & High Peak Railway in colour

Door: John Evans. 96 blz., A5, 142 kleurenfoto’s, 1 kaart. Uitgever: Amberley Publishing. Artikelnummer 170-0014. Prijs: € 15,95.

Toen aan het begin van de 19e eeuw de spoorweg werd uitgevonden, werd deze vooral gezien als aanvulling op het netwerk van kanalen. Als een kanaal niet mogelijk was, kon een spoorlijn zo nodig met paardentractie misschien wel. Bij het ontstaan van de spoorwegen twijfelde men bovendien aan de mogelijkheid van locomotieven om hellingen te overwinnen. De oplossing die hiervoor werd bedacht was de spoorweg met kabeltractie: een steile spoorlijn waarbij de trein met kabels naar boven werd getrokken, in het Engels een ‘incline’.

De Cromford & High Peak Railway werd op deze manier gebouwd. De lijn verbond twee kanalen in het heuvelachtig gebied van de ‘Peaks’ in Midden-Engeland en deed dit door middel van een aantal relatief vlakke spoorlijnen, die werden verbonden door diverse hellingen met kabeltractie. De lijn ontstond al in 1831 en was een typisch voorbeeld van de wet van de remmende voorsprong. Al in 1892 werd een deel van de lijn gesloten, omdat een alternatieve route zonder de lastige ‘inclines’ was aangelegd om het gebied met het overige spoornet te verbinden. Het vertrouwen in het klimvermogen van locomotieven was toen ook gestegen. Het lastige aan- en afkoppelen van de trein aan de kabel kwam daarom op de minst steile helling (slechts 1 op 14!) in latere jaren te vervallen.

Dit resulteerde in de steilste spoorlijn – zonder hulpmiddelen – van Engeland. Voor lief moest worden genomen dat op deze manier slechts twee of drie wagens per trein konden worden vervoerd en dat een aanloopje nodig was om de helling te nemen. Of zoals in dit filmpje: twee stoomlocs voor drie remwagens met passagiers van de Stephenson Locomotive Society, bij een afscheidsrit in 1966.

Zoals uit de video blijkt, was niet alleen de helling steil, maar waren de bogen ook zeer krap en lagen deze tussen Engelse muurtjes. Omdat de lijn in een afgelegen gebied was gelegen en vooral werd gebruikt voor vervoer van kalksteen, bleef het laatste restant nog tot 1967 in gebruik. De auteur John Evans ontdekte de spoorlijn in het begin van de jaren 60 dankzij een andere spoorenthousiast die hij samen met twee vrienden ontmoette in Derby. Na een eerste bezoek bleef hij de ontwikkelingen op de lijn volgen tot de sluiting in 1967. Daarbij was een Fiatje 600 later een nuttig hulpmiddel. John fotografeerde bovendien in kleur, toen duur en met zijn beperkingen, maar nu zijn we er dankbaar voor. Niet alleen de locomotieven werden vastgelegd, maar ook de entourage, zoals de ‘inclines’, oude tracés en de machines die nodig waren voor de kabeltractie. Zo ontstaat een zeer compleet beeld van deze bijzondere lijn.

Zoals veel oude spoorwegtracés in Engeland zijn grote delen van de lijn nu een voetpad: de High Peak Trail met veel restanten van de oude spoorlijn. Wie de lijn wil lopen, vindt hier informatie.

Gratis thuisbezorgd. Bestel direct

The Early Years of the Motor Rail & Tram Car Company 1911-1931

Door: W.J.K. Davies. 116 blz., 22 x 28 cm, circa 100 zw/w foto’s, 30 tekeningen, 2 kaarten. Uitgever: Plateway Press (2008). Artikelnummer 164-0142. Prijs: € 15,75 (aanbieding)

De firma Motor Rail & Tram Car Company kwam voort uit een octrooi voor een versnellingsbak in 1909. Deze was in combinatie met een benzinemotor geschikt voor meerdere snelheden voor- en achteruit en was speciaal ontwikkeld voor railvoertuigen, zowel trams als treinen. De eerste toepassing was voor motortrams in Karachi, waar de paardentrams werden vervangen. Daarna werden nog motor­wagens verkocht aan India, Australië en Spanje. Bovendien werden gemotoriseerde draisines verkocht.

De Eerste Wereldoorlog zorgde voor een andere toepassing. Omdat het westelijke front in 1916 nauwelijks nog veranderde, werd hier veel veldspoor van 600 mm geëxploiteerd door het Engelse War Department (WD). Hiervoor waren locomotieven nodig. Omdat stoomlocs om voor de hand liggende reden minder geschikt waren, zocht het WD motorlocomotiefjes. Een zeer eenvoudig locomotiefje (een ‘tractor’) voorzien van de genoemde versnellingsbak en een benzinemotor van 20 pk bleek de oplossing. Er werden uiteindelijk ruim 900 van verkocht. Omdat de machinist zonder enige bescherming dwars voor de motor zat, werd later een gepantserde uitvoering van 40 pk ontwikkeld. De naam van de fabrikant was wel erg lang en dekte later de lading ook niet meer. Daarom werd de handelsnaam ‘Simplex’ gebruikt. Vanaf de jaren 30 werden industrielocomotieven met dieselmotoren verkocht.

Dit boek uit 2008 is een gedetailleerde historie van de eerste 20 jaar van het bedrijf. Het is geschreven door de Engelse auteur en kenner van smalspoor W.J.K. Davies, waarvan de eerste titel al in 1961 verscheen. Het boek bestaat uit drie delen. Een korte geschiedenis van het bedrijf van circa 20 bladzijden, de (technische) beschrijving van de motortrams en motorwagens van ongeveer 50 bladzijden inclusief draisines en andere railtoepassingen en de beschrijving van de motorlocomotiefjes. Die betreft vooral de 20 pk-smalspoorlocomotieven, de 40 pk-modellen en het weinig succesvolle 65 pk-type.

De laatste twee hoofdstukken zijn voorzien van zeer fraaie materieeltekeningen, deels van de auteur zelf. Het boek eindigt met een aantal appendices, waaronder een lijst van locomotiefjes verkocht aan het WD en interessante foto’s van de motortrams uit de eerste leveringen in Karachi in de jaren 70. In twee foto’s lijkt het er op dat de motortrams enige hulp nodig hebben. Dit is een boek voor echte liefhebbers van smalspoor die eens wat anders willen.

Gratis thuisbezorgd. Bestel direct

TRACKatlas of Mainland Britain

Door: Mike Bridge. 185 blz., 21 x 30 cm , geen foto’s, 104 kaarten, 35 detailkaarten, 14 kaarten light rail. Uitgever: Platform 5. Artikelnummer 167-0042. Prijs: € 32,00.

Spooremplacementen, van stations of rangeerterreinen, hebben altijd een grote aantrekkingskracht op hobbyisten gehad. Enerzijds omdat daar het materieel was te vinden, anderzijds vanwege de vaak boeiende spoorplannen, waarvan de logica moeilijk te achterhalen leek. De belang­stelling zal ook wel iets te maken hebben gehad met de opkomst van modelspoor in de jaren 50 en 60. Hoewel de eerste modelspoorbanen en de sporenplannen maar weinig met het ‘grootbedrijf’ te maken hadden: ze waren immers vooral bedoeld om rijlengte te creëren.

Omdat mijn spoorhobby werd ingegeven door de modelspoorbaan thuis, probeerde ik al snel het emplacement van station Haarlem te tekenen. Dat viel niet mee. Ik had geen Google Maps om een luchtfoto te bekijken en vanaf het einde van de perrons viel niet alles goed te zien. Bovendien snapte ik vaak de bedoeling van een verbinding niet. Daarvoor moest je immers het verleden van het emplacement kennen. Bijvoorbeeld dat spoor 1 voor de Haarlemmermeerlijnen diende en het vreemde emplacement direct ten westen daarvan bedoeld was voor opstellen en omrangeren. Er zullen dus wel fouten in mijn tekening hebben gezeten. Bovendien was het moeilijk om papier te vinden dat lang genoeg was om het hele emplacement op te tekenen. Uiteindelijk werd het de achterkant van een ongebruikte rol behang! Dat had weer een nieuw probleem tot gevolg. Het emplacement van Haarlem ligt tussen grote bogen en alleen de perronsporen zijn grotendeels recht. Dus in de tekening werd gedaan of alles in één rechte lijn lag.

Voorbeeld uit de TRACKAtlas, met toestemming van de uitgever. Klik erop voor een vergroting.

Als de TRACKatlas er toen voor Nederland was geweest, had ik mij de moeite kunnen besparen. Maar net als uw recensent met de rol behang, komen ook de cartografen van de Trackatlas zo nu en dan in de ruimteproblemen en moeten daarom de kaart aanpassen. Ze hebben gekozen voor een ‘geoschematische’ kaart. Dat houdt in dat de as van de spoorlijn geografisch correct is getekend op een schaal van 1:210.000, maar de emplacementen niet. Die zouden dan immers onleesbaar zijn. De cartografen hebben daar ‘gerommeld’ met de schaal, om de emplacementen leesbaar te houden. En als dat niet lukte, hebben ze veel detailkaarten gemaakt, 35 stuks, voornamelijk van de grote steden. Voor London was zelfs dat nog niet genoeg. Van een aantal stationsgebieden, zoals Victoria, Clapham Junction en London Bridge, zijn er extra gedetailleerde kaarten.

Naast de sporen van het nationale spoorwegnet zijn ook enige museumlijnen opgenomen. Raccordementen worden genoemd, maar zijn niet consequent opgenomen zoals de samensteller zelf aangeeft. Als ondergrond van deze kaarten is alleen water en bebouwing getekend. De kaarten van de light rail-lijnen hebben echter wat extra ondergrond rondom de lijn meegekregen.

Aan het einde van het boek is een index. Alles bij elkaar een atlas die iedere liefhebber van het Engelse spoor permanent bij de hand zou moeten hebben. Enig geblader om weer een interessant emplacement te vinden moet hij of zij maar voor lief nemen. Als volgende uitdaging voor de cartografen zou men kunnen denken aan een atlas met de situatie voor het Beeching-tijdperk.

Gratis thuisbezorgd. Bestel direct

Leo de Jong