Nog even dit…

Reacties van lezers, aanvullingen op eerdere artikelen, oproepen en leuke nieuwtjes. Dit zijn zaken die thuis­horen in “Nog even dit…”. Heb je ook iets te melden? Laat het ons weten!

Ons mailadres: nieuwsbrief@nvbs.com.

---

Uit de schatkamer van de SNR

Staatsspoor-dienstkaarten

In deze rubriek laat Gerrit van Straaten enkele bijzondere vervoerbewijzen uit de collectie van de Stichting NVBS-Railverzamelingen (SNR) zien. Daarbij sluit hij meestal aan op een recent artikel in Op de Rails.

In Op de Rails van oktober 2022 staat onder andere een artikel over Staatsspoor­locomotieven, vandaar dit stukje over Staatsspoor-dienstkaarten die qua leeftijd aardig bij die locomotieven in de buurt zitten.

Naast de gebruikelijke vervoerbewijzen enkele reis en retour, abonnementen, bagagebiljetten, enz. tegen betaling afgegeven aan het reizend publiek, hadden (en hebben) de Nederlandse spoorwegbedrijven ook allerlei typen dienstkaarten die recht gaven op kosteloos vervoer.

Dienstkaarten waren en zijn er in twee uitvoeringen: voor een enkele reis of retour en voor een bepaalde tijdsperiode. De eerste variant werd aanvankelijk ook voor het eigen personeel gebruikt; de tweede werd bijvoorbeeld ook aan aan­deel­houders uitgereikt. Daarnaast zijn er diverse andere typen dienstkaarten bekend.

Afgebeeld is een vrijvervoerkaart van de SS voor het jaar 1914 voor een stal­meester van het expeditiebedrijf Van Gend & Loos. Op de keerzijde is een kaart van het toen bestaande spoorwegnet afgedrukt met alleen de lijnen van de SS erop. Opvallend genoeg is de kaart kennelijk niet geldig op de lijnen van de NCS hoewel daarmee toentertijd toch enge betrekkingen waren. De kleur is groen zoals indertijd gebruikelijk voor vervoerbewijzen 2^e klasse.

Ook uit 1914 is een kaart voor het vervoer van een (dienst)fiets die voorzien moest zijn van een nummerplaatje; een systeem vele jaren lang gebruikt werd, ook door de NS. Gezien het drukkersmerkje zijn er 500 van deze kaarten gedrukt in 1912. Ook deze kaart heeft het naamstempeltje van de Directeur-Generaal Jhr. ir. Jacob Adriaan van Kretschmar van Veen.

De derde kaart geeft geen recht op vervoer, de houder mag er zelfs niet mee op de perrons komen. Het is een kaart die het recht geeft in 1910 langs het aan­gegeven spoorwegtraject op het schouwpad te lopen en/of fietsen. De houder was de predikant en kunstschilder Jakob Nieweg, grootvader van de bekende Jaap Nieweg van de Museumstoomtram Hoorn-Medemblik. Hij was van 1908 tot 1912 dominee in Winsum, tussen Sauwerd en Baflo gelegen. Voor de pastorie reed op straat de paardentram Winsum–Ulrum, waar hij gebruik van maakte als hij langs die lijn moest preken, en achter de tuin had hij zicht op de prachtige lichtgroene machines van de “Staat” op de lijn naar Roodeschool.

Geen wonder dat zijn zoon Hein Nieweg (o.a. auteur van het prachtige jubileumboek van de Gelderse Tramwegen, later in beknopte versie als NVBS-boek uitgegeven) een groot railhobbyist werd. Mogelijk was deze kaart bedoeld om zijn vader gelegenheid te geven gemeenteleden van zijn kerk op afgelegen boerderijen, spoorwoningen, enz. te be­zoe­ken. Overigens is de kaart niet getekend dus kennelijk ongebruikt gebleven.

Hiernaast een zelfportret van de eigenaar van deze “wandelkaart”, Jakob Nieweg, die hij maakte in 1909.

Meer dienstkaarten en -biljetten zijn te vinden in de collectie spoor­weg­vervoer­bewijzen van de Stichting NVBS-Rail­verzamelingen.

Gerrit C. van Straaten. Met dank aan Jaap Nieweg voor aanvullende informatie.

---

De spoorwegen van de Filippijnen

In een land dat uit duizenden eilanden en eilandjes bestaat is het niet ge­makke­lijk een dekkend spoorwegnet te realiseren. Dat is in de Filippijnen dan ook niet gelukt. Op slechts vier van de vierhonderd bewoonde eilanden is een spoorlijn aangelegd. Op de eilanden Cebu en Negros was dat ten behoeve van het vervoer van suikerriet. Hier zijn de rails in de vorige eeuw al weggehaald; er is wel vaag sprake van herlegging op Negros, het op twee na grootste eiland.

Panay heeft een spoorlijn van 117 kilometer, lopend van Iloilo naar Roxas. En op het grootste eiland Luzon loopt een lijn van het noorden – San Fernando – naar de hoofdstad Manila: de noordlijn. En van Manila naar het uiterste zuiden, Legazpi: de zuidlijn. Samen zijn zij 680 kilometer lang. Eens reed hier de befaamde Bicol Express.

Deze spoorwegen liggen er wel, maar er wordt niet of nauwelijks op gereden. Met behulp van buitenlandse investeerders wordt wel getracht de lijnen op Luzon nieuw leven in te blazen. De infrastructuur van beide lijnen is nog redelijk intact. Op delen van de zuidlijn wordt incidenteel wel gereden, maar de enige spoorlijn met een frequente dienstregeling is die van Manila naar Alabang. Deze kan dan ook met recht ‘de spoorweg van de Filippijnen’ worden genoemd.

Alabang is de eerste grotere plaats op de zuidlijn vanaf Manila. Het is een commercieel centrum en telt 60.000 inwoners. Philippine National Railways (PNR) onderhoudt van ‘s morgens vroeg tot ‘s avonds niet al te laat een uurdienst op het 28 kilometer lange traject, waar vooral forenzen gebruik van maken. De rit duurt maar liefst 55 minuten, niet omdat de trein kruipt maar omdat er op dit relatief korte traject nog acht keer gestopt wordt onderweg. De enkelsporige lijn kent dieseltractie.

De diesellocomotief 2535 is afkomstig van General Electric en de rijtuigen zijn van Japanse makelij. De treinen zijn bijna altijd druk bezet. Soms gaat er elk half uur een trein. Mochten er treinen rijden op een stukje van de zuidlijn, meestal in de buurt van het eindpunt, dan wordt er een dieseltreinstel ingezet.

Enige slimme, waarschijnlijk werkloze jongens uit Alabang hebben een methode uitgevonden om geld te verdienen. Als de trein om het uur gaat, is het spoor tussen Alabang en de eerstvolgende stop op bijna drie kilometer afstand circa veertig minuten vrij. Zij hebben lorries voorzien van banken en een afdakje tegen de hitte en daarmee vervoeren zij passagiers van Alabang naar het volgende station. Alles met alleen mankracht. Zodra de trein vertrokken is, tillen twee man de lorries op de rails.

Voor vertrek wordt de ritprijs opgehaald; uiteraard zijn er geen vervoerbewijzen. De overheid laat dit allemaal oogluikend toe, omdat er behoefte bestaat aan deze service. Wellicht omdat het iets goedkoper is dan reizen met PNR. Als de vraag groot is, vertrekken er twee lorries achter elkaar. Op de terugweg nemen zij ook passagiers mee, en dit alles binnen de beschikbare tijd van veertig minuten. De jongens zijn hier circa tien jaar geleden mee begonnen en voor zover ik weet is het nog steeds een florerende business.

De stations aan de noord- en de zuidlijn worden over het algemeen redelijk onderhouden, ook al komt er nauwelijks of geen trein meer voorbij. Het leuke kopstation van Legazpi – soms met een s en soms met een z geschreven – is hier een voorbeeld van.

De spoorlijn op het eiland Panay zal waarschijnlijk nooit meer worden gereacti­veerd. Maar voor de noord- en zuidlijn is er nog hoop: alles is een kwestie van geld. PNR is in ieder geval van goede wil. Maar tot het zo ver is, blijft ‘Manila-Alabang’ dé spoorweg van de Filippijnen.

Tekst en foto’s: Ciril van Hattum

---

Reclames op trams

Als rechtgeaard tramliefhebber fotografeer ik al vanaf mijn 18e levensjaar alles op railgebied (trams, treinen en metro’s). Geboren en opgegroeid in Amsterdam West, nabij het oude station Sloterdijk, waar tot 1957 de tram naar Haarlem reed, was ik als klein jongetje al geboeid door de bescheiden reclames op die trams. Ik herinner me nog die plaatjes van Fino en borden van Cinzano.

Ik ben met mijn eerste camera in de jaren ’69/’70 begonnen met kleurendia’s, en fotografeerde al de vele diverse reclameborden op de toenmalige Amsterdamse trams, en later ook in andere tramsteden.Die reclames bestonden uit emaille borden (zie de foto van de Amsterdamse 533 met reclame voor Willem II). Later volgden de plakreclames van diverse adverteerders en weer later de langwerpige stroken met één adverteerder per tramvoertuig. In de jaren 80 verschenen de eerste geschilderde totaalreclames, die weer werden opgevolgd door de geplakte totaalreclames (zie de foto’s van de Amsterdamse 840 met Replay en de 2090 met Magnum).

In de ruim 50 jaar dat ik fotografeer, heb ik heel veel tramreclames op de foto vastgelegd. De dia’s werden in 2008 opgevolgd door de digitale camera. Het is voor mij nog steeds een boeiend fenomeen van de railhobby.

Tekst en foto’s: Olaf Horn

---

Verwacht maar toch onverwacht

Er zijn van die bedrijven en lijnen waarvan het voortbestaan al jaren aan een zijden draadje hangt, maar dan toch onverwacht eindigen. Onlangs kwam er een onverwacht (tijdelijk?) einde aan twee van die kwakkelende maar bij rail­hobbyisten geliefde reisdoelen.

De JHMD

Op 2 oktober 2022 reed zonder vooraankondiging de laatste trein bij het Tsjechische Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD). De JHMD exploiteerde vanuit Jindřichův Hradec twee smalspoorlijnen naar Obrataň en Nová Bystřice. De JHMD is failliet en een veiligheidscertificaat voor het spoorverkeer is verlopen. Een verzoek tot verlenging van dit veiligheidscertificaat werd nog wel ingediend, dus gloort er dan toch een sprankje hoop op terugkeer van het treinverkeer? Voor­als­nog worden bussen ingezet.

De buitenlijn van Milaan

Op 30 september 2022 reed de laatste interlokale tram tussen Milaan Comasina en Limbiate. Voorheen was dit 12 kilometer lange traject onderdeel van een uitgebreid netwerk van regionale tramlijnen. In 2012 en 2017 werd het tram­verkeer hier ook al gestaakt, maar na financiële toezeggingen en nood­reparaties toch weer hervat. De laatste jaren werd alleen nog op werkdagen in de ochtend- en avondspits met trams gereden; overdag werden al bussen ingezet.

In september kondigde de ATM (het vervoerbedrijf van Milaan) toch onverwacht de volledige omzetting naar bussen aan. Plannen om het traject te moderniseren zijn er wel, maar de tijd zal leren of deze gerealiseerd gaan worden. De bestelde Stadler-trams kunnen ook elders ingezet worden. Vrijwel zeker is dat de huidige driewagentrams uit 1941(!) hun laatste meters hebben gereden.

Tekst en foto’s: Paul van Baarle

---

Waarom werden de treinen geel?

Waarom werden NS-treinen eind jaren ’60 geel? Bekijk deze interessante NS-documentaire met beelden uit het filmarchief van de SNR.

In dezelfde serie verscheen ook een film over de eerste dubbeldekkers, eveneens met beelden uit ons filmarchief.

---