Portret: Maarten van Rossem – april 2018

Portret: Maarten van Rossem – april 20182018-04-23T10:37:39+00:00

“Het verdwijnen van de stoomlocomotief is een groot verlies”

Maarten van Rossem

Een interview met Maarten van Rossem: waar kan dit beter plaatsvinden dan in de 1e-klaswachtkamer van het Spoorwegmuseum? Het is goed mogelijk dat u hem kent van de televisie, waar hij regelmatig op te zien is. Minder bekend is misschien dat hij zeer geïnteresseerd is in stoom­machines en de stoomlocomotief. Hij heeft daar zelfs een prachtig boekje over geschreven.

Maarten van Rossem: “Ik heb altijd iets met treinen gehad. Ik had ooit geweldige ideeën voor een modelbaan, maar ik begreep al snel dat zo’n baantje weinig met de werkelijkheid van doen heeft. Bij de steenfabriek in Wageningen, waar ik ben opgegroeid, lag zo’n mini-spooremplacement, smalspoor met diesellocomotiefjes. Ik heb weleens gedacht: ik leg zo’n smalspoorbaantje aan, dat komt een beetje in de buurt van de werkelijkheid. Maar dat is er ook nooit van gekomen.”

“Mijn grootouders woonden in Nijmegen, aan de Sint Annastraat. Als ik vandaar naar het centrum van Nijmegen liep – ik heb het over de vroege jaren 50 – dan was er halverwege een enorm viaduct met daaronder een gigantisch emplace­ment. Daar was het een komen en gaan van stoomlocomotieven, op welk moment van de dag je daar ook ging staan. Ik vond dat als jongetje geweldig.”

“Het verdwijnen van de stoomlocomotief vind ik een groot verlies. Als een stoomlocomotief op gang komt moet hij eerst enorm blazen, dan slaan de wielen door en heel langzaam komt hij op gang. Ongelofelijk dat het werkt, zonder versnellingsbak. Ik weet niet hoe moeilijk het is om een stoomloc op gang te krijgen. Je moet eerst stoken, stoomdruk krijgen. Je schijnt er wel een beetje verstand van te moeten hebben om dat ding goed te berijden.”

Je kunt lang over die Chinezen lullen: de stoommachine hebben ze niet uitgevonden.

De stoommachine is de grondslag van onze technische beschaving

“Ik ben geïnteresseerd in stoommachines. In 2012 was het precies 300 jaar geleden dat de eerste stoommachine in bedrijf werd genomen. Dat was in Tyneside, bij Newcastle. In Nederland is daar op geen enkele manier aandacht aan besteed: geen reportage, geen documentaire. En dat terwijl het gaat om de belangrijkste uitvinding sinds het begin van de georganiseerde landbouw. Dat is zo karakteristiek voor onze cultuur: de televisie is gevuld met onnozelheden van de ergst denkbare soort, lullige zangers, voetballers, terwijl er geen enkele aandacht is voor iets wat de grondslag vormt van onze technische beschaving.”

“Een stoommachine is iets wat je begrijpen kunt. Als ik mijn iPhone open maak, wat ik sowieso niet moet doen want dan is mijn garantie verlopen, dan begrijp ik daar geen pest van. Ik zou geen chip kunnen ontwerpen of zelfs maar uitleggen hoe zo’n ding werkt. Maar bij een stoommachine kan dat heel goed en bij een normale ouderwetse automotor of dieselmotor kan dat ook. En bij een elektro­motor ook, dat is eigenlijk een heel simpel ding, gewoon een magneet die in een elektrisch veld draait.”

“Maar goed. Ik vond het raar dat er geen enkele aandacht was voor de uitvinding van de stoommachine. En ik vond het tegelijkertijd raar dat het in de historische wereld zo in de mode is om tegen China op te kijken: ‘het is een wonder, die Chinezen konden veel meer dan wij’. Terwijl je lang over die Chinezen kunt lullen: de stoommachine hebben ze niet uitgevonden. Ze waren wel inventief en geïnteresseerd in van alles, maar een echte wetenschappelijke belangstelling voor de natuur in de ruimste zin van het woord hadden ze niet.”

“De basisprincipes van de stoommachine moet je wel eerst ontdekken. Als je denkt dat een vacuüm niet kan bestaan, als je niet begrijpt dat er een opmerke­lijke relatie is tussen het volume van water en het volume van stoom, dan kom je er ook niet achter hoe je zo’n machine moet bouwen. Het basisidee voor de stoommachine bestond al voor 1700. Dan moet je natuurlijk nog wel een zuiger maken die in een cilinder op en neer beweegt. Met al die klepjes enzo was dat nog een hele onderneming, maar in 1712 functioneerde dat ding.”

Het Silicon Valley van de achttiende eeuw

“Tyneside was in die tijd, de vroege 18e eeuw, het Silicon Valley van de wereld. Daar ging de techniek met sprongen vooruit, daar draaide het allemaal om mijnbouw en kolentransport. Daar reed ook de eerste stoomtrein, van Stockton naar Darlington. Maar tegenwoordig behoort Tyneside tot de armste delen van Engeland. Dit unieke centrum van ontwikkeling en vooruitgang is vervallen tot narigheid en armoede.”

“Na de uitvinding van de stoommachine heeft het nog heel lang geduurd voordat daar een stoomlocomotief uit voortkwam. De eerste stoommachines waren gebaseerd op atmosferische druk, een volledig ander principe dan de latere hoge­drukstoommachine van James Watt. Een wonderlijke zaak: dat verbeter­traject heeft bijna een eeuw geduurd. Omdat ik nergens goed kon vinden hoe dit is gegaan, heb ik er zelf een boek over geschreven: ‘Waarom de stoommachine geen Chinese uitvinding is’. Ik vond het leuk om al die dingen uit te zoeken. Voor een boek dat over technische zaken gaat is het goed verkocht. Het is nog steeds te koop. Ik vind het wel vrij prijzig voor zo’n dun boekje.”

“Wonderbaarlijk is dat de spoorbreedte die Stephenson heeft gebruikt gebleven is. De Great Western had een breder spoor, misschien dat dat meer stabiliteit gaf, ik zou het niet weten. Eerst was het heel moeilijk om rails te maken die niet snel kapot gereden werden. Rails bestonden al honderden jaren, die werden in de mijnen gebruikt. Daar reden karretjes over met een paard ervoor. Toen kwamen er gietijzeren rails, maar dat werkte voor geen meter. Met gesmede rails ging het beter, maar het was duidelijk dat ook die niet voor grotere krachten geschikt waren. Pas met stalen rails zijn die problemen opgelost.”

Je moet in de rij staan en het is overal druk en slecht georganiseerd. De hele reisbusiness is in handen van malloten.

Naar Londen met de Eurostar

“Na de stoomlocomotief zijn alle locomotieven een beetje teleurstellend. We zijn pas naar Londen gweest met de Eurostar. Dat is eigenlijk helemaal geen loco­motief. En toch: als je op dat bordje ziet dat je nu 299 kilometer per uur rijdt, dat is toch vrij spectaculair. Ik dacht: ik zou wel even naast de machinist willen zitten. En dan kom je in Londen aan op St Pancras, een prachtig station.”

“We hebben vaak gevlogen naar Londen, mijn dochter woont daar. Ik vroeg mijn familie wat ze liever deden: vliegen of met de trein. Dat was 0-0, niemand zei ‘het is de trein’. Het grootste voordeel van de trein is dat je naar buiten kunt kijken, dat heb ik met genoegen gedaan. Maar qua tijd maakt het niks uit. Je moet toch in de rij staan en het is overal druk en slecht georganiseerd. De hele reisbusiness is in handen van malloten, naar mijn idee.”

“Dit was dus mijn eerste hogesnelheidservaring met de trein. Na Rotterdam rijd je verhoudingsgewijs hard, maar dat effect wordt verpest doordat je tussen Antwerpen en Brussel nooit harder rijdt dan 80 kilometer per uur. Dat kun je in wandeltempo bijhouden. Dan vraag je je af waarom we in godsnaam peperdure hogesnelheidslijnen bouwen. Het geboemel over die emplacementen, dat vreet tijd. Ik zwijg nog van Brussel Zuid en de immense chaos die de Belgen daar georganiseerd hebben. Waarbij je ook nog eens een uur kwijtraakt door die security check die de Engelsen vinden dat je moet ondergaan. Maar binnenkort kun je in Amsterdam inchecken. Daar ga ik zeker gebruik van maken. Als de faciliteiten er naar zijn en de boel in orde is, ben ik zeker een treinreiziger.”

Alles fout doen wat je fout kunt doen

“In Nederland hebben we natuurlijk de boot een beetje gemist met die hoge­snelheidstrein, omdat we alles fout hebben gedaan wat we mogelijkerwijze fout konden doen. Het schijnt dat het tracé niet geweldig is aangelegd, er zitten nu al scheurtjes in. Waarom we vervolgens een trein in Italië hebben besteld die zelfs niet aan de minimumeisen op dit terrein voldeed, dat blijft natuurlijk een raadsel. Want die treinen van Siemens en van Alstom rijden prima, en dan bestel je een trein bij een bedrijf dat nog nooit dergelijke treinen heeft gebouwd.”

“In Utrecht wordt nu een sneltram aangelegd. Dat loopt waardeloos slecht. Ook die metro van Rotterdam naar Hoek van Holland. Projecten die twee jaar langer duren en honderden miljoenen extra kosten. Zo ingewikkeld kan het toch niet zijn om een tram aan te leggen. Begin jaren 80 was ik in Boedapest – leuke stad trouwens – toen waren ze bezig om tramrails af te breken. Ik zei dat ik dat niet verstandig vond, want je zult zien dat je over 30 jaar denkt: hadden we dat maar nooit gedaan. De capaciteit van een tram is veel groter dan van een bus. Alleen de tram in Amsterdam is wel heel langzaam. Van het station naar het paleis kun je net zo goed gaan lopen.”

Dan zat je twintig minuten naar een file te kijken. Unieke televisie.

Schönste Bahnstrecken

“Ik weet niet of dat Duitse tv-programma nog bestaat: Schönste Bahnstrecken. Daar heb ik jarenlang elke nacht naar gekeken. Dat is uren genieten geblazen, vooral omdat je enorm veel dingen kunt opsteken over hoe landen in elkaar zitten. Welke landen voor geen meter deugen en welke landen perfect georganiseerd zijn.”

“In Noorwegen zie je nog geen propje papier liggen. Je ziet daar trouwens ook nooit iemand staan op die stations, maar goed, die trein rijdt ook behoorlijk door. En als je dan de Griekse spoorwegen ziet, dat is echt een janboel. Het lijkt net Amerika zo waardeloos als de rails erbij liggen. Er lopen voortdurend mensen langs het spoor, honden zijn bezig om vieze dingen op te eten. Hoe is het mogelijk in een land dat lid is van de Europese Unie? Als je wilt weten waarom het niet goed gaat met een land, moet je naar dit soort dingen kijken.”

“Behalve Schönste Bahnstrecken had je ook zo’n programma met de auto. Ook leuk. Als je in de file zat, zat je in de file. Dan zat je twintig minuten naar een file te kijken. Unieke televisie.”

In 2017 gaf Maarten van Rossem drie colleges over de technologische verande­ringen in de negentiende eeuw, waaronder de opkomst en groei van de spoor­wegen. Deze bijeenkomsten, georganiseerd voor lezers van het blad Maarten!, vonden plaats in het Spoorwegmuseum. “Een mooi theatertje, maar vrij prijzig. Ik weet niet of ik het voor mezelf betaald zou hebben.”

Treinreizen is reizen

“Treinreizen is reizen. Vliegen is eigenlijk geen reizen. Je verheft je al heel snel tot 12.000 meter hoogte en dan gaat-ie 800 kilometer per uur vliegen. Het mooie van treinreizen is dat je door een landschap rijdt en dat het tijd kost, er zit altijd een romantisch aspect aan. Een beetje jammer dat het in Nederland wel erg kaal is geworden in de treinen.”

“Ik ben pas met de trein naar Berlijn geweest. Dat was heel leerzaam. De trein rijdt in een normaal tempo naar Oldenzaal en iets voorbij de grens stopt hij even en komt er een nieuwe locomotief voor. En na een kwartiertje denk je bij jezelf: er is iets wonderlijks gaande, ik weet niet precies wat het is. Tot je je realiseert dat de trein veel harder is gaan rijden, wel 200 kilometer per uur, over normale rails.”

“En wat ook opviel was de service aan boord. We waren nog niet de grens over en we kregen te horen dat we welkom waren in de Speisewagen. Als je een koffie bestelde kreeg je twee koeken cadeau. Het was kortom een paradijs van Kaffee und Kuchen aan boord. En je kunt in zo’n trein een beetje op en neer lopen en naar buiten kijken. En dan kom je aan op dat prachtige station dat ze gebouwd hebben, midden in het centrum, voorzover Berlijn dat heeft. Ik was zeer tevreden en kan het iedereen aanbevelen: ga niet vliegen, maar ga met de trein naar Berlijn.”

“Ik ben van plan om voor mijn tijdschrift Maarten! een reisreportage te schrijven waarbij ik in Uppsala in Zweden in de trein stap en dan helemaal verder naar Sevilla in het allerzuidelijkste puntje van Spanje. Alleen met hogesnelheidstreinen en alleen door landen die lid zijn van de EU, dus Zwitserland gaan we niet doen. Ik dacht dat het in minder dan een week zou moeten kunnen. Het moet een reportage worden over zowel het railvervoer als Europa. Het lijkt me nou zo leuk om de kwaliteit van die landen te vergelijken. In Nederland vindt bijvoorbeeld niemand dat in de trein koffie en koek moet worden aangeboden, Duitsers vinden van wel.”

Er is eigenlijk geen seizoen dat NS het makkelijk heeft. Misschien kunt u daar in uw prachtblad eens een artikel over schrijven.

In Nederland liever met de auto

“In Nederland reis ik weinig meer met de trein. Ik geef veel lezingen in den lande. In de jaren 90 ben ik begonnen als treinreiziger, maar misschien was het net de slechtste tijd van NS. Als de NS je in de steek laat ben je aan de heidenen over­geleverd.”

“Ik kan me herinneren dat ik naar Wezep moest, met een stoptrein. Die raakte defect op station Amersfoort. Er werd omgeroepen dat er een monteur zou komen en dat we rustig konden blijven zitten. Maar na een half uur moesten we eruit, moesten we zelf maar zien hoe we verder konden. Dus ik ging naar een man in zo’n huisje op het station en ik zeg: nu moet ik een taxi nemen naar Wezep want ik moet daar een lezing houden, ik hoop dat NS mij wel de taxi­kosten wil terugbetalen. Antwoord: ‘iedereen kan wel zeggen dat hij een lezing in Wezep moet houden’.”

“Of dan sta je na zo’n lezing op het perron van Boxtel, om elf uur ’s avonds in de motregen. Op veel stations is alles na tienen afgesloten. De wachtruimtes zijn dicht, de cola-automaten zijn uitgezet, de wc’s zijn gesloten, waardoor je als oudere man nog een hele tijd moet zoeken waar je een plas kan doen zonder dat je in de kijker loopt. Je hebt altijd het gevoel dat de dienstverlening van NS niet vanzelf gaat of niet vanzelfsprekend is.”

“Ik heb ooit Van Boxtel geïnterviewd en volgens hem schijnt het tegenwoordig weer beter te gaan. Maar als lezinggever zeg ik – bij alle fileproblematiek en die is heel ernstig in Nederland – ga ik toch liever met de auto. Ik kwam gisteren­avond om elf uur terug met de auto uit Venlo, en dan denk je: die mega-investering wordt ’s avonds na zeven uur nauwelijks gebruikt. Dat is de tragiek ervan: tussen 4 en 7 zit het helemaal vast, maar daarbuiten is het veel te ruim opgezet.”

“Ik kan me niet herinneren dat we vroeger al die malheur op het spoor hadden. Bladeren op de rails in het najaar, ’s winters bevriezen de wissels, ’s zomers zetten ze uit, in het voorjaar is er ook iets. Er is eigenlijk geen seizoen dat NS het makkelijk heeft. Maar hoe was dat dan in de jaren 60? Misschien kunt u daar in uw prachtblad eens een artikel over schrijven. Ik ging elke week op en neer van Utrecht naar Wageningen. Ik kan me niet herinneren dat er ooit bladeren op de rails lagen. Misschien omdat het toen één bedrijf was? Dat is ook een ramp, dat moeten we nog eens even benadrukken: voeg ProRail en NS weer samen. Hou op met die onzin.”

Het rijkste en technisch meest geavanceerde land ter wereld heeft er groten­deels een puinhoop van gemaakt.

De spoorwegen waren min of meer dood

“Je hoort altijd dat de Zwitserse spoorwegen zo punctueel zijn, maar nu las ik pas tot mijn genoegen dat ze toch niet punctueler zijn dan de NS. Voor zover ik het kan bekijken functioneren de spoorwegen in West-Europa verder eigenlijk zeer bevredigend. Het interessante is: we dachten eerst dat de spoorwegen min of meer dood waren. In Frankrijk zijn veel nieuwe spoorlijnen aangelegd. Ik reed pas met de auto door Frankrijk en dan komt er opeens een TGV voorbij. Dan denk je bij jezelf: zou ik volgende keer niet beter met de TGV kunnen gaan. Maar dat heb ik nog nooit gedaan.”

“In Amerika ben ik weleens van New York naar Washington gegaan. Daar kun je zo’n dure snelle trein nemen, maar wist ik veel, in mijn suffigheid had ik een normale intercity genomen. Nou, dat kan ik iedereen sterk ontraden. Dat is zo oud, zo vies, zo krakkemikkig. Het is een hele rit, maar je kunt niet naar de wc. De deur kan niet dicht en de hele boel zit onder de stront. Het is het wonderbare feit dat het rijkste en technisch meest geavanceerde land ter wereld er groten­deels een puinhoop van heeft gemaakt. Goederentreinen rijden daar vaak niet harder dan 20 of 30 mijl per uur, anders zouden ze uit de rails vallen.”

Het Spoorwegmuseum

“Ik woon hier min of meer om de hoek. Als de kleinkinderen bij ons zijn gaan we altijd naar het Spoorwegmuseum. Mijn oudste en middelste kleinzoon vinden het heel leuk, maar mijn kleindochter, onlangs 9 geworden, zegt na een half uurtje: opa, ik vind er niks aan. Toen mijn oudste kleinzoon een jaar of 4 was, begreep hij aanvankelijk niet dat die enorme dingen locomotieven waren. Voor hem was een locomotief iets wat je over een houten baantje duwt. Hij durfde ook nergens in te stappen, want in sommige wagens hoor je van die rijdende geluiden. Hij dacht: ja, wie weet waar je dan terecht komt.”

“In andere spoorwegmusea ben ik niet geweest. Alleen in het Henry Ford Museum in Dearborn, vlakbij bij Detroit. Een soort openluchtmuseum op een gigantisch terrein. Daar heb je auto’s, treinen, vliegtuigen. Daar staat naar men zegt de grootste stoomlocomotief ter wereld, de Big Boy, met twee enorme wielsystemen. Die trok met vrij geringe snelheid enorme kolentreinen. Een schitterend ding. Maar ze hebben daar ook een replica van de Rocket, een kanariegeel dingetje, dat tegenover dat enorme monster staat.”

“Toen we in Londen waren was ik van plan om naar het Science Museum te gaan, omdat daar de echte Rocket nog staat, zij het in een rare vorm omdat ze de cilinders op een andere manier hebben gezet. Het is een beetje een gedrochtje geworden, maar ik wilde hem toch graag zien. Het is er niet van gekomen, dus het Science Museum komt de volgende keer.”

Maarten van Rossem vraagt wat volgens mij het mooiste spoorweg­museum is. Ik antwoord: het National Railway Museum in York. Daar past het Utrechtse museum wel vijf keer in. Je hebt minstens twee dagen nodig om alles te zien. Misschien is het een idee voor het programma ‘Hier zijn de Van Rossems’: een rondje langs Europese spoorwegmusea?

“Interessant dat u dat ter sprake brengt. Wij zijn gebonden aan steden die vanuit Nederland in een dagtrip kunnen worden bezocht. We beginnen daar behoorlijk doorheen te raken. We hebben Brugge gedaan, Gent, Brussel, Leuven. Antwerpen zou nog kunnen. In Duitsland hebben we Aken gedaan, Münster, Essen, we gaan nu naar Düsseldorf. Maar York, dat is een leuk idee maar in een dag gaat dat niet lukken. Toen wij benaderd werden voor dit programma zei mijn zuster: leuk! Die dacht dat we ook naar Buenos Aires zouden gaan, naar Tokio, Seattle. Dus het was voor haar wel een deceptie dat we niet verder dan Münster mochten. Wat overigens een heel leuke stad is, daar niet van.”

Vaker een stoomtrein laten rijden

“Ik heb al zoveel dingen voorgesteld waarvan ik dacht: dat zou nog eens gedaan moeten worden. Een programma over astronomie, over archeologie. Of een programma over 300 jaar stoommachine, dat was mijn idee. De klassieke stoommachine wordt natuurlijk niet meer gebouwd, maar de stoomturbine wel. Die werkt volgens een heel ander principe, maar dat gaat uiteindelijk toch over het expansietraject van stoom.”

“In het Openluchtmuseum staat een soort melkfabriekje waarin een mooie snel­lopende stoommachine staat, gebouwd in de jaren 20. Stoommachines ruiken zo lekker. Dat komt door de olie. Ze zitten vol waterdamp dus je moet goed smeren om de boel aan de gang te houden. Eigenlijk zouden ze nog steeds af en toe een stoomlocomotief moeten laten rijden. Dat doen ze ook wel, maar het zou vaker moeten gebeuren, om mensen te laten zien dat het een heel interessant aspect uit ons verleden is.”

Nico Spilt


De eerste stoomlocomotieven

De “Pen-y-darren” van Richard Trevithick wordt beschouwd als de eerste stoom­locomotief ter wereld. Op 21 februari 1804 trok deze loc een beladen trein over een afstand van negen mijl. De gietijzeren spoorstaven waren echter te zwak om het gewicht van de zware loc te dragen. Pas toen er betere rails beschik­baar kwamen, kon de stoom­locomotief aan haar opmars beginnen.

In 1829, het jaar waarin George Stephenson zijn Rocket bouwde, verscheen in Frankrijk een door Marc Seguin gebouwd locje op de rails. Maar terwijl Seguin in de weer was met grote ventilatoren om het vuur van zuurstof te voorzien, maakte Stephenson handig gebruik van de afgewerkte stoom die via de schoorsteen naar buiten werd geblazen. Vrijwel alle hierna gebouwde stoomlocomotieven zijn volgens de principes van George Stephenson gebouwd. De replica’s van de locomotieven van Trevithick en Seguin waren in 1989 te zien tijdens het jubileum NS-150 in Utrecht.

De orginele Rocket uit 1829 is tegenwoordig te zien in het Science Museum in Londen. Dat wil zeggen: de loc zoals die er na een aantal verbouwingen is uit komen te zien. De Rocket was de eerste succesvolle “moderne” stoomlocomotief. Voor die tijd waren er ook al bruikbare locomotieven gebouwd, onder andere door Stephenson zelf. Van de Rocket zijn minstens vijf replica’s bekend. Een ervan reed in 1996 rondjes op het terrein van het Spoorwegmuseum tijdens Stoom ’96.

Foto in Science Museum: Wikipedia (William M. Connolley, CC BY-SA 3.0), overige foto’s: Nico Spilt.


Print Friendly, PDF & Email

Maarten van Rossem

Maarten van Rossem is geboren in 1943 en groeide op in Wageningen. Na het gymnasium studeerde hij geschiedenis aan de Universiteit Utrecht. Vanaf 1971 werkte hij aan deze universiteit als weten­schappe­lijk medewerker, en van 1997-2008 als hoogleraar geschiedenis.

Vooral sinds zijn emeritaat is hij regelmatig op televisie te zien. Zo zal hij bij velen bekend zijn als jurylid in het programma De slimste mens. Met zijn zus Sis (kunsthistorica) en broer Vincent (stedenbouwkundig historicus) maakt hij het programma Hier zijn de Van Rossems, waarin ze een bezoek brengen aan steden in Nederland en het nabije buitenland.

Ook heeft hij een eigen blad, de Maarten!, dat ooit begonnen is als (serieuze) parodie op glossy’s als de Linda. Meer over Maarten van Rossem en zijn publicaties: www.maartenonline.nl


Waarom de stoommachine geen Chinese uitvinding is

In dit boek schetst Maarten van Rossem de kaders waarbinnen de industriële revolutie op gang is gekomen en legt hij uit waardoor die revolutie nu juist in Engeland is begonnen. Een belangrijke rol speelden daarbij de kolenmijnen. In het midden van Engeland liggen de kolen bijna voor het oprapen. In steeds grotere hoeveelheden vonden die hun weg naar Londen.

Een groot probleem was het mijn­water. Thomas Newcomen was de man die een stoommachine uitvond waarmee dat water omhoog kon worden gepompt. Vervolgens was James Watt degene die deze primitieve machine sterk wist te verbeteren. Tegelijk wist hij de verdere verbetering van de stoom­machine door anderen tegen te houden. Pas toen de patenten van Watt in 1800 afliepen, kwam de weg vrij voor de rijdende stoom­machine: de stoomlocomotief. De eerste locomotief werd gebouwd door Richard Trevithick, maar de echte doorbraak is te danken aan George Stephenson.

Hoewel Maarten van Rossem ook ingaat op de technische merites van de diverse uitvindingen, beschrijft hij niet waarin het geniale van het ontwerp van Stephenson school. Die kwam op het idee om de afgewerkte stoom via de schoorsteen van de locomotief te laten ontsnappen. Daardoor ontstaat er een onderdruk, die gebruikt kan worden om de trek op het vuur te vergroten. Hoe harder de locomotief moet werken, hoe groter de trek en hoe groter de zuurstoftoevoer naar het vuur.

“Waarom de stoommachine geen Chinese uitvinding is. Hoe het westen zo welvarend kon worden.” Door Maarten van Rossem. Nieuw Amsterdam Uitgevers, 2013. ISBN 9789046815748. € 12,95. Te koop in de boekhandel.


Van Rossem vertelt

Op RTV Utrecht verschijnen regel­matig reportages onder de titel Van Rossem vertelt. Voor spoorweg­belangstellenden kunnen deze uitzendingen interessant zijn:

Over de laatste stoomlocomotief van NS.

Over het Centraal Station van Utrecht.

Over de industrie in Utrecht (o.a. Werkspoor).

Auto’s

Voor het programma RTL Autovisie op RTL7 test Maarten van Rossem auto’s.

In 2017 verscheen van zijn hand het boekje “Een auto voor iedereen”. Hierin behandelt hij de auto­revolutie die in de jaren 60 in Europa op gang kwam, met roemruchte auto’s als de VW Kever, de 2CV, de Mini en de Fiat 500.