Nog even dit…

Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuis­horen in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!

Ons mailadres: nieuwsbrief@nvbs.com.

---

Uit de schatkamer van de SNR

Hoekse Lijn

In deze rubriek laat Gerrit van Straaten enkele bijzondere vervoerbewijzen uit de collectie van de Stichting NVBS-Railverzamelingen (SNR) zien. Deze keer aan­dacht voor de Hoekse Lijn.

In Op de Rails van mei 2023 staat een artikel over de Hoekse Lijn, Schiedam Centrum – Hoek van Holland Haven/Strand, geopend in 1892. Op zondag 26 maart 2017 werd voor het publiek afscheid genomen van deze lijn: per 1 april verviel de NS-reizigerstreindienst en werden er vervangende bussen van de RET ingezet. De lijn werd verbouwd om deel te gaan uitmaken van het Rotterdamse metro-netwerk waarbij de geplande herindienstneming op 1 september 2017 was gedacht. Door diverse oorzaken werd deze datum echter niet gehaald.

Op de afscheidsdag werd een sneltreindienst gereden met enkele museum­treinstellen, inclusief een boottreindienst van/naar Amsterdam C. In totaal waren er 15 verschillende ritten en evenzovele kaartjes (per gratis rit werden in theorie slechts zoveel kaartjes uitgegeven als er plaatsruimte was in de betreffende trein). Elke rit had een andere kleur vervoerbewijs; de kaartjes waren keurig aangepast voor wat betreft de bestemming van de rit: Hoek van Holland Haven dan wel Strand. In de laatste nacht van de NS-exploitatie werden voor de allerlaatste rit ook bijzondere vervoerbewijzen afgegeven als souvenir.

Op de lijn was van 1904 tot 1946 het station Poortershaven, gelegen enkele kilometers ten westen van het latere Maassluis West. Het kaartje naar Peking is uiteraard een curiositeit: dit was naar verluidt voor een dia-avond over de aangegeven reis per Transiberië Express voor een spoorweg­ontspannings­vereniging. 

Hoek van Holland was eigenlijk niet zozeer het eindpunt maar veelal een overstapstation op/van de boot naar Groot-Brittannië. Afgebeeld is een zogeheten “biljet in boekvorm” van de LNER, afgegeven op 17 september 1937 door Lissone-Lindeman, Amsterdam.

Een goudgerande uitnodiging, aan de spelling “tyden” te zien kennelijk gedrukt in Groot-Brittannië. Niet alleen wijlen erelid Bert Steinkamp bezocht in 1963 de jubilerende bootdienst; in de collectie is ook zo een kaart voor wijlen Franz Ongering aanwezig.

Meer kaartjes uit de periode dat de Hoekse Lijn een spoorlijn was, zijn te vinden in de collectie spoor­weg­vervoer­bewijzen van de Stichting NVBS-Rail­­ver­zame­lingen.

Gerrit C. van Straaten

---

De Peaktram in Hongkong

De drukste funiculaire ter wereld

De drukste funiculaire ter wereld kon het vervoer niet meer aan: honderden mensen stonden bij het beginpunt aan Garden Road meer dan een uur te wachten voor ze eindelijk aan de beurt waren voor de rit naar boven. Dat kon zo niet langer, vond Michael Kadoorie van HSH (Hongkong and Shanghai Hotels), eigenaar van de Peaktram in Hongkong. Op 28 juni 2021 reed de laatste tram, waarna een zeer grondige revisie van bijna alles begon.

Deze Peaktram, zo genoemd omdat het eindpunt dicht onder het hoogste punt van Hongkong, de Victoria Peak ligt, legt een afstand af van bijna anderhalve kilometer op rails met een spoorwijdte van vijf feet (1524 mm) en klimt tot een hoogte van 1312 feet (393 m). Onderweg zijn er vier haltes waar bijna nooit wordt gestopt.

Op 27 augustus 2022 ging de geheel vernieuwde Peaktram weer rijden, uiteraard met nieuw en veel ruimer materieel. 210 alleen zittende passagiers kunnen mee, ongeveer evenveel als in een veeldelig tramrijtuig. Drie fabrikanten hebben de twee nieuwe enkelgelede rijtuigen -de zesde generatie- ontwikkeld en gebouwd, waaronder het Zwitserse Garaventa. Vergeleken met vorige generaties rijtuigen hebben zij bredere deuren, makkelijker toegang voor reizigers met een handicap, panoramische ramen en gratis wifi.

Ten tijde van de veertien maanden sluiting zijn in de eerste plaats alle rails vernieuwd en ook de fundering en bruggen verzwaard, nodig vanwege het grotere gewicht van de nieuwe rijtuigen. Ook zijn de perrons verlengd en de faciliteiten aan het begin- en eindpunt verruimd om meer passagiers te kunnen verwerken. Zo zijn er voor een vlottere afhandeling van de passagiers meer loketten en toegangspoortjes bijgekomen. Daarnaast zijn de kabels en motoren vervangen door nieuwe en zijn de besturings- en beveiligingssystemen verbeterd.

Op zich was het materieel van de vijfde generatie nog lang niet ‘op’. Het was bijzonder fraai van vormgeving en kleur (wijnrood), in 1989 geleverd door het Zwitserse Von Roll en eveneens enkelgeleed. Dit materieel heeft in zijn 32-jarig bestaan 140 miljoen reizigers vervoerd en werd in de pers uitgeroepen tot ‘de drukste funiculaire ter wereld’. Het enige probleem was dat er maar 120 passagiers mee konden.

Het begon allemaal in 1881, toen de Schot Alexander Findlay Smith met de gouverneur in Hongkong plannen besprak omtrent tramlijnen, hetgeen in 1888 resulteerde in de opening van de funiculaire naar de Peak, tevens de eerste in Azië. Een grote winst, want daarvoor moesten de (rijke) bewoners van de stad die de ergste hitte even kwijt wilden raken, met draagstoelen naar boven worden gebracht. Dit was voor de koelies echt slavenarbeid, dus ook zij waren gelukkig met de komst van de funiculaire. Al moesten zij nog wel zakken met steenkool naar de machinekamer op het boveneindpunt blijven sjouwen. Door de komst van de Peaktram kwam het gebied rond de top in ontwikkeling: er kwam een hotel en de rijken bouwden langs de route luxueuze landhuizen.

Al snel ontdekten ook de toeristen dit uitje, met tot gevolg dat het euvel waarmee we dit verhaaltje begonnen toen voor het eerst optrad: de rijtuigen waren te beperkt in capaciteit. Dus kwam er in 1926 groter materieel en werd tegelijkertijd de aandrijving omgezet van stoom naar elektriciteit.

De bemanning van elke tram bestond uit een ‘remmer’ en een conducteur. De besturing vond plaats vanuit de machinekamer. De ‘remmer’ kon de machinekamer bereiken via de bovenleiding waarop 12 Volt spanning stond.

Elke volgende generatie trams had weer een grotere passagierscapaciteit. Hongkong werd na de Tweede Wereldoorlog snel welvarender; steeds meer toeristen kwamen er en vonden de weg naar de inmiddels legendarische Peaktram. Waren het in het begin voornamelijk de locals die de trams bevolkten, nu zijn het de toeristen. Mij is niet bekend waarom de derde generatie het maar elf jaar heeft volgehouden, van 1948 tot 1959. Er is ook geen foto van aanwezig. Wel van de volgende, die gereden heeft van 1959 tot 1989.

Als u de foto’s bekijkt, zal het opgevallen zijn dat de rijtuigen meer op een tram- dan op een funi-rijtuig lijken. De algemeen gangbare trapsgewijze vloer van funiculaires ontbreekt namelijk bij de Peaktram. Dat komt omdat er ook een horizontaal traject zit in de route. Deze constructie geeft wel een heel merk­waardig effect op de schuine gedeeltes. De gebouwen die je passeert lijken allemaal heel scheef te staan: een unieke ervaring. Bij de vijfde en zesde generatie is ook de bovenleiding verdwenen omdat de communicatie met de machinekamer nu draadloos verloopt.

In de loop der jaren is bij het boveneindpunt van de tram veel veranderd. Aanvankelijk ging men erheen voor de frisse (koelere) lucht en het uitzicht over de stad, maar rond 1990 is er een futuristisch gebouw verschenen met allerlei vormen van vermaak waaronder een Madame Tussaud, restaurants en winkels. Veel mensen komen amper meer buiten, behalve wellicht op het fraaie ‘sky-terrace’, rondom gebouwd zodat je alle richtingen op kunt kijken, naar de wolkenkrabbers en de haven. Een retourtje kost voor volwassenen 88 Hongkong-dollar (HKD), gelijk aan tien euro. De rit duurt vijf tot zes minuten als er niet onderweg wordt gestopt. De rijfrequentie varieert met de drukte en ligt tussen de 7 en 15 minuten. De conducteur is verdwenen maar er gaat wel altijd een ‘bestuurder’ mee.

Momenteel is het weer druk met toeristen, omdat de beperkende maatregelen vanwege Covid-19 zijn opgeheven. Men rekent nog wel op wachttijden bij grote drukte, maar in beperkte mate. Het is wel de vraag hoe lang de huidige grote rijtuigen het aankunnen, want tot nu toe bleken alle voorgaande generaties na verloop van tijd toch te weinig capaciteit te hebben. De tijd zal het leren. Zolang voor toeristen een bezoek aan de Peak prioriteit nummer één is, kunnen we van alles verwachten.

Ciril van Hattum

---

Tentoonstelling “Onder Hoogspanning”

Op 26 mei 2023 is in het Spoorwegmuseum de tentoonstelling “Onder Hoog­spanning” geopend. Aanleiding is de elektrificatie van het Middennet in 1938 en de komst van de gestroomlijnde treinstellen materieel ’36. Centraal staat het geheel gerenoveerde treinstel 252, dat onlangs vanuit Blerick naar Utrecht is overgebracht. De tentoonstelling is te zien t/m 26 november 2023. Lees meer.

Treinstel 252 in de werkplaats Haarlem, tijdens een NVBS-excursie op 27 oktober 1973. Het treinstel was door de STIBANS gered van de sloop. Foto: Nico Spilt. Meer informatie over dit materieel.

---

Wederopbouwroute Rotterdamse metro

In mei 2023 organiseerde het Platform Wederopbouw Rotterdam de Opbouw­dagen. Hierin werd aandacht besteed aan de naoorlogse wederopbouw van de stad. Hiertoe behoort ook de Rotterdamse metro, die inmiddels 55 jaar bestaat.

Er is een Wederopbouwroute gemaakt die langs alle metrostations in Rotterdam voert: van het Centraal Station tot Slinge en van het Marconiplein tot Kralingse Zoom. Met deze digitale kaart kun je bij alle metrostations de Rotterdamse weder­opbouwhistorie en -kunstwerken ontdekken. Zo staat vlakbij station Beurs het beroemde beeld De Verwoeste Stad van Zadkine. Bij het Centraal Station is via de kaart informatie te vinden over de geschiedenis van de metro. Lees meer.

---