Afgeprijsd (op=op)

Moderne trams. Door Frits van der Gragt, Axel Reuther en Wilfried Wolf. Rijk geïllustreerd. Uitg. De Alk.

Deel 1 beschrijft de ontwikkeling en geschiedenis van PCC’s via Grossraumwagens tot Tatra’s. 320 blz. 22×30 cm. Art.nr. 026-0295. Van € 39,90 voor € 19,95.

Deel 2 beschrijft de vierassers in vooral de Sovjetunie en de gelede trams in vooral Europa. 336 blz. 22×30 cm. Art.nr. 026-0306. Van € 39,90 voor € 19,95.

Deel 1 + 2. Art.nr. 026-0501. Van € 79,80 voor € 29,95. De inhoudsopgave van beide boeken is te vinden bij de beschrijving in de webshop.

Boekbespreking

Onlangs verscheen bij EK een boek over de relatief onbekende smal­spoor­lijnen in Oost-Pruissen. Gerard de Graaf schreef een recensie in Op de Rails 2025-04. Ik had kenner D.J.J. van Beek gevraagd iets over het boek te schrijven. Hij koos een andere invals­hoek dan Gerard de Graaf. Dit bijzondere boek verdient extra aan­dacht. Daarom neem ik de recensie van dhr. van Beek hieronder graag op.

Schmalspur-Album Ostpreussen (Kleinbahnen in Preussen 1898-1945) Band 1. Door Neihardt, Petzold. 350 blz. 30×25 cm. 830 afbeeldingen, 190 kaarten. Uitg. Verlag SSB Medien. Art.nr. 094-9032. Prijs € 69,00.

Een groot boek (30 x 25 cm) is verschenen: 352 bladzijden op zwaar papier, 850 afbeeldingen en 190 overzichtskaarten en detailkaarten, waarop ieder gebouw staat. Besproken worden veertien Kleinbahnen met een spoorwijdte van 600, 750 of 1000 mm. De beschrijving van ieder bedrijf begint met een blok waarop de algemene en technische gegevens zijn vermeld, en ook alle lijnen met openingsdatums en lengte. Daarna volgt een tweede blok met het rollend materieel, zoals stoomlocs, motorrijtuigen, getrokken rijtuigen en alle goederenwagens.

De Duitse provincie Oost-Pruisen is in 1945 door de Russen weggevaagd. De Duitse bewoners vluchtten naar het westen. De Russen vernielden alles of staken het in de brand. Alle beweegbare zaken werden naar het oosten afgevoerd. De Polen namen het gebied na 1945 in bezit. Bij Koningsbergen (Russisch: Kaliningrad – Pools: Królewiec) werd een Russische korridor naar de Oostzee geopend.

De auteur is jaren op zoek geweest naar gegevens en fotomateriaal wat, vanwege de complexe historie van het gebied, niet eenvoudig was. Ansicht­kaarten, goede foto’s, maar ook foto’s uit familiealbums, vinden we in het boek. Wat dacht u van een vader met zijn zoontje op de armen voor de locloods met ervoor een Brigade-stoomloc met een openstaande rook­kast­deur? Op de andere kant van dezelfde bladzijde probeert de kleine Klaus zelf het wissel om te zetten (blz. 111/112). Twee goederenwagens kijken lachend naar zijn kapriolen!

Het boek behandelt de stoomtramwegen van 1898 tot 1945. Dat zijn twee perioden:

• De periode tot en met de Eerste Wereldoorlog en tot 1920;
• De periode van 1920 tot en met 1945, het einde van de Tweede Wereldoorlog.

Had in de eerste periode de stoomtractie nog de alleenheerschappij, in de tweede periode begon de motortractie op te komen, zowel op de rails als op de weg. Bij de beschrijving van alle trajecten en railnetten zijn de beide tijdsperiodes behandeld. Verder zijn alle afbeeldingen van voor 1920 op een chamoiskleurige achtergrond afgedrukt. Na 1920 zijn de foto’s zwart-wit afgebeeld. Ook zijn van alle lijnen de dienstregelingen van 1913 en 1938 opgenomen, zodat de exploitatie op het hoogtepunt van beide periodes voor de wereldoorlogen goed zijn te vergelijken.

In de eerste periode bestonden de diensten uit gecombineerde goederen/ personentreinen, Dat betekende dat de reizigers lang onderweg waren. Niet alleen door de lage maximum snelheid (20 km/h op 600 mm, 30 km/h op 750 mm en 40 km/h voor meterspoor), maar ook door de lange stationnementen vanwege laden en lossen en het in- en uitrangeren van goederenwagens. Het lag dus voor de hand om de treinen te splitsen: goederentreinen met stoomtractie en snellere motortreinen voor de reizigers.

De eerste proeven begonnen bij de Insterburger Kleinbahn met de bekende benzine-elektrische aandrijving van Westinghouse uit Le Havre (F) zoals bekend van de NBM (Amersfoort-Zeist-Arnhem). Het drieassige motorrijtuig was in 1908 gebouwd door de locale Waggonfabrik L. Steinfurt in Königsberg (Pr.). Onder het aggregaat dat in één kopeinde was gemonteerd was een draaistel nodig vanwege het gewicht. Bij de andere kop werd de bak gesteund door een enkele vaste as, asindeling (1A)A.

De volgende proef in 1911 was een vierassig motorrijtuig met benzol-elektrische aandrijving. Weer van Steinfurt met elektrische componenten van AEG en een benzolmotor van NAG. Het motorrijtuig kwam in dienst bij de Königsberger Kleinbahn, waar het technisch goed voldeed. Alleen zorgde het aggregaat dat in de bak was gemonteerd voor veel trillingen. Daarom werd aan de architecten Walter Gropius (jawel, de oprichter van het Bauhaus) en Adolf Meyer de opdracht gegeven om het trillingsprobleem op te lossen en het geheel in een moderner jasje te steken.

Beide opdrachten werden met succes uitgevoerd, waarna de directeur van de exploitatie-onderneming Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft aan Steinfurt opdracht gaf er vijf van te bouwen en het prototype geheel aan het nieuwe ontwerp aan te passen. Bij de nieuwe modellen waren de motor en generator direct op het draaistel gemonteerd. Hierover kwam een soort motorkap die geleidelijk aan bij het dak als een soort schoorsteen eindigde. Drie van deze fraaie motorrijtuigen waren voor de Königsberger Kleinbahn en de andere drie kwamen bij de Insterburger Kleinbahn, alle bestemd door 750 mm spoor. Ze werden afgeleverd in 1914, wat betekende dat er geen brandstof was voor niet-oorlogsverwante doeleinden.

In de tweede periode (vanaf 1920) kwamen de motorrijtuigen pas tot hun recht. Inmiddeld waren de autobussen volgroeid tot volwaardige middelen van vervoer die goedkoper en sneller waren. Zo startte ook de Ostpreussische Kleinbahnen A.G., waarin alle Kleinbahnen waren ondergebracht, in 1928 met railvervangende busdiensten. Met de opbrengsten werden spoorbanen voorzien van een versterkte bovenbouw. In 1938 hadden de buslijnen al een lengte van ruim 1100 km.

Nog een aanvulling over het rollend materieel van de Oostpruisische smalsporige “Kleinbahnen”. De vier oudste Kleinbahnen schaften in het begin locomotieven, rijtuigen en wagens aan volgens de “Lenz Normalien”. Die waren dus van een standaardmodel, maar wel zo goedkoop mogelijk omdat Lenz een particuliere firma was. De eerste stoomlocomotieven, 29 stuks, hadden een nummerplaat met daaraan toegevoegd een kleine letter die het type van de locomotief aangaf. Ook de rijtuigen waren volgens de “Lenz Normalien”: licht en goedkoop, dus tweeassers, zoals ze bijvoorbeeld op het eiland Rügen oorspronkelijk reden. Totaal waren er in Oostpruisen circa 130 rijtuigen, waarvan 20 vierasser waren, en ongeveer 30 tweeassige bagage­wagens, meestal met postafdeling. Later kwamen er tweeassige rijtuigen met een moderner uiterlijk.

Dit is niet alleen een groot, maar ook een groots boek over een mysterieus spoorverleden, waarnaar je steeds weer teruggrijpt. In deze serie zullen de komende jaren ook nog delen over Westpreussen en Pommeren verschijnen.

D.J.J. van Beek

Boekbespreking

Railways and Motive Power of Argentina. Door Reg Carter. 514 blz. 16 x 24 cm. Geen foto’s, geen tekeningen, geen kaarten, geen afbeeldingen. Uitgever Amphion Press (2006). Art.nr. 164-0290. Prijs € 28,95.

Argentinië is qua oppervlakte een van de grootste landen van de wereld. Maar in de 19e eeuw was het schaars bevolkt met minder dan 2 miljoen inwoners bij de eerste volkstelling in 1869. Tegenwoordig heeft het land ruim 45 miljoen inwoners. Omdat het land dun­bevolkt was werden spoorwegen pas laat aan­gelegd. In 1890 was de netlengte 9400 km. Toen de spoorweg­maat­schap­pijen rond 1948 door president Perón werden genationaliseerd, was het net ruim 42.000 km lang. Ongeveer 65% was in Britse handen [1]. Er werden merendeels drie spoorwijdten toegepast: breed­spoor (5’6”), normaalspoor en meter­spoor, maar ook 750 mm smalspoor, bijvoorbeeld op de bekende lijn naar Esquel in Patagonië. Stoomtractie speelde tot de jaren 50 de hoofdrol, maar verbrandings­motoren werden al vanaf de jaren 20 beperkt toegepast. De laatste nieuwe stoomlocs waren in 1952 gebouwd door Henschel, serie 3000, voor de Ferrocaril Nacional General Urquiza. Een mooie 1’E-locomotief met grote drijfwielen (1,5 m) en niet alleen bedoeld voor goederentreinen [2]. Elektrificatie speelde in Argentinië geen rol van betekenis.

Dit is de tweede druk uit 2006 van een boek van auteur Reg Carter met lijsten van locomotieven van de ruim 100 spoorwegmaatschappijen van Argentinië. Elk spoorwegbedrijf begint met een overzicht van de lijnen en statistische gegevens over netlengte en rollend materieel. Daarna volgen de lijsten met locomotieven: nummer, fabriek, fabrieksnummer, bouwjaar, jaar van buiten­dienst­stelling (indien bekend). Dit boek heeft geen foto’s, tekeningen, kaarten of afbeeldingen. Het boek bevat zowel nummerlijsten van stoomlocs, diesellocs, elektrische loco­mo­tieven en motorwagens. Beelden van de locomotieven moet men uit andere literatuur verzamelen. Bijvoorbeeld South American Railways in the 1960s uit 2021 [2] of The Railways of South America uit 2000 [1]. Beide boeken hebben een deel over Argentinië met materieel­foto’s. Het boek van Carter is daarom vooral geschikt voor de “nummerfan”.

Er is maar weinig literatuur over spoorwegen in Zuid-Amerika en Argentinië. Stoomfans “ontdekten” de landen in de jaren 70 van de vorige eeuw als een paradijs voor liefhebbers van bijzondere locomotieven. Vooral het boek World of South American Steam [4] van de Amerikaanse auteurs Christian & Mills droeg bij tot de belangstelling. De stoomlocs in Argentinië waren toen al bijna naar de sloper en de meeste lijnen waren in groot verval. De reizigers kozen massaal voor taxi’s, bussen en het vliegtuig.

Uit de bibliotheek

[1] The Railways of South America. Door D. Trevor Rowe. Uitg. Locomotives International (2000).

[2] South American Railways in the 1960s. Door Henry Finch. Uitg. Transport Treasury (2021). Bij voldoende belangstelling kan dit boek nog worden besteld via de NVBS-winkel (art.nr. 164-0241, prijs € 35,00).

[3] South American steam. Door M.H.J. Finch. Uitg. Bradford Barton (1974).

[4] World of South American steam. Door Roy Christian en Ken Mills (1974).