Nieuwe boeken en dvd’s

CUBA – Cuba National Railroad

Door: Thierry Nicolas. 306 blz., 30 x 21 cm, circa 300 kleurenfoto’s. Uitgave Nicolas Collection, 2018. Artikelnummer 102-0079. Prijs: € 49,00.

Cuba was voor de revolutie voor wat betreft spoorweg­materieel vooral op de Verenigde Staten gericht. Locomotieven werden betrokken van General Motors, General Electric en Alco (American Locomotive Company). Alleen Baldwin kreeg geen opdrachten, als we de leverantielijsten mogen geloven. Budd mocht zijn RDC-motor­wagen leveren: totaal 26 stuks voor diverse Cubaanse bedrijven. Ze werden onder andere gebruikt op de belangrijkste verbinding van Havana naar Santiago de Cuba. Minder bekend is dat ook het Duitse MaK diesellocomotieven leverde (gelijk aan de DB V65) evenals het Franse Brissoneau & Lotz (SNCF-serie 63000).

De revolutie in 1959 betekende nog niet direct dat Cuba geen Europees of Amerikaans spoorwegmaterieel kon kopen. Pas na de raketcrisis in 1962 was er sprake van een Amerikaans handelsembargo. Niet elke Westerse staat deed mee. Cuba kocht toen nog steeds locomotieven in het “Westen”, bijvoorbeeld in Canada (MLW), het Verenigd Koninkrijk (Brush) of Frankrijk. Vanaf eind jaren 60 kwamen locs en motorwagens vooral uit Rusland, Oost-Duitsland, Hongarije, Argentinië (maar wel van Fiat) en later in de jaren 90 ook uit China. Tweedehands loco­motieven werden gekocht in Mexico en railbussen in Oost-Duitsland. Railbussen werden ook zelf gebouwd, nou ja, in elkaar geknutseld!

Dit alles resulteerde in een onvoorstelbaar allegaartje van diesellocomotieven en
-motorwagens. Die worden gecombineerd met rijtuigen die ook van de hele wereld – soms tweedehands – zijn betrokken. Bijvoorbeeld Franse TEE-rijtuigen, Spaanse interurban-rijtuigen of klassieke Amerikaanse “heavyweight” stalen rijtuigen. Wat te denken van “rijtuigen” die zijn omgebouwd uit Amerikaanse “boxcars”, gesloten goederenwagens, of PCC’s, trams dus. De treinen zijn in alle kleuren van de regenboog geschilderd en rijden in een zonnige tropische omgeving zodat prachtige foto’s ontstaan, die ook mooi worden weergegeven in dit dikke boek.

De auteur heeft zo te zien iets meer aandacht aan de tekst en bijschriften besteed dan in zijn boeken over de stoomlocomotieven (zie de bespreking in NVBS Actueel van oktober 2018), al blijft het Engels tamelijk gebrekkig, zoals al uit de titel blijkt. Maar voor wie dat geen probleem vindt, is dit een fantastisch boek over een uniek spoorwegland.

Bestellen via de webshop (gratis verzending).

Eisenbahnatlas Griechenland

38 blz., 23,5×27,5 cm, 57 foto’s, 54 kaarten. Uitgave Schweers & Wall, 2018. Artikel­nummer 212-0097. Prijs: € 28,00.

Al jarenlang kenmerken grote tegen­stellingen de Griekse spoorwegen: enerzijds de verwaarlozing van het meterspoornet op het Peloponnesische schiereiland, anderzijds de langdurige elektrificatie en modernisering van het net op het vasteland, vooral de PATHE-as (Patras–Athene–Thessaloniki). Sinds februari 2018 zijn eindelijk delen van het nieuwbouwtraject (Thessaloniki–Larissa–) Domokos–Tithorea (–Athene) stapsgewijs in gebruik genomen. Doel is aansluiting te vinden bij het Europese TEN-T-program­ma, waarvan het doel is een aaneen­gesloten trans-Europees transport­­netwerk te bouwen.

Het spoorwegtijdperk in Griekenland begon met een regionale stoomtrein tussen Piraeus en Athene. De aanleg van de lijn van bijna 9 km werd begonnen in 1857. Er waren maar liefst vier bedrijven nodig om de lijn aan te leggen. In 1869 werd de lijn in gebruik genomen. De spoorwegen bestaan in 2019 dus 150 jaar. Begin 20e eeuw was het spoornet ruim 1600 km lang.

Sinds 1971 wordt het net geëxploiteerd door de OSE (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος = Griekse spoorwegorganisatie), die de Griekse staatsspoorwegen opvolgde. De spoorwegen zijn sterk verliesgevend. Goederen en reizigers hebben allang gekozen voor de auto of de KTEL-bus. Inmiddels is een bescheiden begin gemaakt met de scheiding van net en exploitatie. Mogelijk kan dit de situatie verbeteren, zoals de ontwikkelingen in andere Europese landen aantonen.

Deze atlas bevat kaarten schaal 1:300.000 (stand 2017/2018) met veel aan­vullende gedetailleerde kaarten van knooppunten en emplacementtekeningen. Van sommige stations en viaducten zijn foto’s opgenomen bij of in de kaarten. Deze ogen daardoor wel wat rommelig. In een inleidende tekst van 25 bladzijden met historische kaarten wordt de geschiedenis van de Griekse spoorwegen beknopt beschreven. Aan het eind van de atlas zijn bovendien plattegronden van metro en trambedrijven opgenomen. Ten slotte volgen afkortingen, openings­datums en een index.

(Met dank aan Fred Majolee)

Bestellen via de webshop (gratis verzending).

Sporen in de modder
Trams en Buurtspoorwegen tijdens de Eerste Wereldoorlog

Door: Paul van Heesvelde et al. 120 blz., 21×25 cm, 80 zw/w en 5 kleurenfoto’s, 14 kaarten en tekeningen. Uitgave Snoeck, 2018. Artikelnummer 291-0526. Prijs: € 22,50.

In 1914 telde België en vooral Vlaanderen een uitgebreid net van metersporige stoomtramlijnen, eigendom van de NMVB. Geheel onverwacht zouden deze een cruciale rol spelen in de bevoorrading van het Belgische leger tijdens de Eerste Wereldoorlog.

Dit boek beschrijft in vijf hoofdstukken de rol van dit net achter beide kanten van het Belgische “Front aan de IJzer”, in het gebied bij Nieuwpoort en Veurne. Het boek begint in hoofdstuk 1 met het einde: “Wegen naar nergens”, puin ruimen na de oorlog in de winter 1918/1919.

In hoofd­stuk 2 gaat het over de tram en de oorlogsvoorbereiding. De militairen achten de NMVB “Niet geschikt voor oorlogs­doeleinden”. In hoofdstuk 3 “Te wapen” wordt de Duitse invasie beschreven, de belegging van Antwerpen, het chaotische terugtrekken naar Veurne en de statische loopgravenoorlog achter het IJzerfront. De NMVB, de Vicinal, bleek toen wel degelijk erg nuttig te zijn. Hoofdstuk 4 “Bei uns in Belgien” gaat over de tramexploitatie achter het Duitse front en in het bezette België. Hoofdstuk 5 “Opnieuw beginnen” beschrijft de naoorlogse wederopbouw; de NMVB is “een tram met zeven levens”.

Dit boek is geschreven door een beroepshistoricus, geholpen door een gepensio­neerde generaal en een aantal kenners van railvervoer. De boeiende illustraties zijn alleen al de prijs waard. Zeer aanbevolen!

(Met dank aan Dirk Eveleens Maarse)

Bestellen via de webshop (gratis verzending).

Verschijnt binnenkort

Van huis tot huis per spoor

Door: Erikjan Sachse, Hans Nahon en René Nabbe. 270 blz. 24×30 cm. 500 illustraties. Uitgave Uquilair, 2019. Artikelnummer 195-0086. Prijs: € 39,95 (voor NVBS-leden).

Het vervoer van laadkisten met NS en ATO/Van Gend en Loos. Deel 51 in de NVBS boekenreeks. Verschijnt begin 2019. Let op: de prijs van € 39,95 geldt voor NVBS-leden, de normale prijs is € 44,95.

“Een boek over het vervoer ‘van huis tot huis’ met speciaal daarvoor ontwikkeld goederenmaterieel: de laadkistenwagens. Een vervoer waarmee de Nederlandsche Spoorwegen in de jaren 30 tot 50 furore maakte. Terwijl die spoorwegen slechts liepen tot en met het station; voor het ‘van station tot huis’-vervoer waren auto­mobielen nodig. Sterker nog: de inventiviteit van de autobranche (DAF) was de belangrijkste factor in het succes van het systeem. Zonder een beschrijving van de voor het wegvervoer ontwikkelde ‘DAF-lossers’ zou een beschrijving van het laadkistenvervoer onvolledig zijn.

Tenslotte geeft de beschrijving van dit transportsysteem ook een kijkje in de stand van zaken in Nederland, nu zo’n 80 jaar geleden. Waar 5 ton laadvermogen over de weg vernieuwend was. Waar het handmatig laden van laadkisten met duizenden flessen vele mensen aan het werk hield. Waar ook op het kleinste station een losweg was, gevuld met spoorwagens die dagelijks gebruikt werden. En waar de combinatie hiervan kon leiden tot een heel specifiek vervoer waarmee ook in het buitenland veel indruk werd gemaakt. In heel Europa, van Finland tot Griekenland, werd het laadkistensysteem overgenomen, soms verbeterd en – maar dat is een lot dat alle ontwikkelingen uiteindelijk ten deel valt – tenslotte weer verlaten.”

(bron: Uquilair)

Bestellen via de webshop (gratis verzending).

Ton Pruissen presents
East German Narrow Gauge Memories

Dvd. 52 minuten. Uitgever: Camden Miniature Steam Services, 2009. Artikel­nummer 451-1503. Prijs: € 22,50.

Ton Pruissen was 20 toen hij in 1966 voor het eerst naar de DDR ging. Op de brommer! Het was hem afgeraden, want hij zou misschien nooit meer thuiskomen. Dat bleek mee te vallen, hoewel de cineast bij bezoeken aan het land wel met de beruchte Stasi in aanraking zou komen en daarbij de opnamen moest inleveren. De beelden kwamen later weer terug, maar gecensureerd.

De brommer werd in volgende jaren voor een NSU ingeruild. En de zwart-witfilm werd geleidelijk aan kleur. Ton ging experimenteren met camerastandpunten, waarbij hij soms iets te dichtbij of te laag zat. Treinen werden bovendien graag gevolgd, zo snel waren ze vaak niet. Op de manier ontstonden niet alleen beelden op stations, maar ook onderweg, op de vrije baan in een fraaie omgeving. Ton stopte uiteindelijk met zijn baan in de ICT en trok de wijde wereld in op zoek naar stoom.

De DDR had op een liefhebber van smalspoor en stoom in de jaren 60 en 70 een grote aantrekkingskracht. In 1965 had het land nog meer dan 1000 km smalspoor, alles met stoomlocomotieven geëxploiteerd. Vaak was er sprake van complete netwerkjes in plaats van losse lijntjes. Dat vond je nergens anders in Europa. De exploitatie was bovendien zeer interessant vanwege een grote verscheidenheid in locomotieftypen, goederen- en reizigersvervoer en vervoer met rolbokken.

Op deze dvd bezoeken we onder andere de lijnen op Rügen, rond Mügeln, de lijn van Radebeul Ost naar Radeburg, Freital-Hainsberg naar Kurort Kipsdorf, Klingenberg-Colmnitz naar Frauenstein, rond Willsdruff, Wolkenstein naar Jöhstadt, rond Thum, en Cranzahl naar Kurort Oberwiesental. De trein van Hetzdorf naar Eppendorf wordt gevolgd, in kleur. De machinist zwaait in elk shot vrolijk naar de cineast. Ook de reizigers krijgen het door en hangen uit de raampjes om te zien waar de cameraman nu weer staat opgesteld. Voor de juiste DDR-sfeer komen zo nu en dan Trabantjes en ouderwetse vrachtauto’s langs, die op de keitjes racen met de smalspoortrein langs de straat, die schommelend en wiegend de wedstrijd meestal verliest.

Zoals de reclame aan het eind zegt: er zijn geen interviews, geen huidige beelden (veel lijnen zijn opgeheven) en geen stills. Wel is er geluid ‘met passie’, misschien later toegevoegd, maar het draagt zeker bij aan het authentieke gevoel. Een dvd vol met nostalgische beelden, fraai tot een geheel gesmeed door de cineast, om keer op keer van te genieten, ook als je er niet bent geweest.

Bestellen via de webshop (gratis verzending).

Ton Pruissen presents
Steam in Roumania – August 1969

Dvd. 57 minuten. Uitgever: Camden Miniature Steam Services, 2007. Artikel­nummer 451-1504. Prijs: € 22,50.

Na de succesvolle reizen naar Oost-Duitsland ging Ton gewapend met een camera en zwart-wit- of kleurenfilm op avontuur in andere landen achter het “IJzeren Gordijn”. Onder andere Polen, Tsjecho-Slowakije, Joegoslavië en Roemenië werden bezocht. Niet altijd zonder problemen, maar niet in Roemenië. Daar had Ceauçescu toen de touwtjes nog stevig in handen.

De stoomlocomotieven in Roemenië zijn gebouwd naar Duitse en Oostenrijkse ontwerpen, maar vaak in het land zelf. Zo rijden er Pruisische ontwerpen als de P8 (Baureihe 38) en G10 (Baureihe 57), maar ook locs van Oostenrijks ontwerp, zoals de ÖBB Reihe 214 (CFR-serie 142.0).

In tegenstelling tot de locomotieven in het vrije westen, waren de locs in Roemenië altijd schoon, met witte wielranden en glanzend koperwerk. Van serie 142.0 werden liefst 79 stuks gebouwd, veel meer dan Oostenrijk ooit had (13 stuks). Ton krijgt deze magnifieke locs regelmatig in beeld, zelfs in dubbeltractie. Daarbij wordt ook het indrukwekkende geluid gaaf weergegeven.

Ook de Maffei Pacifics (serie 231.0) komen voor de camera. Het uiterlijk van deze locs uit Beieren is door cilinderopstelling boven de voorste wielen van het draaistel iets minder fraai dan de klassieke S3/6 (Baureihe 18.5). De hoge ligging van de ketel maakt dat weer goed. Veel opnamen zijn in Bukarest, op het station van Cluj, waar Roemeense schonen voor de camera paraderen in de hoop op een Holywood-carrière (maar dan zijn ze bij onze cineast aan het verkeerde adres).

Verder zien we tandradlocomotieven van Oostenrijks ontwerp op de lijn Boutari-Subcetate en smalspoor in Tirgu, Mures en Sibiu. De vierassige tenderlocs zijn van een eigenbouw tender voorzien, die aan het eindpunt handmatig op een draaischijf wordt gekeerd.

Bestellen via de webshop (gratis verzending).

TEE/EuroCity
Deel 1 – Vanuit België naar Europa

Door: Wouter Janssens et al. 144 blz., 30 x 21 cm, 12 zw/w en 108 kleurenfoto’s. Uitg. Nicolas Collection, 2017. Artikelnummer 102-0066. Prijs: € 31,00.

TEE/EuroCity
Deel 2 – Vanuit België naar Zwitserland en verder

Door: Bertrand Montjobaques et al. 178 blz., 30 x 21 cm, 7 zw/w en 214 kleuren­foto’s. Uitg. Nicolas Collection, 2018. Artikelnummer 102-0081. Prijs: € 39,00.

Het oorspronkelijke idee van F.Q. den Hollander voor uniforme snelle en luxe 1e klas dieseltreinstellen tussen Europese grote steden voor de zakenman, Trans Europ Express, was vanwege vele technische problemen en eigen voorkeuren van de nationale spoorwegmaatschappijen moeilijk te realiseren. Iedereen gebruikte in 1957 dan ook zijn eigen ontwerp voor de TEE-treinen. Alleen Nederland en Zwitserland (niet eens in de EEG!) werkten samen. De oorspronkelijke Franse en Italiaanse treinstellen voldeden bovendien niet aan alle eisen. Toen de Fransen later zeer fraaie nieuwe treinen bouwden, pasten de roestvrijstalen rijtuigen weer niet in het uniforme verschijningsbeeld van de TEE.

In de jaren 60 kozen de zakenlieden alras voor het vliegtuig en gingen ze behoren tot de jetset. Of ze namen de eigen Mercedes, BMW of Amerikaan en gingen “fahren, fahren auf die Autobahn”. Weliswaar kwamen er eind jaren 60 en begin jaren 70 nog TEE-treinen bij, maar de glorietijd was voorbij. Er moesten nieuwe markten worden gezocht. De TEE veranderde eind jaren 80 in de EuroCity. Met ook 2e klas en vooral bedoeld voor de toerist. De treinen werden langer, maar van een uniform uiterlijk was geen sprake meer. Het reizigersmaterieel behoorde nog wel tot de Europese top zoals uit de 20 criteria voor de EC-treinen blijkt. Deze worden in deel 2 beschreven. Door de komst van hogesnelheidstrein is dit in de 21e eeuw voorbij. De treinen zijn een stuk sneller, maar even oncomfortabel als de concurrent.

Het eerste deel van deze serie betreft de assen: 1) Parijs-Brussel-Amsterdam, 2) Parijs-Charleroi-Namen-Luik-Aken-Keulen, 3) Parijs-Brussel-Keulen en 4) Oostende-(Antwerpen)-Brussel-Luik-Aken-Keulen. Er komen heel wat treinen langs: Duitse TEE trein­stellen (VT08 en VT11.5) en getrokken treinen, Franse RGP TEE-treinstellen en de getrokken Inox-treinen.

De locomotieven zijn vaak de meersysteemlocs van de Belgische reeksen 15, 16, 18 en 25.5, maar soms ook diesellocs, zoals de 5106 en 5166, die een tijdlang (tot mijn teleurstelling) stonden voor de TEE’s PBA. Ook de buitenlandse locomotieven, SNCF CC 40100 of DB 103 en 184, komen vaak paginagroot en in kleur langs. Mijn favoriete foto is de Duitse TEE VT 601 op Brussel-Zuid voor de kantoortoren daar, beide symbolen van wat eens ‘modern’ was.

Het tweede deel behandelt de treinen op twee assen: 1) Brussel-Luxemburg en 2) Brussel-Straatsburg-Bazel en verder. Daarbij zijn treinen die als TEE zijn begonnen, zoals de ‘Edelweiss’ en ‘Iris’, en later als internationale IC en of als EC verder werden geëxploiteerd. Ook de doorgaande rijtuigen Italië-Basel-Luxemburg-Luik-Maastricht(-Amsterdam) worden besproken.

In tegenstelling tot het eerste deel, waar de foto’s meestal paginagroot zijn, is in dit deel meer tekst afgedrukt en zijn de foto’s vaak kleiner, 2 of 3 per pagina. Er komen interessante situaties in beeld: wat te denken van het Zwitserse RAe TEE-treinstel in dienst op de ‘Iris’ die vanwege een defect wordt getrokken door de Belgische e-loc reeks 23. Alle mogelijke Belgische locomotieven komen langs, diesel en elektrisch, en in allerlei kleurstellingen; livrei zeggen ze in Vlaanderen. Ook wat betreft het reizigersmaterieel is de afwisseling groot. Een paar bladzijden eerder zien we EC ‘Jean Monnet’ getrokken door een reeks 13 met een trein in TER-Alsace-kleuren. Over smaak valt natuurlijk niet te twisten, maar ik prefereer de defecte TEE! Zo nu en dan zijn er beelden over de grens, in Frankrijk, Zwitserland en Italië.

Voor zover mij bekend zijn dit de eerste boeken over de EuroCity-treinen. Voor de liefhebbers van internationale treinen voor het tijdperk van de HST zijn het boeken om van te smullen.

Deel 1. Bestellen via de webshop (gratis verzending).

Deel 2. Bestellen via de webshop (gratis verzending).

Leo de Jong