Make Germany great again

Van Autobahn naar Breitspurbahn

De Duitse Autobahn wordt nog weleens beschouwd als een uitvinding van Adolf Hitler. Historisch klopt dat niet, maar Hitler had er wel mee te maken. Die had nog wel meer ideeën, zoals een net van gigantische treinen: de Breitspurbahn.

Elke arbeider zijn eigen auto. Dat was ooit het motto van Joop den Uyl. Arbeiders kennen we niet meer, maar auto’s des te meer. Vanaf de jaren zestig van de vorige eeuw is de auto een grote concurrent van de trein en de tram geworden. De opkomst van de auto begon natuurlijk al eerder. Voor de Tweede Wereldoorlog werden er zelfs al speciale snelwegen voor aangelegd.

Boze tongen beweren dat Adolf Hitler de uitvinder was van de Autobahn. Plannen om wat meer Lebensraum aan de opkomende automobiel te geven bestonden echter al langer. Wel klopt het dat de nazi’s een groot belang zagen in het aan­leggen van een snelwegnet, als strategische aanvulling op de spoorwegen.

Hitler was een groot liefhebber van auto’s, speciaal open Mercedessen. Direct nadat hij in 1933 de macht had overgenomen, kondigde hij een groot plan aan voor de aanleg van snelwegen. De uitvoering van dat plan werd in handen gelegd van de Reichsbahn, die daarmee in feite de opdracht kreeg om zijn eigen con­cur­rentie te organiseren. Men is toen ook het woord Autobahn gaan gebruiken, naar analogie met Eisenbahn.

Een ander ideetje uit die tijd was de Breitspur­bahn, maar daar is weinig van terecht gekomen.

Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Die Reichsautobahn, een verkeersspel uit de jaren 30 of 40 van de vorige eeuw. Foto: Nico Spilt.

Breitspurbahn

Adolf Hitler zag de dingen groot. Hij wilde een groot rijk, met grote gebouwen. “Make Germany great again,” maar dan op z’n Duits. Het centrum van dat rijk zou Welthauptstadt Germania heten, de nieuwe naam van Berlijn nadat de nazi’s de oorlog gewonnen hadden.

Germania moest ook het centrum worden van een spoorwegnet waarop enorme treinen zouden rijden: breedspoortreinen met een spoorwijdte van drie meter. Niet omdat die technisch of economisch voordelen zouden hebben — de Reichs­bahn zag er niets in — maar omdat ze groot moesten zijn. Verder dan de teken­tafel en enkele modellen is men echter nooit gekomen. De Breitspurbahn heeft alleen rondgereden in het hoofd van Adolf Hitler.

Een locomotief van de Breitspurbahn vergeleken met een normale stoomlocomotief.

Berlijn zou twee grote nieuwe stations krijgen: een noordstation en een zuid­station, met elkaar verbonden door een kilometerslange brede Prachtstrasse. Daar zou onder andere een gigantische triomfboog komen, waar de Arc de Triomph vijftig keer in zou passen.

Ook Hamburg kreeg een nieuw station. Ook moest daar een verkeersbrug over de Elbe worden gebouwd waarbij de Golden Gate Bridge in het niet zou zinken. Op een vraag aan Hitler of een tunnel geen beter idee zou zijn was het antwoord: al was het een beter idee, dan moet het toch een brug worden. Want ja: een tunnel kun je niet zien, een brug wel.

München zou eveneens een nieuw station krijgen, met een gigantische koepel van 120 meter hoog. Bij Nürnberg zou de Breitspurbahn een station krijgen bij de Reichs­parteitag­gelände: het paradeterrein, bekend van de beklemmende film Triumph des Willens van Leni Riefenstahl. Ook Wenen moest een nieuw station krijgen en zou dan Gross Wien gaan heten. In al deze steden moest ook een Prachtstrasse komen, een brede straat waarover het goed paraderen was. En overal natuurlijk grote nieuwe gebouwen en monumenten.

Opvallend in het rijtje steden dat moest worden aangepakt is Linz an der Donau. Dat was de plaats waar Hitler in zijn jeugd had gewoond en waar hij na de oorlog zijn oude dag wilde doorbrengen. Eigenlijk was Hitler helemaal geen Duitser maar Oostenrijker. Dat probleempje werd opgelost met de Anschluss: na een nep-referendum sloot Oostenrijk zich in 1938 vrijwillig aan bij het Duitse rijk. Een van de maatregelen was dat de Oostenrijkse spoorwegen geïntegreerd werden in de Reichsbahn.

Het lijnennet van de Breitspurbahn, zoals gedacht in 1943. De lijn van Parijs naar Berlijn zou zo te zien door Limburg lopen, als een wat fors uitgevallen IJzeren Rijn.

Een minister van financiën die vroeg naar een begroting voor al deze plannen, kreeg te horen dat de Führer niet geïnteresseerd was in een begroting. Het was in die tijd geen goed idee om dan lastige vragen te blijven stellen.

De steden van het Duizendjarige Rijk moesten met elkaar worden verbonden met een Breitspurbahn. Na wat studies kwam men tot de keuze voor een spoorwijdte van drie meter, ruim twee keer zo breed als het normaalspoor van 1435 mm. Er werden tientallen ontwerpen gemaakt voor locomotieven, treinstellen, rijtuigen en goederenwagens. Die ontwerpen staan in het boek “Die Breitspur­bahn” (zie rechterkolom). Een modelbouwer die zelf een breedspoorbaan wil aanleggen kan hiermee zo aan de slag. Meer dan modellen zijn er overigens nooit gebouwd.

“Auf Strassen und Schienen dem Reich wir dienen”. Achter deze opwekkende spreuk zien we ontwerpen en modellen van de Breitspurbahn. Verkehrsmuseum Nürnberg, 16 augustus 2005. Foto: Nico Spilt.

Er werden voortdurend tekeningen van stations en andere gebouwen gemaakt, waarmee Hitler (die zelf aardig kon tekenen en schilderen) zich intensief be­moeide. Ook werden er grote maquettes gebouwd van de steden die op de schop zouden gaan.

Naarmate de oorlog vorderde werd het steeds duidelijker dat Duitsland die zou verliezen. Maar Hitler bleef bezig met zijn grote plannen. In de laatste periode van zijn leven kon hij, verscholen in zijn Berlijnse bunker, eindeloos kijken naar de maquette van Linz, de stad waar hij na de oorlog wilde gaan wonen. Onder­tussen werd Duitsland door de geallieerden in puin gegooid.

Adolf Hitler in zijn Berlijnse schuilplaats, een paar maanden voor zijn zelfmoord. Urenlang kon hij kijken naar de maquette van Linz, zoals de stad uit zijn jeugd er na de oorlog uit zou moeten gaan zien.

Breedspoor

Is de afstand tussen de spoorstaven 1435 mm, dan spreekt men van normaal­spoor, anders van breedspoor of smalspoor. Smalspoor wordt vaak gebruikt in bergachtige gebieden.

Spoorwijdte is de afstand gemeten tussen de binnen­kanten van de koppen van de rails. Spoorbreedte is de afstand van hart op hart. Bij normaal­spoor is de spoor­wijdte 1435 mm, de spoor­breedte ca. 1500 mm (afhankelijk van het railprofiel). Tekening: www.nmld.nl.

Normaalspoor hebben we te danken aan de afstand tussen de wielen van de in Engeland gebruikte kolenwagens. Toen daar door George Stephenson de eerste locomotieven en spoor­lijnen werden gebouwd, ging men uit van die afstand: 4 feet 8½ inch (1435 mm).

Alleen de Great Western Railway (GWR), ontworpen door de eigenzinnige Brunel, week daarvan af. Hier bedroeg de spoorwijdte 7 feet ¼ inch (2140 mm). Vanaf 1864 werden de lijnen omgebouwd op normaalspoor, of werd er een derde rail tussen gelegd. In 1892 werden in één weekend de nog resterende breed­spoor­lijnen van de GWR omgebouwd naar normaal­spoor.

Ook in Nederland heeft men breedspoor gekend, in navolging van de ideeën van Brunel. De HSM gebruikte tussen Amsterdam, Haarlem en Rotterdam een spoorwijdte van 1945 mm, net als de NRS tussen Amsterdam, Utrecht en Arnhem. De NRS ging in 1855 over op normaalspoor, zodat men bij de grens met Pruisen zonder over­stappen of overladen kon doorrijden. In 1866 volgde de HSM. Van een van de eerste HSM-locs, de Arend, staat een replica in het Spoorweg­museum. Die kan over een stukje breedspoor heen en weer rijden.

Er wordt weleens beweerd dat Rusland voor breedspoor (1524 mm) koos om strategische redenen: het zou het voor buitenlandse troepen moeilijker maken om het land binnen te trekken. Maar het was gewoon toeval: de Engelse ingenieur die de spoorlijn Moskou-Petersburg ontwierp koos voor 5 feet omdat dat een ge­mak­ke­­lijke maat was.

Toen Duitsland tijdens de Eerste Wereldoorlog Rusland binnenviel, bleek het breedspoor ook nauwelijks een belemmering: men kon eenvoudig een van de spoorstaven loshalen en iets naar binnen weer op de dwarsliggers bevestigen. Na de Tweede Wereldoorlog is een van de sporen naar Berlijn tijdelijk aangepast naar 1524 mm, zodat Stalin in 1945 met zijn eigen trein de geallieerde conferentie in Potsdam kon bezoeken. Zo kan het natuurlijk ook.

Dora en Schwerer Gustav

Spoorwegmuseum Utrecht, 26 mei 2013. Model van “Dora” tijdens de tentoonstelling Sporen naar het front. Foto: Nico Spilt.

De Breitspurbahn had handig kunnen zijn voor het transport van dit gevaarte. “Dora” was een enorm Duits kanon uit de Tweede Wereldoorlog. Een model van dit kanon was in 2013 te zien in het Spoorwegmuseum. Het model, gebouwd door Peter Shaw, is 9 meter lang. Het originele kanon was 50 meter lang, 12 meter hoog en had een schootsbereik van bijna 50 km. Het Duitse leger liet er twee vervaardigen door de Krupp-fabriek in Essen: Schwerer Gustav en Dora. De eerste werd vernoemd naar de directeur van de fabriek, Gustav Krupp, de tweede naar zijn vrouw.

Dora kwam slechts één keer in actie, in 1942 bij Sebastopol. Hiervoor moesten eerst twee sporen worden aangelegd. Deze liepen in een bocht omdat de loop van het kanon niet naar links of rechts kon draaien. Het geschut werd langzaam over de rails gereden om de juiste schietrichting te bepalen. Na slechts 48 schoten te hebben gelost was de loop versleten. Het kanon is daarna nooit meer gebruikt. Schwerer Gustav is zelfs nooit ingezet. Beide kanonnen zijn aan het eind van de oorlog vernietigd. Het model van Dora is tegenwoordig te zien in het Oorlogs­museum Overloon.

Lees ook Een locomotief voor Dora in NVBS Actueel, april 2021.

Nico Spilt


Print Friendly, PDF & Email

Meer lezen

Over de Tweede Wereldoorlog en de rol van de spoorwegen daarin zou je een hele boekenkast vol kunnen schrijven. Dat is dan ook gebeurd. Hieronder een paar voorbeelden.


Die Breitspurbahn

Die Breitspurbahn. Das Projekt zur Erschliessung des gross-europä­ischen Raumes 1942-1945. Door Anton Joachumsthaler. Uitgegeven door Herbig, Berlin 1985. In de NVBS-bibliotheek: plaats­nummer Sa-430.033.b. Een eerdere druk bevindt zich ook in de bibliotheek, plaatsnummer Sa-430.033.a.

Na de oorlog verdwenen de plannen voor de Breitspurbahn in de archieven. De auteur van dit dikke boek heeft deze plannen er weer uitgehaald. De Breitspurbahn, waar sinds 1942 in opdracht van Hitler aan was gewerkt, was onderdeel van een veel groter project. Duitsland moest het centrum worden van een groot-Europees imperium. Van alle in dit boek besproken plannen, ge­baseerd op grootheidswaanzin, is niets terecht gekomen.


Julius Dorpmüller

Julius Dorpmüller. Ein Leben für die Eisenbahn. Door Hans Bock en Franz Garrecht. Uitgegeven door Ritzau KG – Verlag Zeit und Eisenbahn in 1996. In de NVBS-bibliotheek: plaats­nummer Bi-430.013.

Julius Dorpmüller (geb. 1869) was sinds 1926 Generaldirektor van de in 1924 gevormde Deutsche Reichs­bahn-Gesellschaft. In 1937 werd hij tevens benoemd tot Reichs­verkehrs­minister. Hij had toen alle Duitse vervoermiddelen onder zijn hoede. Na de oorlog vroegen de Ameri­kaan­se geallieerden hem om het Duitse spoorwegnet opnieuw op te bouwen. Hij overleed echter in juli 1945.

Dit boek is uitgegeven door Hans-Joachim Ritzau, een bekend histo­ri­cus die het kort gezegd jammer vond dat er van het Derde Rijk weinig terecht was gekomen. Hij had thuis een grote model­baan waarin dit tot uiting kwam, met loco­mo­tie­ven waarop haken­kruisjes stonden.


Eisenbahn im Dritten Reich

Eisenbahn im Dritten Reich. Geschich­te – Fahrzeuge – Kriegs­einsatz. Door Martin Weltner. Uitg. GeraMond. München, 2008. Plaats­nummer in NVBS-bibliotheek: Sa-430.144.

Een boek over de rol van de Duitse spoorwegen tijdens de nazi-jaren, met als dieptepunt de transporten naar de vernietigingskampen. Ook de Breitspurbahn en andere groot­heids­­waanzinnige plannen komen aan de orde. Na de suc­ces­sen in de jaren dertig, met snelle diesel­treinen zoals de Fliegende Hamburger, volgden jaren waarin de Reichsbahn zich moest toeleggen op taken in dienst van het Derde Rijk. Zo wer­den er duizenden ‘Kriegs­lokomotive’ gebouwd, waar­onder de bekende Baureihe 52, een sterk ver­een­voudigde versie van de Bau­reihe 50.


Reichsbahn hinter der Ostfront

Reichsbahn hinter der Ostfront, 1941-1944. Door Andreas Knipping en Reinhard Schulz. Transpress Verlag, 1999. Plaatsnummer in de NVBS-bibliotheek: Sa-400.150.1.

Dit boek beschrijft, met veel foto’s, de Russische avonturen van de Deutsche Reichsbahn tijdens de Tweede Wereldoorlog. Duizenden kilometers Russisch breedspoor werden versmald tot normaalspoor, wagens en locomotieven werden aangepast. Het heeft allemaal niet geholpen. De Russen sloegen on­genadig terug, en in 1945 reden er Russische breed­spoor­loco­motieven tot in Berlijn en Potsdam.


Broader than Broad

Broader than Broad. Hitler’s Great Dream: Three Metre Gauge Rails Accross Europe. Door Robin Barnes. A Locomotives International Publication, 1998. Plaatsnummer in NVBS-bibliotheek: Sa-400.127.

Dit aardige boekje is in februari 2021 in NVBS Actueel besproken door Rutger Ruempol. De moeite van het lezen waard.