Drie trambedrijven en vijf meerlaags spoorwegviaducten binnen een straal van 50 kilometer

Trams en spoorviaducten rond Chemnitz

Het bezichtigen van het Viaduc de Cize-Bolozon over de rivier de Ain  en het Viaduc van Chaumont smaakte naar meer. Frits van Buren dook daarom in de geschiedenis van een aantal meerlaagse bruggen in de omgeving van Chemnitz.

De deelstaat Sachsen in de voormalige DDR heeft binnen een straal van 50 kilometer rond Chemnitz niet alleen drie trambedrijven, maar ook een vijftal bruggen/viaducten die uit een aantal lagen bestaan. Het details van dit onderzoek zijn hieronder beschreven. Maar door de coronacrisis heb ik moeten afzien van een gepland bezoek om viaducten en trams uitvoerig te fotograferen en om andere interessante zaken te verkennen. Zodra de mogelijkheid zich weer voordoet hoop ik dat alsnog te gaan doen.

De tramsteden zijn Chemnitz, Zwickau en Plauen. Van de viaducten/bruggen ten zuidwesten van Chemnitz is de Göltzschtalbrücke gelegen bij Mylau/Netztschkau. Daarnaast is er de Elstertalbrücke bij Barthmühle. Ten noorden van Chemnitz zijn er het Göhrener-viaduct bij Göhren en het Diedenhainer-viaduct en het Heiligenborner-viaduct respectievelijk ten noorden en ten zuiden van Waldheim.

Göltzschtalbrücke en Elstertalbrücke

De Göltzschtalbrücke is vermoedelijk de meest bekende hiervan. In 1841 werd een verdrag afgesloten voor de bouw van de lijn Leipzig – Altenburg – Plauen. Hof – Bamberg – Nürnberg. Door de Sächsisch-Baierischen Eisenbahn Unternehmen werd al na 14 maanden het eerste gedeelte van Leipzig naar Altenburg geopend. Voor het gedeelte tussen Altenburg en Plauen moesten het Göltzschtal en het Elstertal letterlijk overbrugd worden.

In januari 1845 werd een prijsvraag voor deze projecten uitgeschreven waarop een onverwacht grote respons kwam. Desondanks maakte de voorzitter Schubert van de bouwcommissie voor de Göltzschtalbrücke een eigen ontwerp in baksteen met vier lagen kleine bogen. In januari 1846 werd met het uitgraven van de funderingen begonnen waarbij in het dal pas op een diepte van 17 meter de rotsbodem bereikt werd. Voor sommige pijlers bleek die rotsbodem zich zelfs pas op een diepte van 26 meter te bevinden. Om die reden werd het ontwerp aanzienlijk gewijzigd waarbij in het midden veel grotere bogen zouden komen.

Met gelijksoortige overwegingen werd ook het ontwerp van de Elstertalbrücke aangepast. De gang van zaken verhoogde de kosten aanzienlijk en leidde er toe dat de bouw kwam stil te liggen. Na ampele discussie stemde in april 1847 de Sachsische regering in met de overname de Sächsisch-Baierischen Eisenbahn Unternehmen onder de vorming van de Staatseisenbahndirektion Sachsen. Daarna verliep de bouw zeer voorspoedig: op 15 juli 1851 konden beide bruggen ingewijd worden.

Nadat de Elstertalbrücke in 1924/1925 een revisie onderging werd de Göltzschtal­brücke in 1930 van een betonnen brugdek voorzien. Geallieerde bombarde­menten begin maart 1945 beschadigden de Elsertalbrücke slechts licht, maar op 16 april 1945 werd de brug door de Duitsers opgeblazen waarbij een opening van 77 meter ontstond en 20 000 m³ metselwerk in het dal belandde. De Göltzschtal­brücke daarentegen overleefde de Tweede Wereldoorlog onbeschadigd.

De ontstane opening in de Elstertalbrücke was op 1 februari 1946 tijdelijk met een stalen noodbrug gedicht en op 30 oktober 1950 werd de brug weer in originele staat opgeleverd. Na de plaatsing van een betonnen brugdek in 1930 ondergingen ook andere delen van de Göltzschtalbrücke tussen 1955 en 1958 een revisie, gevolgd door een revisie van de Elstertalbrücke tussen 1958 en 1962.

De geschiedenis vanaf de voorbereiding tot begin jaren 60 van beide bruggen is beschreven in een gedetailleerd boekwerkje waarbij soms echt DDR-proza gebruikt wordt [1].

De bijbehorende (deels afgeronde) getallen maken beide bruggen alleen nog maar indrukwekkender:

	Göltzchstalbrücke	Elstertalbrücke
Hoogte (m)	78 (in 4 verdiepingen met 98 gewelven)	68 (in 2 verdiepingen)
Lengte (m)	574 (met 29 openingen)	279 (met 9 openingen in de bovenste verdieping)
Grootste spanwijdte van een boog (m)	30,9	31,15
Maximaal aantal arbeiders tijdens de bouw	1750	900
Aantal gebruikte bakstenen	26 000 000	12 300 000
Zandgebruik (m3)	17 000	9000
Totale volume metselwerk (m3)	135 000	60 000
Hout voor stellingen etc. (stammen)	23 000	13 250

Beide bruggen werden in 2012 van bovenleiding voorzien.

De Elstertalbrücke overspant niet alleen de Weiße Elster, maar ook de door de Vogtlandbahn bedreven spoorlijn (Elstertalbahn) Gera – Plauen (Bahnhof Mitte) – Weischlitz (RB4). De eveneens door de Vogtlandbahn bedreven lijn Zwickau Stadthalle – Plauen (Oberer Bahnhof) – Cheb (Tsechië) (RB2) loopt over het viaduct. De Vogtlandbahn maakt deel uit van de Länderbahn, die op zijn beurt onderdeel is van de Regentalbahn. De Regentalbahn valt sinds 2011 onder het Netinera-concern, waarvan 51% van de aandelen in handen is van de Italiaanse staatsspoorwegen Trenitalia S.p.a. De overige 49% is in handen van het Luxem­burgse infrastructuurfonds Cube Infrastructure.

De trams van Plauen

Plauen met 65.000 inwoners heeft het kleinste tramnet van maar 16,4 km (2017). In Plauen werd de paardentractie overgeslagen en werd de eerste elektrische tramlijn met een spoorwijdte van 1000 mm in 1894 geopend.

Tussen 1976 en 1988 leverde ČKD Tatra 45 gelede trams van het type KT4D (201-245). Tussen 1992 en 1999 werden ze in drie fasen in belangrijke mate gemoderniseerd. Tussen 2013 en 2017 leverde Bombardier negen enkel-gelede trams van het type NGT6DE – Flexity Classic. Hiermee en met de nog resterende Tatra trams worden de zes tramlijnen bediend. Een bijzonderheid in Plauen is dat van de twee uit het noorden komende spoorlijnen de ene (RB4) via het Oberer Bahnhof loopt en de andere via het Unterer Bahnhof / Bahnhof Mitte (RB2).

De trams van Zwickau

Zwickau heeft met 90.000 inwoners een tramnet van 20,2 km (2017). De eerste elektrische tramlijn met een spoorwijdte van 1000 mm en een bovenleiding met  550 V (tegenwoordig 600 V) gelijkspanning werd in 1894 geopend. Het huidige net bestaat uit twee tramlijnen. Twee andere lijnen 5 en 7 zijn eind 2019 voor onbepaalde tijd buiten dienst gesteld wegens vergaande slijtage van de keerlus bij het Hauptbanhhof (aangegeven met een rode pijl).

Voor dit net zijn 21 gelede KT4D Tatra-trams 934-954 (1983-1990) en 12 MAN-AEG GT6M lagevloertrams 901-912 (1993-1994) beschikbaar.

De trams van Chemnitz

Chemnitz met 250.000 inwoners heeft met 32,9 km het grootste tramnet van de drie genoemde steden. Dat tramnet begon in 1880 met een paardentram op de ongebruikelijke spoorwijdte van 915 mm (3 Engelse voet). In 1893 maakten de eerste elektrische trams hun opwachting. Vanaf 1917 werd de spoorwijdte vergroot tot 925 mm, waarbij het plan was elke 8 jaar de spoorwijdte met 10 mm te vergroten tot een spoorwijdte van 1000 mm bereikt was. Het is echter bij die eerste stap gebleven. In 1956 werd besloten het hele tramnet opnieuw aan te leggen met de normaalspoorwijdte van 1435 mm. Een proces dat pas eind 1988 met het beëindigen van het smalspoorbedrijf voltooid werd.

Tussen 1968 en 1987 werd het normaalspoor-tramnet voorzien van 132 Tatra T3D-motorrijtuigen en 62 B3D-bijwagens. Een gedeelte daarvan is tussen 1991 en 1993 gemoderniseerd en een gedeelte is vervangen door moderne lage­vloer­trams. Nummers: 601-614 (Bombardier – 1993-2000), 901-910 (Bombardier – 1998-2000) en 911-924 (Skoda Transportation – vanaf 2019).

Na de Wende werd in 1990 de Chemnitzer Verkehrs AG verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. In het midden van de jaren 90 ontstond een project om de omgeving van Chemnitz aan te sluiten op het centrum van de stad: de City-Bahn Chemnitz – het “Chemnitzer Modell”. De eerste onder deze noemer vallende lijn was in 2002 die naar het ongeveer 20 km ten zuiden van Chemnitz gelegen Stollberg. Deze met 750 V gelijkspanning geëlektrificeerde lijn werd bereden door Variobahn (Bombardier) trams. Daar kwamen in 2016 drie lijnen in noordelijke richting bij naar Burgstädt (C13), Mittweida (C14) en Hainichen (C15).

Voor deze lijnen wordt gebruik gemaakt van tweespanningtrams van het type Citylink (Chemnitz Bahn – Vossloh / Stadler): 600 V gelijkspanning en 15 kV 16⅔Hz wisselspanning. De lijnen C13 en C14 worden met een halfuursdienst alternerend bediend door de City Bahn Chemnitz en door respectievelijk de lijnen RE6 en RB45 van de Mitteldeutsche Regiobahn.

Onderstaande kaart toont de stadstramlijnen (32,9 km – 2017) en de buiten­lijnen. Opvallend is dat alle (stads)tramlijnen ten zuiden van het Haupt­bahn­hof liggen.

De drie tramsteden hadden in het verleden aanzienlijk grotere aantal inwoners dan tegenwoordig:

	Datum	Hoogste aantal	Datum	Aantal
Chemnitz	31.12.1930	361.200	31.12.2018	247.237
Zwickau	31.12.1955	135.751	31.12.2018	89.540
Plauen	31.12.1912	128.000	31.12.2017	65.148

Onder andere deze drie trambedrijven worden uiterst gedetailleerd beschreven in [2].

Göhrener, Heiligenborner en Diedenhainer Viaduct

Het Göhrener Viaduct overspant met een hoogte van 68 m gedeeltelijk in twee verdiepingen de Zwickauer Mulde 5 km ten zuid-oosten van Narsdorf aan de RE6. Deze RE6 (Chemnitz-Leipzig) loopt er zelfs overheen. Daarnaast overspant het ook nog de langs de Zwickauer Mulde verlopende niet meer gebruik zijnde Muldentalbahn.

De eerste steen voor het Göhrener Viaduct werd gelegd op 27 mei 1868 waarna het in juni 1871 voltooid werd. Oorspronkelijk had een lengte van 512 m met 21 openingen en een hoogte van 68 m. Tijdens de bouw werd door 1000 metselaars 55 000 m³ metselwerk gerealiseerd. Door het opvullen van bogen aan de einden van het viaduct tijdens saneringswerken in 1982-1986 werd de lengte verkort tot 381 m en het aantal bogen gereduceerd tot 12.

Twee wegen in dalen ten zuiden en ten noorden van Waldheim aan de RB45 worden overspannen door het 212 m lange en 41 m hoge Heiligenborner Viaduct (1850-1852) respectievelijk door het 153 m lange en 52 m hoge Diedenhainer Viaduct.

Lijnenloop

Twee kaarten van Kompass laten de lijnenloop duidelijk zien en tonen ook heel veel wandel- en fietsmogelijkheden: nummer 805 voor het gebied met de Göltzschtalbrücke en de Elstertalbrücke en nummer 817 voor de viaducten ten noorden van Chemnitz.

Frits van Buren

---