De bijzondere Seilablaufanlage in Chemnitz-Hilbersdorf

Sächsisches Eisenbahnmuseum

Behalve een omgeving met enorme viaducten en steden met trams heeft Chemnitz nog iets bijzonders te bieden: het Sächsisches Eisenbahn­museum. In september 2020 bracht Frits van Buren een bezoek aan dit museum.

Chemnitz was tussen 1900 en 1990 een belangrijk spoorwegknooppunt waar een groot gedeelte van de bevolking voor de spoorwegen werkzaam was. Het museum is gevestigd op het terrein van het vroegere Bahnbetriebswerk voor goederentrein-locomotieven Chemnitz-Hilbersdorf. Behalve dit Bahnbetriebswerk bevond zich daar ook een in 1902 geopend 25 hectare groot goederen- en rangeerstation met 45 km spoor en ongeveer 250 wissels.

Tot 1930 werden de treinen daar met stoomlocomotieven gerangeerd. In dat jaar werd een door ingenieur Edmund Frohne ontwikkeld en door Siemens & Schuckert geleverde “Seilablaufanlage” geopend, waarbij de te rangeren treinen met zogenaamde “Seilwagen” werden voortbewogen en stoomlocomotieven niet meer nodig waren. Deze video laat een overzicht van het geheel zien.

In een tweetal octrooien¹⁾²⁾ van de Gesellschaft für Förderanlagen Ernst Hückel in Saarbrücken en Edmund Frohne staan details van deze Seilablaufanlage. Per dag werden hier tot 3600 goederenwagens gerangeerd. Na de Wende werd de Seilablaufanlage buiten gebruik gesteld en werd nog tot 1996 weer met locomotieven gerangeerd. In de 60-jarige bedrijfsduur van de Seilablaufanlage werden meer dan 70 miljoen goederenwagens gerangeerd. Na de volledige sluiting werden de sporen opgebroken.

Daarna nam het Sächsisches Eisenbahnmuseum het machinehuis van de Seilablaufanlage en het Bahnbetriebswerk over. Het “Befehlsstellwerk 3” (het bedieningsgbouw van de rangeerinstallaties) werd aan zijn lot overgelaten. Het toenemende verval van het gebouw motiveerde een aantal mensen om de Förderverien Eisenbahnfreunde “Richard Hartmann” (een toenmalige spoorweg­baron in de stad Chemnitz) op te richten. In 2009 kocht deze vereniging een deel van het terrein met daarop het Befehlsstellwerk 3 voor 26.000 euro en kon men aan de restauratie er van beginnen en bouwde men ook een 300 meter lang demonstratietraject van de Seilablaufanlage.

Befehlsstellwerk 3 is het eerste gebouw dat je tegenkomt op het terrein. De drie bouwsels aan de linkerkant zijn de installaties die de kabels van de van de Seilablaufanlage onder een voorspanning van 10,5 ton houden. Op de bovenste verdieping bevinden zich de bedieningsinstallaties.

Onderstaande afbeelding toont het herbouwde demonstratie-traject van de Seilablaufanlage met een goederenwagen. Oorspronkelijk waren twee van deze Seilwagen via een eindeloze kabel met elkaar verbonden. Terwijl de ene Seil­wagen met opgeklapte “bufferbalk” een trein in de ene richting voortbewoog liep de andere Seilwagen met neergeklapte bufferbalk onder een wachtende trein door in de andere richting. Na opklappen van de “bufferbalk” kon deze dan weer een trein voortbewegen.

Daarna volgen een opstelling van 48 signalen – variërend van seinpalen tot borden bij een onderbroken bovenleiding – en een overblijfsel van grote plannen uit de jaren 60: de nooit ingevoerde Europese automatische koppeling. Deze werd op initiatief van de UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) ontwikkeld en moest compatibel zijn met de Russische SAE3-koppeling. Het mechanische deel werd door de UdSSR en de DDR onder de naam Intermat ontwikkeld. Voor het automatisch verbinden van remlucht etc. waren West-Europese ontwikkelaars verantwoordelijk. Octrooiproblemen, de benodigde tijd en de hoge kosten van ombouw hebben uiteindelijk de invoering in Europa verhinderd.

Het punt waarbij de treinen werden overgedragen van de stoomlocomotieven naar de Seilablaufanlage was vanuit het Befehlsstellwerk 3 niet te zien. Daarom was daar een aantal seinbruggen geplaatst.

Een “piece de resistance” van de Seilablaufanlage is het machinehuis (Befehls­stellwerk 2). Hier waren drie grote elektromotoren opgesteld die de kabels van de Seilablaufanlage aandreven. Deze elektromotoren werden gevoed door middel van een zogenaamde Leonardsatz, een door de Amerikaan Harry Ward Leonard ontwikkelde Ward-Leonard omvormer. Daarmee wordt draaistroom omgezet in een regelbare gelijkspanning van ongeveer 600 V.

Diegenen die de wandeling te ver vinden kunnen zich in stijl laten vervoeren tussen het Befehlsstellwerk 3 en de locomotiefloodsen met de zeer regelmatig rijdende “Schauplatz Express”.

Dan volgt nog een enorme collectie spoorwegmateriaal. Als eerste is dat een elektrische locomotief van de Baureihe E11 (vanaf 1970: E211 en vanaf 1992: 109). Na beproeving van twee in 1961 door Lokomotivbau Elektrotechnische Werke “Hans Beimler“ in Hennigsdorf geleverde prototypen (E11 001 en 002) liep de levering van deze locomotieven voor personen- en goederentreinen aan de Oost-Duitse Reichsbahn tot 1976 met de E211 096. Tussen 1985 en 1991 werden 22 locomotieven omgebouwd tot de serie E242 door middel van het aanbrengen van een andere overbrengingsverhouding.

Er werd nog een aantal locs in het bestand van de Deutsche Bahn opgenomen als de Baureihe 109. In 1998 werd de dienst van de laatste loc beëindigd. Daarna kwam de 109-3 (van de foto) in 2010 nog in dienst bij de Georg Verkehrs­organisation voor nachttreinen tussen Berlin en Saßnitz.

In het oog springt het – weliswaar in wat droevige staat verkerende – treinstel VT 18.16.03 (18=1800 pk, 16=160 km/h). Een serie van acht van deze vierdelige treinstellen werd vanaf 1963 door de VEB Waggonbau Görlitz gebouwd. Na 1970 werden zij steeds meer vervangen door getrokken treinen en in 1984 werden zijn buiten dienst gesteld. Daarna bouwde de DR dit treinstel om tot de rijdende jeugdclub “Ernst Thälmann” voor de vrijetijdsbesteding van de bij de elektrificatie betrokken jeugdbrigades.

Daarna ontkwam het maar net aan de sloop. Een employee van de firma IN-BAU GmbH Stuttgart/Chemnitz ontdekte het wegroestende treinstel op een opstel­spoor in het toenmalige RAW (Reichsbahnausbesserungswerk) Chemnitz en stelde voor de trein te kopen. Dat gebeurde en deze firma liet het treinstel restaureren. Daarna werd het in het Technologie- en Industriepark “Solaris” in Chemnitz opgenomen en bij het Spielemuseum geplaatst.

Helaas ontkwam het treinstel niet aan vandalisme door graffiti-“kunstenaars” en omdat Solaris-Verwaltungs GmbH niet over onderhoudspersoneel beschikte besloot de firma IN-BAU het aan het Sächsisches Eisenbahnmuseum te geven. Door ABM (Arbeits­beschaffungs­maßnahmen)-medewerkers en verenigingsleden werd de graffiti verwijderd en het treinstel opnieuw gelakt. Maar inmiddels lijkt een grote schoonmaakbeurt wel het minste.

Doordat de dieselmotoren en de hydraulische aandrijvingen in de twee-assige motordraaistellen waren ingebouwd hadden deze draaistellen een radstand van niet minder dan 4 meter.

Heel veel materiaal stond opgesteld rond een draaischijf en in een van de twee ronde locomotiefloodsen daarom heen.

Ook binnen staat een indrukwekkende verzameling locomotieven, waarvan onderstaand een impressie:

Ook heel wat kleinere locomotieven zijn vertegenwoordigd:

De 99 566 voor een spoorwijdte van 750 mm werd in 1909 door de firma Hartmann aan de Königlich Sächsiche Staatseisenbahnen geleverd en in Jönstadt ingezet. Zij deed tot 1988 dienst en maakt sinds 1992 deel uit van het Sächsisches Eisenbahnmuseum.

De “Brigadelocomotief” 2738 werd in 1919 aan het Duitse leger geleverd. Dit had er uiteraard geen behoefte meer aan en de 2738 werd met andere locomotieven aan een Portugese plantagebezitter verkocht. Deze zette de loc vanaf 1920 tot 1979 in op zijn rietsuikerplantage in Mozambique. Daarna volgde eerst verkoop naar Engeland en vervolgens geschiedde aankoop door het Sächsisches Eisenbahnmuseum.

De 38 205 is geen Pruisische P8, maar een Saksische. De Sächsische Machinen­fabrik AG in Chemnitz bouwde tussen 1910 en 1922 als hoofdleverancier van de Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen met de XII H2 een personen­trein­locomotief aangepast aan de eisen van het Saksiche bergland. De goede loopeigenschappen verschaften dit loctype de bijnaam “Rollwagen”. In 1971 beëindigde de locomotief haar loopbaan bij het Bahnbetriebswerk Nossen en diende daarna tot de afloop van de keuringstermijn in 1998 als “Traditions­lokomotive” bij het Bahnbetriebswerk Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) Hilbersdorf.

De 58 261 werd als Badische G12 in 1921 door Brown Boveri & Cie gebouwd. In de WOII-jaren kwam zij in Sachsen terecht en beëindigde de dienst in 1971.

De “Dicke Babelsbergerin” 118 782-2 (een lieftallige benaming voor een loco­motief) werd in 1969 door VEB Lokomotivbau ,,Karl-Marx“ Babelsberg gebouwd en beëindigde de dienst in Zwickau in 1985. Door de aanwezigheid van twee extra assen ten opzichte van de vierassige versie van de serie 118 kon de aslast van deze 2400 pk sterke machines gereduceerd worden tot 15,6 ton.

Het verschil in motorvermogen van diesellocomotieven van onder andere de DDR en bijvoorbeeld de SNCF is opvallend. De SNCF deed begin jaren 70 proeven met een diesel-elektrische locomotief van de serie CC 72000, die oorspronkelijk al een motorvermogen hadden van 3600 pk , met een motor met een vermogen van 4200 pk, een vermogen dat in een later stadium zelfs naar 4800 pk werd gebracht.

Bovenstaande beschrijving laat hopelijk zien dat een bezoek aan dit museum zeer de moeite waard is.

Foto’s gemaakt door Frits van Buren op 19 september 2020, tenzij anders vermeld.

---